2015年3月10日民航局节能减排重点工莋之一的机场地面特种车辆“油改电”专项试点工作正式启动,确定了六个试点机场2017年6月民航局在成都机场组织召开地面车辆“油改电”专项工作集中调研会,总结试点机场工作经验2018年9月民航局印发《民航贯彻落实<打赢蓝天保卫战三年行动计划>工作方案》后,机场车辆”油改电“项目进入推广阶段本文就机场特种车辆“油改电”项目实施以来的相关情况进行说明,主要包括该项目重要意义的实际体现、技术应对、存在的问题及“油改电”产品的后续发展方向等主要目的是给民航局、机场、航空公司的节能减排部门提供一些该项目推廣工作中的实际情况,尤其是从技术层面提供一些分析和说明也希望本文对机场车辆“油改电”项目的推广有积极的意义。
一、机场车輛“油改电”项目重要意义的实际体现
1. 以下车辆受到操作者的极大欢迎表示:有“电车”绝不用“油车”
说明:这两种车的柴油版车型排出的尾气有味道对操作者的污染是直接和明显的,例如:散装货物装载机在装卸货物时操作人员正好在车的尾部,离尾气有味道排放ロ很近操作人员被尾气有味道熏得苦不堪言,所以这种车是行业最先电动化的产品香港机场早在15年前就电动化该车了,现在国内凡采購电动车辆的机场都采购并使用了该款电动车操作人员反映,工作期间没有尾气有味道污染了不用戴口罩了!有“电车”绝不用“油車”了!同样,集装货物装载机在装卸货物时虽然操作者在车辆上部进行操作,但也是纯露天的没有驾驶室,柴油机的排烟口就在下方排出的尾气有味道往上飘,操作人员也是被尾气有味道熏的苦不堪言香港机场早在10年前就电动化该车了,现在国内也陆续有机场采購并使用了该款电动车操作人员也表示有“电车”就不用“油车”,因为没有尾气有味道污染了!工作环境好多了!
2. 以下车辆受到旅客嘚极大欢迎表示:有”电车“绝不坐“油车”
说明:这种车有一个使用工况,那就是开着门开着空调等旅客柴油版的这种车这个时候柴油空调机组的尾气有味道就会进入车厢内,乘坐过这种车的旅客都知道这个时候,车内就会有柴油机排出的烟尘和刺鼻的气味很不舒服,但是这种车的电动版在机场投入运行后,旅客都说好!没烟味了!舒服了!噪音也小了!所以旅客都说这种车的电动版好!
3. 以下車辆在使用场所要求用”电车“不用“油车”
说明:航站楼内小件行李转盘的自动化程度越来越高,转盘系统中安装了很多光电传感器来檢测货物的位置和传送速度等但发现这些光电传感器经常会“失灵”,最终发现在这个区域运行的柴油版行李牵引车是“罪魁祸首”該车的尾气有味道烟尘会污染这些光电传感器,所以这个区域的行李牵引车都要求是电动版的。
说明:这种车是最“懒得动”的一种车一般就在指定的某几个远机位提供上下旅客的服务,客梯对接上飞机后就呆在舱门处放下支腿就不动了,静等旅客上下等客上下飞機期间不耗电,只是在夜间要打开照明灯用一些电能外,该车每天工作的耗电量很小所以,该车充一次电可以干好几天的活,太适匼电动化了!
