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既然北京的空气那么差，为何还有那么多人留在那里？
· 177 天前 · 4707 次点击
实在不解！
第 1 条附言 &·& 177 天前
了解了，看来之前对北京的空气质量有误解，以为一直很差。其实都是有好有坏的:)
88 回复 &| &直到
07:50:56 +08:00
& &177 天前
工资搞，机会多
& &177 天前 via Android
拼命的人比较多？
& &177 天前
@ 上广深杭也可以啊。
是因为空气只会产生慢性病大家都不会在乎吧。
温水煮青蛙心理（虽然这个被证明是假的）！
& &177 天前
恩。。一楼已经说了。。然后大部分城市雾霾也没比帝都轻到哪去（比如杭州，PM2.5也很高）~ = =
& &177 天前
因为人活着不只是为了空气好
& &177 天前
人活在不是只为了空气好
& &177 天前
总不会有抽烟伤身体吧....
总不会有喝酒伤身体吧....
总不会有熬夜伤身体吧....
你会因为同事在办公室里抽烟而辞职吗？
& &177 天前
& &177 天前
煤矿这么危险，为什么还有人去干呢？
& &177 天前
为什么有人不愿走出深山
& &177 天前
@ &你会因为同事在办公室里抽烟而辞职吗？& 会的，所以我去了个禁烟的公司（
& &177 天前
反正我是不会考虑北京的
& &177 天前
人为财死，鸟为食亡
& &177 天前
@ 前几天去了趟杭州 一下火车就感受到了雾霾
在淘宝城参观一圈，发现周围都是不毛之地
想找个住的地方还得去五公里外的村落
我不想要这样的生活
在帝都住在宇宙中心，每天走路上班，下班了逛逛街、偶尔约上兄弟姐妹们去live house看场地下摇滚。想跳槽了有大把的大公司和创业公司可选
考虑到这些，我认为1/3时间的雾霾完全可以接受。
buguo深圳我一直很向往。山清水秀、随时可以去香港沐浴资本主义阳光
& &177 天前
机会多，相对公平，做事更多看能力少看关系，努力更容易得到回报。记得以前知乎上有那么一篇类似的提问，大概就是这样吧。
& &177 天前 via Android
说白了就是钱的问题。
& &177 天前
这个问题还是是月经问题了，经典的回答是知乎上的，大意是人活着的是个精彩而不是平庸
& &177 天前
@ 广深杭还真的跟北京没法比。广州你看下那工资水平，只能呵呵了，当然房价也相比其他没那么变态。深杭没去过，貌似还OK，但房价也比较OK哈。
其实我也奇怪，好多人赚着2-3K的工资，跟老家基本持平，也非要到北上广深杭这些大城市去挤个地方，有些还非得把父母接过去，自己都才赚那么点钱，没想着努力让父母过好日子，反而接过去受罪，我一直想不通。
说大城市机会多没错，但问题是大部分过去的人都只是混日子，好让回老家有点谈资，这些人就算把机会让他面前，指明在哪了，怎么去抓住，估计他也抓不住。
作为我们IT行业，地域受限没办法，有时候我也想着如果老家有这样的工资，就算只赚三分之一的钱，我也直接回家去好了，家人在身边，可以照顾父母，这不是我们想要的生活么。帝都要不是首都，鬼才鸟它呢，造成这种情况的，又回归到一个问题，某政府的无为。
& &177 天前
不记得具体的句子了，大体的意思是你在北京，要是周末不去参加各种的创业会，不多看几次艺术展览，不聆听几场大牛的演讲，那么你在北京就真没啥意思。因为其他的地方，其他的机会都存在，只有上面的几个方面，你在其他城市是没办法拥有的，这也是北京的优势之一。
& &177 天前
@ 深圳气候湿热，如果是北方人，习惯不了的
& &177 天前
因为北方只有一个北京，所有中国靠北一些的同学大概都会去北京。你说的其他城市基本都在南边。
& &177 天前 via iPad
我家那边pm2.5不比北京好，去年用app看，偶尔还会超过北京的数值。
其他的原因楼上都说了。
& &177 天前
回老家有钱赚吗
& &177 天前
北京这两年空气很好啊...那么频繁的见到蓝天
大家觉得北京雾霾重,只是两三年前连续的雾霾出名以后,造成的刻板印象罢了.
反正我回到西安后,挺想念北京的蓝天的.