集装货物装载机(双动力)
说明:这种车被称为“双动力”平台车电动工作模式时用插头插座将市电电源接入车辆,在这種“插电”情况下用的电是市电所以运行成本很低,经济效益最好!有“油电双动力”和“电电双动力”两种形式该车型已在香港机場得到使用,按香港机场提供的测试报告计算一年能比传统油车节省油费约7万港币。该车型会在后续要开航的青岛新机场得到使用也囿望在北京大兴机场使用,原因是这两个机场都在停机位建设了电源井这是这种车使用的最佳条件。
6. 很好的解决了低速对接(0.8公里/小时)和辅助防碰撞的技术问题
说明:按照国际航空运输协会IATA标准AHM913《航空地面设备基本安全要求》与飞机直接对接的机场特种车辆都要求有輔助防碰撞的功能,要求在对接飞机的最后阶段车辆要以0.8公里/小时的“龟速”缓慢靠近飞机,原有的柴油版车辆很难实现这个功能而電动化车辆通过电机的精密调速,很容易实现而且电动车的各种控制单元都是CAN接口,加装的各种传感器与整车控制系统的接口标准化问題也迎刃而解所以,电动化车辆实现辅助防碰撞功能要简单的多
7. 很好解决了机场设备对柴油机排放不断提高的要求及低速污染损坏问題
说明:柴油机尾气有味道排放标准越来越高,机场特种车辆柴油机的检测标准也在被动的提高但如果采用了电动化,没有尾气有味道排放了就摆脱了被牵着鼻子走的局面了;另外,原来柴油版机场特种车辆的柴油机使用工况往往是低速和怠速时间长柴油机在低速和怠速工况下的污染格外的大,并且柴油机还容易损坏所以,机场特种车辆的“油改电”不仅解决了这些车辆的排放污染问题还解决了の前这个行业本就不适合柴油机工作的问题,细品起来机场特种车辆“油改电”的优点很多啊!
8. 机场特种车辆是电动车技术应用的最佳細分领域,机场是电动车行业最看好的应用场景
作者本人这几年经常参加一些电动车行业的会议和技术论坛总是被应邀介绍机场特种车輛电动化的情况,大家一致认为民航机场是最适合电动车应用的场所机场特种车辆是电动车技术应用的最佳细分领域,电动车技术理想嘚应用条件民航机场几乎全都具备,如:机场是个封闭的区域各种车辆每天行驶的区域和距离基本不变,续航里程要求不高且变化不夶使用工况清晰明了(不会出现不可预知的超载),机场道面平坦(坡度不大)车速不快(一般不超过30公里/小时),司乘人员的规范操作、维护保养、安全意识及规章制度的完善性远超其他行业等等电动车行业的技术人员一致认为机场车辆不搞“油改电”那就不对了!而且,随着该项目的不断推进很多机场用上了“电车”,感觉很好都表示,如果充电配合好了“电车”是真好用!所以,不管是電动汽车行业还是民航机场特种车辆行业都对机场车辆“油改电”项目充满信心中国人、中国民航人有能力有条件把这个项目做好!不僅可以在中国的机场做好,还可以走出去把这个项目复制到国外的机场,我们应该有这样的雄心壮志!
当然机场特种车辆行业也有其特殊性,那就是对安全性和可靠性的高度重视安全第一!所以,本文的主要内容都是贯穿这个中心议题来说明的有不当之处,欢迎批評指正本智库专家网也会组织相关议题的讨论,并希望更多的“民航人”和“电车人”关心这个项目因为这是一个民航机场车辆和电動汽车技术相结合的一个综合项目。
二、机场车辆“油改电”项目的技术应对
1.机场车辆“油改电”项目最重要的技术保障来自哪里
机场車辆“油改电”项目最重要的技术保障来自我国电动汽车行业的成熟技术、成熟配套件和相关的国家及行业的技术标准。
我国从2009年1月由科技部、财政部、发改委、工信部推动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”开始一直到现在我国已成为世界上最大的电动汽车产销国,形成了世界上最具产业化特色的电动汽车成熟技术及产品标准体系并且具备了世界上最完整的配套件全产业链,我国的电動汽车产业化及大范围的应用和充电配套体系已全面领先于世界这是不争的事实。
2015年3月中国民航局机场地面特种车辆“油改电”专项試点工作启动,随着2018年8月民航局印发《民航贯彻落实<打赢蓝天保卫战三年行动计划>工作方案》机场车辆“油改电”进入全面推广阶段。
機场特种车辆是很“小众”的一个行业机场特种车辆的电动化的相关技术不可能由本行业自行产生和验证,但是民航局推进的机场特種车辆”油改电“项目却做到了稳扎稳打、恰逢其时,在技术上有了电动汽车行业前期的技术摸索和经验积累逐步形成了成熟技术并总結为国家或行业标准,机场车辆“油改电”项目积极吸收和应用了这些技术从而使该项目一直有着可靠、持续、动态的技术保障,使该項目的技术风险性降到了最低并且做到了风险可控
所以,机场车辆“油改电”项目很好的“借了”中国电动汽车大发展的东风其最重偠的技术保障就是我国电动汽车行业的成熟技术、成熟配套件和相关的国家及行业的技术标准。
2. 机场车辆“油改电”项目应该坚定不移的貫彻电动汽车国家标准
以下是自2009年以来的电动汽车行业经过大量的实践后逐步形成的国家或行业的主要技术标准:
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电动汽车风窗玻璃除霜除雾系统的性能要求及试验方法
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电动汽车高压系统电压等级
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电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法
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电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法
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电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法
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电动汽车传导充电用连接装置 第1部分:通用要求
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电动汽车传导充电用连接装置 苐2部分:交流充电接口
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电动汽车传导充电用连接装置 第3部分:直流充电接口
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电动汽车传导充电系统第一部分:通用要求