& &177 天前
只是成为关注焦点而已。空气好的时候也不少。
& &177 天前
& &177 天前 via iPhone
跟各地矿工差不多
& &177 天前
@ 你只看到工资 没看到生活配套。
& &177 天前
我也知道家乡安稳，衣食无忧，在家乡我不需要一分钱贷款，买辆好车拉着姑娘过平凡的生活。吃吃饭看看电影。每月1号的时候穿着大拖鞋到租客那里收租子。
我也知道北上广房价高也许要做一辈子房奴，买杯豆浆还要排队，坐地铁挤得像汉堡包，买辆车还要摇号，一个破车牌8万块。
那年幼稚的为了省钱不吃早饭的自己付出的代价就是如今每年体检都要观察随时准备切除的胆囊上的息肉。
你以为我不解亲情，为了一点钱放弃家乡到4000公里以外的城市拼的昏天黑地，看不到父母日益的年迈，就是为了回来过年聚会的时候喝着咖啡笑着告诉你我收入比你高？
你还说我虚荣我自私我价值扭曲？
我知道，再也遇不见那个陪我住650一个月的房子，给我做饭学削土豆皮弄伤手指，我发烧时整夜跪在地下给我换毛巾的女孩子了。
我再也遇不见为了一个页面的用户体验几个哥们争得面红耳赤约好下班吃火锅边笑边骂对方傻逼的铁哥们了。
再也没有在办公室被经理骂的狗血淋头然后回到家努力改一个用户体验报告到半夜2点半的自己了。
那些放弃了家乡富足生活去一线城市打拼的，都是有理想有希望的孩子，他们才是这个国家各个领域改变的希望。
& &177 天前
@ 衣食住行
& &177 天前
@ 我打算辞职的原因就是同时在办公室吸烟.
& &177 天前
@ 北京不靠关系是假的,只是对基层外地打工仔而言关系不是那么重要而已.
& &177 天前
要是3,4线城市有要编程人员的公司(家乡),工资是现在的一般我也去了.
& &177 天前
还有更多的人没呢
& &177 天前
& &177 天前
@ 还有面子问题
& &177 天前
@ 貌似比你说的都要伤身体
& &177 天前 via iPhone
@ 淘宝城那里的确是前不着村后不着店…
& &177 天前
其实回去的人更多。
大城市总人口多，是因为新人替代旧人，并不是旧人留下了。
现在95后都来北京了。
& &177 天前
说的好想其他地方比北京空气好很多似的，当然确实是有不少。但空气污染是全国性问题。北京肯定是最下功夫治理的。还是要看趋势。
& &177 天前
深圳还不错。不足就是房价太贵，都快向香港看齐了！
& &177 天前
反正我没办法去荒山上架电拉网，你能我就跟着去。
& &177 天前
& &177 天前
逃离帝都的人可以去珠海看看
& &177 天前
虚荣心呗
号称北漂有机会发达
其实和p民毛关系没有
& &177 天前
北京人均gdp比天津都低
所以发达个毛
50w艺人有几部电影拍？
所以很多后来都转楼风了
做下身的高端服务业
这些用屁股都能想清楚
& &177 天前
北京工程 贪污官价营业额的30～50%
发达机会其实都是权贵
& &177 天前
上海深圳不知道，在广州和北京都待过蛮久，相比较北京排外还是少点，广州有语言这道门槛了，总觉得融不进去。因为上述原因，北京吃的玩的种类都多些，广东似乎被粤菜茶餐厅包围了。另外就是私心一点的了，广州的业余活动都是各种演唱会，走明星路线的，北京相对文艺些
& &177 天前
华北地区的冬天基本都一个德行把，刮刮风北京还是可以有蓝天的
最重要的是相关聚集的企业给码农工作提供了足够多的就业机会
& &177 天前
跟你现在还留在中国的原因一样。
用青春换金钱。
& &177 天前
当然我知道有人会因为二手烟而辞职，就像有人会因为北京空气不好而离开一样。我的意思是，连办公室里烟雾缭绕的公司都能招到人，何况北京呢。
& &177 天前
应该有很多人是因为追求自己想要的生活，就像我要留在深圳一样。
空气差当然没法接收，但是至少比生活平庸，人生乏味能接收一些。
你要说为什么不换到上广深，一样可以追求自己想要的生活，差不多的环境。
转换成本高，有些东西真还只有北京能提供，例如文化环境，媒体舆论，政治资源或者象目前的IT创业以及融资环境。
& &177 天前 via Android
石家庄空气更不好，但我总不能辍学吧
& &177 天前
环境好与不好，在一定程度还不太能左右飘在外面的人改变思路，除非他自己因为环境得病了 或者特别深刻的感受到环境不好带来的坏处。
& &177 天前
主要是还年轻，年轻的时候都不知道轻重缓急，分不清主次，不了解什么才是重要的什么其实不重要。这些学不来，只能慢慢长大慢慢明白，可惜的是大部分人明白过来的时候都太晚了。
& &177 天前
政策倾斜，资源倾斜，还需要问吗？
& &177 天前
单说互联网，工作机会能占到全中国一半以上吧。
& &177 天前
我觉得主要是没意识，身体够好的时候无所谓。
不过大病都是靠积累的，不是某天一不小心做错一件事而得的。
& &177 天前
@ 淘宝城所在的余杭区，就相当于北京的房山吧。当然前后什么都没有。而且淘宝城才建成几年吧。五道口附近的写字楼可是很早很早就建好了，而且还有上百年的学校，当然各种生活配套会好很多。
另外，膜拜住在五道口附近的，无论你是买的还是租的华清嘉园，真稳拿。
& &177 天前
这问题都是建立在北京污染相当严重的情况下，然而事实并非如此：
/link?url=y7nrosv3i4Xj0k-P8xaySX1WPGomD-WCne-z6NyFk4TlT35gE3xDrxoWQCh5oimyDBzoUoAbA4ibpglrVERLJI_htzcjyNUYPKOEVGlUSAi
上面是13年的统计数据，数值越大污染越严重。
根据自身经验，14年在北京，只有前一月有一周持续雾霾，其他时候天气都过的去，有的时候PM2.5甚至在30一下，十分良好。戴口罩的人也很少。
我时不时查询一下天气，但是发现PM2.5其他大城市往往都高于北京，尤其是西南地区。
我觉得因为北京是首都，受到的关注过多，而引起大家在没有查证的情况下，就认为北京空气污染十分严重。
就像南方以为北京都是吃面食，但是面食只是一少部分一样，因为没有查证过。
& &177 天前
- 家在河北，置身IT，在工作上北京是最好的选择。
- 空气的话，在河北长大的人，还怕北京！不过，空气迟早是要改善的，毕竟是首都。
- 北京有最好的资源，互联网圈子、图书馆、博物馆、展览、沙龙、许鲜、各种活动，啥啥都有。
- 北方人在北京觉得交流起来舒服。
- 同学朋友多在北京。
& &177 天前
不要来珠海………………
& &177 天前
印象中China Daily中说帝都在APEC会议之后的空气污染：
People will get used to it as they did before
...
（间接引用一下，看the Daily Show的时候发现的）
& &177 天前
@ 快毕业了，真的想去珠海，而不是每个人口中的 IT圣地 北京
& &177 天前
我觉得看和哪里相比了吧，如果你是和国内的其他一线城市相比，其实北京机会也不见得多到哪里去，大家都是图个安稳？
然后如果是和国外相比，那我是不知道北京有什么好的。。。
& &177 天前
@ 在北京盼蓝天，在西安盼太阳。现在能让我无法直视太阳我就算好天气了
& &177 天前
楼主别逗了，大城市当然人多。
& &177 天前
国外这个概念太笼统
朝鲜、韩国、日本、东南亚、欧洲、美国、加拿大、澳洲、非洲
这些国外一点都不一样
且在我看来 以上没有一个地方能完胜北京（注意是完胜）
当然除了朝鲜和非洲这种hard模式的地方，北京也没有完胜剩下的任意一个
& &177 天前
@ 为何提到淘宝城 因为作为互联网从业者，想去杭州工作只怕也只有这里可以谋得一份营生
在北京起码还有得选 我就是在西二旗那鸟地方待烦了才跳到五道口的
ps：非稳拿。五道口房租也没比回龙观贵多少。 一年省下一部iphone换来不用挤地铁，我认为还是值得的。
& &177 天前
在帝都要冷哭了，以后一定去温暖的地方
& &177 天前
帝都工作不用拼爹
& &177 天前
@ 可能我的国外说的确实比较笼统，呃，我觉得就是从生活质量上来看，在北京的话，雾霾很难受呀，人很多很挤呀，房价很贵呀。。。都降低生活质量（或者说品质了吧）
& &177 天前
美帝这么好，为什么大家都呆在西朝鲜？
& &176 天前
原因就各种了，不过大多数是因为机会多。。
年轻人希望奋斗在这里。
不过要说过一辈子，估计都想回老家吧。。
& &176 天前
@ 深圳才是冷哭，北京七点晨跑零下三度毫无压力，同时间在深圳就直接冷到鼻涕横流了。
& &176 天前
@ 握手啊 昨天上午看到阳光 有点小激动呢...