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电动汽车 安全要求 苐1部分:车载可充电储能系统
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电动汽车 安全要求 第2部分:操作安全和故障防护
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电动汽车 安全要求 第3部分:人员触电防护
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电动汽车碰撞后安铨要求
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电动汽车用驱动电机系统第1部分:技术条件
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电动汽车用驱动电机系统第2部分:试验方法
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电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部汾 安全性要求及测试方法》
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电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通讯协议
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纯电动汽车日常检查方法
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电动道路车辆用铅酸蓄電池第1部分:技术条件
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电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议一致性测试
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电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸
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电动汽车蓄电池编码规则
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车用动力电池回收利用 余能检测
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电动汽车充电传导系统第2部分非车载传导供电设备电磁兼容要求
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电动汽车充电用电缆
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電动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法
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车用动力电池回收利用 拆解规范
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外壳防护等级(IP代码)
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机动车运行安全技术条件
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电动汽车用高压大电流线束和连接器技术要求
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电动汽车锂离子电池箱自动灭火装置性能要求和试验方法
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电动汽车非车载传导式充电机技术条件
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电动客車动力锂离子电池箱火灾防控装置通用技术要求
应急管理部消防产品合格评定中心发布(实施)
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电动汽车能耗折算方法
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这些标准涵盖了电動汽车的电池、电池管理系统、电池箱尺寸、电池箱自动灭火、电机及电机控制器、充电接口、电缆、充电协议、电动汽车安全要求、能耗测试等形成了一套完整的电动汽车标准体系。
虽然机场特种车辆电动化的产品数量较少但本行业对安全性和可靠性的要求却是很高嘚,尤其是对接飞机设备的安全要求要远高于一般车辆所以本行业所参考的标准都是国际或国家标准,而不是工业车辆或工程车辆的标准但是在项目实施的初期,本行业对我国电动汽车的技术发展现状不了解尤其是在电池电压以及充电标准上出现了部分采用工业车辆標准和国外标准的问题,造成了一定技术标准上的混乱在后续的实际使用和运行发现,有些车辆只能用这种充电桩充电而有些车辆只能用那种充电桩充电,即所谓的“车挑桩、桩挑车”的情况此情况已极大影响机场车辆“油改电”项目的推广应用,尤其是电池类型、電池箱类型、电池电压等级、充电标准等涉及到产品安全性和可靠性的核心问题应该尽快统一认识那就是坚定不移的贯彻国家标准,才能少走弯路!少犯错误!尽最大能力确保不出安全性问题!
3. 机场车辆“油改电”项目产品的主要配套件应选用国内优秀厂家的优秀产品
众所周知我国已形成了世界上最完整的电动汽车零配件产业链,尤其在电池系统、驱动电机及控制器、充电装置及系统等方面有了世界级嘚企业例如:
电动汽车用动力锂离子电池优秀企业:
宁德时代新能源科技股份有限公司,
深圳市比亚迪锂电池有限公司
合肥国轩高科动仂能源有限公司
天津力神电池股份有限公司
电机及控制器、动力总成优秀企业:
深圳市蓝海华腾技术股份有限公司 南京越博动力系统股份囿限公司
天津市松正电动汽车技术股份有限公司
充电设备生产和运营优秀企业:
以上企业及其产品的情况本文不多做介绍,在这方面感興趣的读者可以查阅公司网站或行业的权威排行榜了解更多情况
本文的观点是:机场车辆“油改电”项目产品的主要配套件应选用国内優秀厂家的优秀产品!尽量选用标准的、批量大的、经过长期考核的配套件,尽量不要特制或定制化相关配套件这也是尽可能的提高产品安全性和可靠性的有效途径!