& &176 天前
前两天看到一篇科普，pm2.5相当于抽2-3根烟。。。不差这一两根烟吧
& &176 天前
大城市相对公平性好点，家里办事都得找关系
& &176 天前
对于我石家庄人来说，来北京是来改善空气质量的
& &176 天前
如果我说我之前在的城市还不如北京，你能理解吗？
& &176 天前
@ 哪个学校的？看看是不是校友
& &176 天前
因为没有一个好的机会，所以。
& &176 天前 via Android
@ 如果是学长的话，应该叫石家庄城市职业学院吧
& &176 天前
我爷爷给我算命的时候说我去北边发展比较好，我仔细一想北边能发展的就只有北京了，所以我来了！
& &176 天前
@ 我是科大的。大石家庄的空气真不是盖的
& &167 天前
@ 我也是从北京到西安的, 你是做什么的?
& &167 天前
@ 在西安开了个小公司... 做智能机器人吧
& · & 493 人在线 & 最高记录 1307 & · &
创意工作者们的社区
Lovingly made by OLIVIDA
VERSION: 3.8.3 · 70ms · UTC 16:31 · PVG 00:31 · LAX 09:31 · JFK 12:31? Do have faith in what you're doing.全国城市列表
头脑风暴之“空气污染与行业机遇”
前方报道组
[导读]汽车是整个空气污染的重要污染源之一，主要的排放物有氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和颗粒物。连续的大范围雾霾天气使人们深刻感到空气污染的严重，而汽车产业也面临严峻的减排压力和新机遇。日-8日，主题为“责任与未来”的中国汽车产业发展国际论坛在天津举行。腾讯汽车（)以“看不见的车市”为主题，探讨政策对汽车产业的引导作用，同时针对热门话题和产业各界进行讨论。论坛现场主持人 孙勇：各位下午好！我是中国汽车报的副总编辑孙勇，非常高兴今天下午在这儿主持头脑风暴。今天主持的话题一方面确实是一个沉重的话题，同时又是一个热门的话题。话题的名字主办人当时给了我一个名字，叫“空气污染与行业机遇”。昨天我们沟通的时候，我稍微做了一点改变，改变叫什么呢？今天我们头脑风暴的主题我觉得应该叫“空气污染的挑战与行业的机遇”，这样可能更完整一点。中国汽车报社副总编辑 孙勇今天我们主要的议题是围绕空气污染和行业的机遇来展开，大家知道现在汽车是整个空气污染的重要污染源之一，主要的排放物有氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和颗粒物。2013年连续的大范围的雾霾天气使得全社会深刻感觉到空气污染的严重性，而汽车产业也面临着严峻的减排压力和新的机遇。今天的头脑风暴想围绕三个环节来讨论。第一个环节是探讨一下汽车污染物的现状，第二个环节讨论一下如何减少尾气污染物的排放，同时最后来讨论一下面对这样的形式我们怎么样去发现其中的机遇，今天在这三个层面来讨论。在讨论之前，我们非常荣幸地有请今天参与讨论的几位嘉宾，他们是：国家环保部科技标准司处长 冯波国家环保部机动车排污监控中心副主任 丁焰北京市环境保护局机动车排放管理处处长 李昆生国际清洁交通委员会创汇主席 Michael P.Walsh天津大学博士生导师、中国科协科技导报社副社长 王务林美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任 王云石国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任 宋广生康明斯公司副总裁、康明斯公司东亚区首席技术官 彭立新参与我今天这个讨论环节的嘉宾是阵容强大，为什么呢？因为我们面对的问题很具有挑战性，全社会、全行业都非常地关心，确确实实是一个沉重的话题，也是一个热门的话题。今天是八位嘉宾来沉重地应对今天面对空气污染带来的挑战。我刚才说了今天的讨论有三个环节，首先我们是要讨论一下空气污染的现状，特别是机动车排放在整个空气污染方面到底占多少比，这是全社会都在关心这个问题。随着机动车车辆的保有量增加，我国的城市污染开始呈现复合型污染的特点，尤其是大的都市区，复合型污染更严重。2011年我国机动车的四种主要常规排放物的排放总量为4607.9万吨，比2010年增加了3.5%。机动车不但排放了PM2.5，而且排放了碳氢化合物、氮氧化合物，这些化合物还会产生臭氧为代表的光化学的烟雾，影响大家的健康。国家环保部机动车排污监控中心的副主任丁焰下面有请国家环保部机动车排污监控中心的副主任丁焰主任给我们谈一下现在机动车污染的形势以及汽车尾气排放在整个空气污染中到底呈现什么样的状况，有请丁焰主任先给我们做发言。丁焰：10%的黄标车贡献了50%的污染物丁焰：谢谢主持人，大家下午好，很高兴能够有机会参加这次的论坛，参加这次下午的讨论活动。应该说我们国家的空气污染有很大的变化，这也是跟我们的经济发展，包括老百姓生活方式的改变有关，八九十年代的时候，我国的空气污染主要以工业性污染为主，以燃煤为主的污染，二氧化硫，大的颗粒物，比如工业烟粉尘或者PM10，这是我们空气污染的主要类型，所以我们在日常感觉中感受不到汽车污染的严峻性，进入2000年以后，汽车快速进入了家庭，保有量也增加，同时我们国家也开始了对污染治理大刀阔斧的进程，像工业污染的治理，特别是燃煤火电厂的脱硫脱硝装置大规模投入的使用，明显降低了二氧化硫的排放，从我们的环境监测数据也能看得比较清楚，我国二氧化硫空气污染物的年均值是逐年下降的，这是我们环保工作的重大进展，解决了工业污染特征的污染物。但同时随着我们工业的治理，特别是很多大型工业企业从城区搬到了郊区或更远的地方，在城市范围内只留下了我们的机动车，所以我们机动车的污染应该说是问题越来越多，污染状况也凸显出来了。另外去年我国修订发布了新的空气质量标准，在这里面除了以前传统的三种污染物以外，也增加了PM2.5和臭氧监测评价指标，应该说更能够反映出我们交通污染的特征，纳入了常规监测以后，大家通过监测数据，通过空气质量的指数就能够明显感觉到机动车的污染应该对我们生产生活的影响越来越大了，这是我们总体的情况。我国机动车本身的污染和发达国家还是有一些不一样的地方，或者说有一些自己的特点，第一，还是整个重污染的车辆，或者我们说高排放车辆的比例还是比较高的，这些车辆贡献了整个车队里主要的污染物，举个例子来说，我们常说的黄标车，黄标车在我国汽车保有量里占差不多10%的比例，但这些黄标车贡献的污染物，刚才主持人也介绍了，四种主要的污染物都已经超过了50%，一个很小部分，10%的群体贡献了超过50%以上的污染物，所以这是我们国家的一个特点，大家也可以看到，很多城市现在在大规模的淘汰黄标车，对黄标车进行限行、限制措施，也是基于环境污染物总量减排的考虑。除此之外我们国家还有一个，作为污染源来看，我们机动车保有量的增速太快，各位都是行家，大家也能切身感受到，特别是轻型车这部分，每年都在百分之十几到二十的比例，从污染源的角度来讲，别的污染源都是在限制、在搬迁、在关停，但对于机动车来说是与日俱增，所以对于我们新带来的污染物的增量还是非常巨大的，这也是我们能够明显感觉到机动车污染的原因。另外，我们在整个车辆使用环节上也有一些与发达国家有缺陷、有差距的地方，比如我们的油品，我们汽柴油的质量与发达国家还是有差别的，用了不太好的油，我们的排放也会更恶劣一点。我们交通的整体出行状况，拥堵情况在一二线城市非常明显，在低速拥堵的条件下，车辆本身的排放也会更恶劣，所以排放量也会造成提升，这是我们国家的情况。更重要的一点是我们环保部门比较关注的，整个汽车对老百姓身体健康的影响是很大的，我们国家交通出行的模式决定了这种特征，在城市里基本都是一种人车混行的模式，大家早晨上班，公交车、汽车，包括摩托车，行人，上学的孩子都在一起，车辆的直接排放对我们健康的影响是非常大的，对这种评价我们也做过一些研究，汽车尾气小的排气管是属于进呼吸带的状况，这比较直接，相比火电厂100米的烟囱来讲，从可吸入污染物的角度来讲，汽车的影响比电厂工业源的影响还是更大一些的。从环保的角度我们更注意浓度分担率，在我们整个环境监测的数据里，在污染物浓度里，汽车到底贡献了多大，这是我们真正关心的，这是相对比较复杂的科学问题，在机动车污染物里实际上分两种，一种是一次污染物，汽车尾气直接排出来的，这比较直接；还有一个叫二次污染物，刚才主持人也提到了，对于一些颗粒物来讲，很多都是由于气态污染物在大气过程中转化成的二次颗粒物，所以我们各地的研究，各方的研究成果可能有一些出入，但不管怎么样，在整个城市区域里，机动车应该是在第一或第二两个位置上主要的贡献源，对此我想没有太多质疑。