三、机场车辆“油改电”项目关键技术问题说明和相关情况
1.机场车辆“油改电”项目关键技术问题的說明
这个问题在电动车行业已不再讨论了,但是由于我国机场特种车辆最先电动化的是行李牵引车由于该型电动车辆进入民航较早,大概是在5年以前基本上都是铅酸电池型的,这是历史原因还有就是前期人们对锂电池的安全性的担忧和高价格也使本行业对铅酸蓄电池囷锂电池的讨论一直存在着,随着磷酸铁锂电池大量安全的使用以及价格的一路走低直到2019年,本行业也才基本不再争论了都统一为磷酸铁锂电池了,本文还是把这两种电池进行比较用意是更加清晰的说明磷酸铁锂电池各项性能指标已全面优于铅酸电池,机场特种车辆嘚电动化也全面进入锂电时代
表一:铅酸蓄电池和磷酸铁锂电池的比较:
锂电池(磷酸铁锂)
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低温情况的使用
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因为很难加装保温和加热裝置,所以无法在北方冬季户外充电且电量衰减明显
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很容易加装电池箱保温和加温装置可满足北方冬季户外充电和使用
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维护性差(补蒸馏沝)并且充电时必需要有良好的通风,以免氢气爆炸
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维护性好(日常免维护定期自动维护),对充电环境没有特殊要求
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铅和硫酸污染环境
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沒有或很不完善
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国标充电机统一的充电协议
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由于锂电池技术的不断发展,电动汽车专用磷酸铁锂电池系统的安全性已经有了大量验证洏且价格与铅酸蓄电池相差无几,磷酸铁锂电池已成为电动商用车的首选
(2)磷酸铁锂电池还是三元锂电池?
电动车用动力锂离子电池主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池结论是:机场车辆电动化应该选择磷酸铁锂电池,原因是磷酸铁锂电池的安全性要高于三元锂电池情況说明如下:
①磷酸铁锂电池本质上就比三元锂电池安全,三元锂材料大概在200℃发生分解并释放出氧分子最终出现冒烟甚至燃烧;磷酸鐵锂则在700℃~800℃时才发生分解,最终出现冒烟和高温
②磷酸铁锂电池的密度要高于三元锂电池,所以三元锂电池多用于轿车体积小重量輕,但同时安全性要差一些;磷酸铁锂电池多用于电动公交车和电动大型客车体积和重量都要大一些,但安全性要好很多
③全国电动公交车(约34万辆)的电池,98%以上都是磷酸铁锂电池这种电池大量的成功应用,其安全性是得到验证的
(3)标准电池箱还是定制电池箱?
结論:应尽可能选用标准电池箱尽量不定制电池箱。
原因说明如下:
《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》给出了电动商用车蓄电池箱嘚典型尺寸现在绝大多数电动客车都采用这样的电池标准箱,对应的是电动汽车动力电池生产厂家都提供这样的电池标准箱标配电池管理系统、标配电池箱之间的连接电缆及接插件和高压配电箱、标配电池箱自动灭火系统等,是成套、成系统的提供给整车厂家由于批量大,电池厂家对于安全性和可靠性也尽其所能并提供第三方的安全检测报告,包括安全检测、防护等级的检测等安全性、可靠性及標准化程度都很高。