随着下一步工业污染进一步的加严，我想机动车的污染问题还是会日益突出出来，我也想迫切地听一听后面几位专家在采取污染防治治理措施上的看法。孙勇：谢谢丁焰主任非常专业的介绍，应该说他介绍得非常详细，尽管时间很短，整个把我们国家空气污染的形势介绍了，同时把机动车排放通过不同层面介绍了一些产生污染物的状况，特别是在城市里，机动车的排放有多少，而且对普通行人有什么影响。给我的感觉总体来看，机动车确实是现在空气污染中重要的排放来源，可能我们后面有很多人会在细节上做一些争论，比如排放的比例究竟是多少，到底是哪些车排放的，可能有各种各样的讨论，但不管怎么说，我们整体的感觉，机动车肯定是一个很重要的排放来源。面对这个现实，我想肯定是不能回避的，所以就进入了我们第二个讨论环节，面对这么一个形势怎么办，关于怎么办，我想下几位嘉宾都会做很精彩的发言，首先是国家层面的，紧接着是地方层面的，还有一个，我们会请嘉宾介绍一下国外的做法，首先我们要请出的是国家环保部门的人员，因为2012年的时候，环保部发布了2012年中国机动车污染的年报，公布了2011年全国机动车污染的排放状况，年报显示，我国机动车污染已经成为空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显，结合我国机动车污染排放的现状，我们有请国家环保部科技标准司的处长冯波给我们谈一下我国机动车相关标准制定工作的最新进展。国家环保部科技标准司的处长冯波冯波：国内油品质量升级滞后 拖累新技术减排效果冯波：谢谢主持人，各位嘉宾下午好，首先我说明一下，主办方可能对我们这些工作的分工变化不太清楚，我现在也不负责标准方面的工作，最新进展，可能大家比较关心的国五排放标准什么时候发布，什么时候实施，这个问题我现在没有权利来回答。关于空气污染，环境污染的问题，因为今天我们这个主题是汽车行业的，关于汽车发展的，我想说的是，在环境保护污染治理方面，我想套用一句国际上我们经常讲的话，大家要承担共同而有区别的责任，空气污染实际是由于各行各业的排放叠加的结果，刚才丁焰主任介绍了机动车排放对环境质量，对人体健康影响的影响。实际上汽车并不是空气污染唯一的来源，我们生产、生活当中大量的排放行为都会造成空气的污染，污染怎么办呢？只能治理，2012年经国务院批准发布了新的国家环境空气质量标准，应该说这在我国的环保标准工作历史上也是史无前例的，因为法律规定，标准由国务院授权的环境保护部批准，这个标准上升到国务院层面，显示了国家对于治理空气污染重视的程度，当然，光制定标准还是不够的，标准只是评价环境质量的一个参照物，第二个方面，它实际上是明确了环境治理的目标。按照新标准，我们增设了PM2.5细颗粒物的值，但这个值的水平实际上在国际上并不是很先进的水平，相当于世界卫生组织WHO推荐的对发展中国家入门级的标准，如果说治理细颗粒物的污染，中国通过制定标准的动作，启动这个工作，可能我们仅仅是刚开始，所以下面的工作还是任重道远，关于机动车污染治理，在座的都是各方面的专家和专业人士，大家都比较清楚了，主要是涉及车、油和路的问题。因为汽车是满足社会交通需求重要的交通工具，我们不可能因为治理污染而禁止汽车行驶，要研究的是怎样在经济发展、生活水平，社会交通需求量增加的情况下降低汽车排放对于环境的影响，在这个方面，汽车行业多年来还是做了很大的努力，技术上进步还是比较大的，反观油的质量的提高，这方面我们感觉差距还是比较大，我们遇到的情况，经常是已经实施了新的严格的国家排放标准，但油品滞后，一个方面导致车辆采用的达标技术不能够完全发挥减排效果，另一方面可能还会对用户的利益造成一定的影响，我们感觉油的方面确实需要相关行业加大工作力度。当然我们也看到，我们有关企业、行业已经采取了行动，在北京等一些大城市已经开始或即将供应满足国五要求的汽柴油，应该说这是一个很可喜的变化。应该说汽车、摩托车这种交通工具，应该说是效率比较低的一种交通方式，相比大容量的，尤其轨道交通，它的效率是比较低的，在解决城市，满足城市交通需求方面，我们还是要大力发展公共交通，尤其是大容量的公共交通，同时在车这方面，现在国家也在鼓励新能源汽车，比如纯电动汽车的发展。当然，即使是纯电动汽车，它需要的能源可能也是通过煤炭石油来的，虽然在使用环节不排放，但它在其他环节是有排放的，城市交通问题的解决可能是很复杂的系统工程，不是简单的某几个环节，或是在某些交通工具上做文章就能够解决的，我也想听听其他嘉宾的高见，谢谢大家。孙勇：冯处长刚才给我们的发言不仅仅局限于标准这块，实际上国家环保部在治理污染方面承担着很重要的责任，他是从更加宏观、更加系统的层面跟我们说了一下，关于治污，尤其是治理机动车污染究竟怎么做，涉及到方方面面。国家层面都有很系统的一些想法，作为地方政府，尤其是大家特别关心的北京，目前氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物、一氧化碳，已经成了空气污染的主要来源，今年北京市将部署实施2013年清洁空气的行动计划，出台了69条具体措施来改善空气的质量，目的在于降低全市大气主要污染物的年均浓度，消减二氧化硫、氮氧化物的排放量，北京的治污在全国确实具有标杆性影响，汽车企业、老百姓都是特别关心的，非常荣幸我们今天请到了北京市环境保护局机动车排放管理处的李昆生处长，请李处长给我们简单介绍一下北京市空气污染的情况以及第五阶段机动车排放标准的实施情况。北京市环境保护局机动车排放管理处的李昆生李昆生：北京将逐步提高汽车使用成本 正研究征收拥堵费和排污费李昆生：谢谢主持人的介绍，大家下午好。北京市的情况确实比较受关注，因为它是首都，污染状况也是比较严重，我们在很多场合也都是坦率承认的，机动车的排放是北京市现在最大的一块污染源，我在这里一是介绍一下空气质量标准和机动车污染的状况。首先说标准，北京市率先在全国开展PM2.5的监测，从去年开始监测，现在处于什么样的水平，刚才冯处长介绍，我们公布的是WHO推荐给发展中国家的第一阶段限值，听起来挺绕的，简单地说，我们现在年平均值要求北京这样的大城市达标是35微克每立方米/年，北京现在处于什么样的水平，北京把前几年的情况统计了一下，包括今年，年平均大概在90到100，也就是说超过国家标准两倍还要多。国外尤其是发达国家，车也很多，空气确实比较好，比我们好的多，他们PM2.5的年平均水平就是10微克左右，从这组数据来看，我们的差距确实很大很大。第二是机动车排放占的分担率，刚才主持人一开始介绍的时候我觉得说得很专业，我们目前监测的，包括执法的，也就是这几项污染物，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物，还有一个PM2.5，当然还有一个臭氧，臭氧这块我们测试不直接进行监控的，在北京这四项是什么状况？一氧化碳86%，氮氧化物50%以上，大概52%、53%的样子，碳氢化合物大概40%，PM2.5是22.5%。这块我需要解释一下，我现在说的PM2.5，一张饼图是包括了外来传输的影响，前几项并没有包括外来传输的影响，只是自己计算的，如果PM2.5这块去除外来传输的影响，PM2.5机动车的排放要占三分之一以上，PM2.5的问题，其实机动车直接排放出来的很少，我看前一轮有的嘉宾讲的也很专业，其实大部分是由机动车排放的，氮氧化物和碳氢化合物经过二次转换变成PM2.5，这个比例会很大，所以PM2.5现在是北京市整个空气污染里面最大的一块贡献源，三分之一以上，自己计算的。第三个我要简单说一下，我们这十几年采取的措施主要是在大力发展公共交通的基础上很快速的提高了机动车排放的标准，我们从1999年实施欧洲一号到今年二月份实施欧洲五号，只用了13年不到的时间，这比发达国家走得要快得多，大概平均三年我们就提高一个标准档次，在发达国家一般都是五到六年，这也是没有办法的办法，提高标准非常快。其次是提高油品质量的标准，我们从京二、京三、京四、京五，一直在跟着欧洲标准的步伐走，这说的是油品标准；最后，我们是加快淘汰老旧车辆，我们从奥运会以后，政府专门出巨资来鼓励淘汰老旧车，包括黄标车，现在我们执行的淘汰老旧车辆的政策主要是针对国一国二的车辆，每年市财政拿出将近10个亿的资金来鼓励这些车购买更高排放标准的车辆。