②定制箱也就是所谓的非标箱是根据整车厂按照车辆的空间尺寸及电压、电量等给电池厂家提出要求,然后向电池苼产厂家或专门的电池PACK生产厂家定制电池箱优点是电池箱的外形、尺寸和电量、电压等更适合所研发的车辆,但安全性是远不如标准箱嘚对于像我们机场车辆这么小的订货量,其定制箱不可能去做相关安全性、可靠性和防护等级的检测原因是检测费用就会让厂家知难洏退、得不偿失。
③标准箱相比较于定制箱质量稳定、价格低且价格稳定和透明、能量密度高、订货周期短、标准化程度高、互换性强,为此标准箱的质保一般是8年,而定制箱的质保就低很多了一般不超过4年。
④标准箱通过了多项安全检测(冲击、挤压、针刺、火烧、振动、淋雨等)和防尘防水(IP等级)检测还提供消防检测机构按《CCCF/XFJJ-01 电动客车动力锂离子电池箱火灾防控装置通用技术要求》检测的消防产品技术鉴定证书。
从电气效率上讲电压越高损耗越小,则效率越高但电压太高,也会带来绝缘防护方面的困难而且铅酸电池不適合很多数量的串联,所以综合考虑并经过电动车行业积累的经验,铅酸电池系统电压一般都采用80V电压锂电池系统电压一般都采用300V-600V电壓。具体说明如下:
①80V低压是铅酸电池系统的优选电压对应的国家标准是:GB/T 《工业车辆 电动车辆牵引用铅酸蓄电池优先选用的电压》,該标准等同国际标准ISO《工业车辆电动车辆牵引用铅酸蓄电池优先选用的电压》明确了铅酸电池电动车辆的优选电压为:
实际上多数铅酸蓄电池车辆都选择了80V电压,原因是铅酸蓄电池的单体电压为2V80V就是40块电池串联在一起,由于铅酸蓄电池尤其是富液式铅酸蓄电池的一致性很难保证,所以40块串联已经是铅酸蓄电池串联并且还要保证较好特性的最大数量了电动叉车、观光车、高尔夫球场车、电动牵引车等鉯铅酸电池为动力能源电动车辆的电池总电压一般就是80V,这也是无奈之举受限于铅酸电池的技术状况。
② 电动汽车高压系统电压等级嘚标准是:GB/T 《电动汽车高压系统电压等级》其推荐的电压等级为:
由于铅酸蓄电池的最高推荐电压为244V,所以288V-576V就是锂电池系统的优选电压區间了由于锂电池的一致性较好,再加之有完善的电池管理系统(BMS)所以,锂电池系统的电压一般都在300V-600V主流的电池总电压为576V。
③300V-600V的整车电压与我国标准的电动汽车直流充电桩的电压也是完全匹配的GBT5《电动汽车充电传导系统:通用要求》的4.4给出了直流充电桩的输出电壓分为:直流200V-500V,350V-700V500V-900V。为此现在市场上主流直流充电桩输出直流电压范围是200V-700V。而80V电压对应的是非国标的直流充电电压和充电设备
④在“油改电”项目推进初期,还有一种配置就是80V的锂电系统并定制了可以充锂电的80V充电机,充电接口和充电协议也都采用了国标但在实际使用后发现了一个很大的问题是充电时间很长,和铅酸电池的充电时间一样或者更长原因是国标的充电插头最大允许电流为250A,而电压只囿80V所以充电功率最大也就22kW,对于配置了80kWh的电动车来讲就要充4个小时,和铅酸电池的充电速度几乎一样并且由于该类充电机很多是从國外的铅酸电池充电机改装来的,充电协议的可靠性及整机的匹配性都没有很好的验证所以充电的可靠性也较低,会出现充电机与电池箱的通讯不畅导致充电暂停的现象这都是没有彻底贯彻国标带来的问题。
⑤关于80V和300V-600V两种所谓高、低压系统的安全性说明在油改电项目嶊进初期,有很多人提出300V-600V电压高不安全,所以不能用这种观点是不对的,我们还是从国标GB/T
5 《电动汽车安全要求第3部分:人员触电防护》中给予说明该标准3.2和3.3中关于电压等级的划分:
从用电安全上讲A类电压是安全电压,而直流60-1500V和交流30-1000V均属于B级电压要求是等同的,只要按照标准要求做好绝缘防护和保护等措施,安全性都会很好就如同之前在很多城市运行的无轨电车的电压等级就是直流600V-750V,很安全很成熟的电压等级啊!还有我们的城市地铁的电压等级也是直流600V-750V很安全很成熟的电压等级啊!还有,我们每天坐在房间里220V/380V的电源插座和电線近在咫尺,大家感到危险了吗感到不安全了吗?没有!
综上所述60-1500V系统的配套件均为电动汽车成熟配套件,防护等级及安全防护均满足国标要求所以80V和300V-600V两种所谓高、低压系统都属于低压系统!绝缘防护做好,都很安全没有区别!
(5)整车电池电量选择的问题
结论:整车电池电量不能太小也不能太大,而且不同的机场,电池电量应考虑实际情况
①最小电量:车辆能从机场飞行区该设备的工作地点行驶到箌场外维修厂后,还有至少30
%的余量原因是车辆的保养、维护、大修等工作是不能在飞行区进行的,所以该设备的最小电量至少能够让該设备开到场外维修厂,尤其是电动集装货物装载机这种行驶速度慢且实际工况中行驶距离也比较短的特殊车辆更要考虑这个问题这也昰个经验之谈,供参考
②最大电量:该车辆在该机场实际运行一天所需电量,然后还至少再留30 %的电池余量
A.充分考虑该设备从充电点到笁作地点的距离所需的这段充电路途中的电量损耗;
B.充分考虑冬天的电量衰减,北方机场至少按10%考虑;
C.充分考虑空调的使用情况空调也昰用电大户,尤其是机场旅客摆渡车的空调用电量占到了总用电量的一半左右而且该车停车等待旅客的时候,也是开着空调的所以空調的耗电量占的比例往往比行驶耗电量要大,尤其是冬天的制暖功率比制冷功率要大其空调用电能达到二分之一还多,这也是经验之谈;
D.充分考虑随着使用时间的电量衰减电池的电量是随着使用年限和充放电次数逐渐减少的,电池厂家给出的数据一般是正常使用8年或充放电4000次之后电池电量会衰减到接近70%(大于70%);
E.充分考虑今后该设备使用时间的增加,例如机场的业务增加了该设备的使用量也随之增加了,这部分的电量预留也是可以考虑的
综合考虑,在采购电动设备时电池电量的大小是个关键指标,不仅要查看该设备在民航网公告的检测的续航里程或连续工作时间还要考虑在此基础上结合本机场的实际情况,再增加一定的电池电量最后至少要留30%的备用电量,經验之谈
结论:采用分布式、在停车位就近充电为最优;
采用国标充电设备(包括充电电压、充电协议和充电接口等);
充电要做到“车鈈挑桩、桩不挑车”。
①机场电动特种车辆采用分布式、在停车位就近充电的模式为最优原因是机场特种车辆品种繁多,且“长相奇特”换电很难实现,所以不适合换电模式;机场多数特种车辆的续航里程本身就不长不适合“远距离”换电或充电,所以不适合集中充电模式。在此基础上在机场内部建设2-3个电池维护站,车辆不出飞行区就可进站对电池定期进行检修和维护,这是新建机场一个很好嘚解决电池养护的方案
②国家已经有完善的充电标准,作为机场的电动设备就应该贯彻国标贯标的方式就是选用通过国家认定机构检驗的国标充电机(包括充电电压、充电协议和充电接口等)。对应的国家标准如下:
GB/T 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通讯协议
GB/T7电动汽车充电传导系统第2部分非车载传导供电设备电磁兼容要求
GB/T电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议一致性测试
GB/T电动汽车用高压大电流线束和连接器技术要求
③车不挑桩、桩不挑车只要车和桩都采用充电国家标准,就很容易实现这个目标也只有实现这个目标,机场车辆“油改电”项目的推广才有了基础
结论:永磁无刷电动机为最优,多合一控制器已成为主流
①永磁无刷电机的性能是最好的,因为电机的励磁采用永磁体所以效率是各种电机类型里最高的,而且最主要的是我国在稀土永磁材料上有着得忝独厚的优势所以我国电动汽车的电机基本都是永磁无刷电机,现已形成完整产业链性价比很高,是我国电动汽车的首选
②多合一控制器已成为主流。电动车辆上会有多个电动机如:驱动电机、液压系统电机、气路系统电机、空调用电机等等,以前都是一个电机配┅台控制器很分散,布线凌乱可靠性不高,现在已发展为将各种控制器集成在一起成为一个多合一控制器采用水冷散热,体积小重量轻防护等级IP67以上,电磁兼容性好极大提高了产品可靠性、安全性和标准化水平,性价比越来越好
(8)关于电车、油车比问题
随着“油妀电”项目的不断推进,各机场特种车辆管理部门得到的消息是电动车的出勤率不如传统的柴油车所以为了满足使用的要求,车辆管理蔀门计划采购更多电动车这就要测算几台电动设备能够替代1台柴油设备,也就是所谓的电车、油车比
电车出勤率不如油车的主要原因昰充满一次电不能干一天的活,这其中的主要原因是电池电量配小了还有一个主要原因是充电时间较长,最后综合测算一下就出现了电車、油车比为1.5:1或2:1等等也就是1.5台或2台车才能替代1台柴油车的情况。
A.铅酸车型普遍存在电量小、充电时间长的问题尤其是冬天,问题哽为突出;
B.低压锂电车型也存在电量较小、充电时间长的问题非标箱的保温加温效果难以保证,所以在冬天问题也比较突出;
C.电量配置太小,与实际工况所需电量偏差较大再加之一年四季温度变化及空调使用和电池电量随时间的衰减,导致问题越来越严重电油比越來越大!
④ 问题的解决
A.考虑本机场实际情况,根据前期电动车运行数据测算出所需电量作为后期采购车辆的要求;
B.选用高压锂电车型,配套较大容量充电机车桩配合,实现2小时内充满电的要求;
C.合理的电池电量和配套较大容量充电机可以做到1台电车替代一台油车的目標从技术上讲,这是完全可以做到的
2. 机场车辆“油改电”推进中对于重要技术不了解带来的一些问题的说明
(1) 招标文件中的某些条款,昰对我国电动车发展现状的不了解例如:
国内电动汽车的产业化发展和投入市场的电动车数量已远高于国外,其配套件尤其是电池、電机和电控的技术先进性和应用水平及业绩已全面超过国外。而且在技术评分中仅关注是否是国外品牌,而不关注具体的技术参数和技術先进性也是不合理的
我国的永磁无刷电机系统,相比于交流异步电机系统效率高、体积小、重量轻、低速扭矩大,优点非常多在此不再赘述。
电机的功率、扭矩等关键指标都反映着车辆的行驶特性
标书对于驱动电机的类型和特性没有评分项,是对电动车的技术状態不熟悉还停留在燃油车的认知情况下,总认为国外原装柴油机好合资的次之,国产的最差由于柴油机的功率等级的标准化程度已佷高,所以各厂家在配套上的柴油机功率没有什么区别但电动化产品就有很多差异了!
(2) 标书中没有电池系统的的评分项,是对电动化产品的不了解
电动产品中最关键就是电池系统电池系统的类型、质量、安全性、可靠性等都是电动产品技术特性中最关键的指标,尤其是涳港地面设备更应该关注电池系统的安全性,例如:电池的生产厂家是哪个厂家资质怎样?品牌美誉度怎样在行业内处于什么排名?所选电池及电池箱的应用业绩怎样电池箱是否有国家安全检测报告?电池箱是不是有国家认可的防水防尘等级(IP防护等级)的检测报告电池箱是国家行业标准箱还是特殊制造的非标箱?电池箱的标准化程度怎么样电池系统的安全性如何保证?等等这些指标都没有技术评分项显然是不合适的。
(3) 标书中没有电池的质保期和电量大小的评分项是对电动化产品的不了解
电动车的可靠性及耐用性和性价比等主要体现在电池的可靠性、耐用性和使用寿命上,而电池的可靠性、耐用性和使用寿命主要体现在电池的质保期上大公司的大批量产品的质保期是8年,小公司小批量的非标产品的质保期一般是4年左右甚至更低。
电动车相比于燃油车有一个最关键的技术指标是使用方最關心的那就是续航里程和作业时间,这和电池的电量成正比所以整车所配电池电量的多少也是电动车最关键的指标,尤其是需要配空調的车辆更应关注电量大小因为检测报告中作业时间都是不考虑空调使用的测试数据。
所以电动车的招标文件中没有电池系统的质保期和电量大小的评分项是对电动车具体使用情况的不了解。
四、机场车辆”油改电“项目产品系列化方面的说明
1.现在已有检测公告的产品系列
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机场旅客摆渡车
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普通旅客机场摆渡车(大摆渡)
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电动二类底盘改装最大装载重量5000kg
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散装货物装载机
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集装货物装载机
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航空垃圾接收车
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