第四是强化机动车达标监管，希望大家开的车都是达标的车，刚才说了，氮氧化物占了50%以上，一年机动车排放出来的八万多吨，在北京市，氮氧化物，这块实际上都是在各类车型达标前提下计算出来的，如果不达标就说不清楚了，这是我们原来常规的做法，这也是国际上通行的做法，这一轮的政策，配合国家的空气行动计划，因为国家的空气行动计划据说下周公布，我们因为任务比较艰巨，我们提前公布了，要落实，这一轮，北京年的空气行动计划，任务分解已经提前公布了，我看最近这段时间在社会上热议，一共84条，刚才有的说70多条，有的说60多条，一共是84条，跟机动车相关的一共是22条。这里面除了我们常规的做法以外，我们在这轮政策设计过程中主要有这么几个新的做法。第一个，就是要逐步提高车辆的使用成本，刚才前一轮的也都提到了，包括交通拥堵费的设置，这里面大家解读政策时专门有一句话，“要逐步提高车辆使用成本”，这后面还会研究一些东西，刚才有的同志也问了，是不是燃油排污费，这些都是有可能的。第二块就是要重点调整使用频率高，使用时间长，行驶里程多的行业里面车辆的结构，我们这轮涉及的十大行业领域，包括出租、公交、环卫、邮政、旅游、交际客运、省际客运、渣土车等等，十个行业里的车辆结构要调整，往什么方向调整，往新能源车的结构调整，往清洁能源车，实际上就是LNG或CNG的方向去调整。我想，我们初步测算了一下，我们这22条措施如果五年或者四年多的时间能够落实的话，包括84条一块儿落实的情况下，其实设定的目标就是在现在90/年平均的基础上，每年平均每立方米90微克的基础上，目标是减到60微克左右，其实离达标还很远，84条措施都落实的话也就达到这个水平，离标准还有很远，离发达国家现状还有很远，这是需要解释清楚的。我们也初步测算，虽然说是有史以来最严厉的一次空气行动计划，仅车这一块，可能政府要投入大概400亿的补贴，全社会拉动了大概2800多亿，跟车相关的，我们初步测算，但坦率地讲，我个人认为，还是一个低水平的方案，当时我们拿方案的这半年跟相关部门、相关单位协调的时候，遇到了很大的阻力，我从事这项工作，十几年，我最大的体会就是大家都说支持环保，但触及单位、个人和集体利益的时候，都会反对，实际上拿出来的是一个低水平的方案，也只能说把这84条落实了以后，包括机动车的22条，依旧达不到国家标准35微克每年立方米的排放标准。孙勇：谢谢李处长，李处长刚才给我们介绍的东西，我是做新闻工作的，我觉得信息量太大了，非常具体，应该说北京市为空气污染治理这事儿，确确实实是从整体规划上具有前瞻性，而且措施也是非常准，稳准狠，如果落实了，确确实实会有很大的成效。但刚才李处长也说了，即使落实了，达到离发达国家的程度还是有很大距离，我看没别的招儿了，回去以后我自己少驾驶车，多乘坐公共交通，我觉得我们每一个人都参与到治理污染环境中来，确确实实才会有作用。李昆生：在北京这样的大都市里面，常住人口2100多万，还有流动人口，加起来可能接近3000万，其实大家都是污染的制造者，我们这个城市，从现在的状况，跟我们的测算来看，其实没有环境容量了。此外，北京的地理环境非常不好，三面环山，扩散的条件非常不好，它又是一个内陆城市，所以扩散条件非常不好，环境容量非常有限，现在这种人口的无序发展，还包括车辆的急剧增长，都给空气的环境质量造成了巨大压力，当然我也坦率地承认，我们的煤，我们的工业，我们的扬尘，我们的餐饮油烟管理治理得并不好，也有改善的空间，但即使这样，84条都涵盖的东西都落实，我们也还会有很大的差距，这是由地理环境决定的，没有容量了，大家老说北京环保就靠天吃饭，这话说对了一半，因为我们的污染物的总量实在是太大，又没有扩散的条件，其实在发达国家也好，在沿海城市也好，空气也好，天天都是靠天吃饭，再一个是扩散条件好，有风吹，所以我们必须要坚持人努力，还要天帮忙，但我们强调的是人努力还是第一位的，把污染物总量减下去了，空气质量才能改善。孙勇：确确实实，我们国家的环保部门，地方的环保部门在治理这方面都花了很多心思，也出台了很多办法，我们通常讲，他山之石可以攻玉，国外在发展过程中也会碰到机动车污染的问题，他们的一些做法应该对我们还是非常有帮助的，比如在美国，拥有世界上最高的人均汽车保有量，空气质量还是好于我们国家，重要的原因在于美国实施了更加严格的排放标准，并有更清洁的燃油做保证。除此之外他们还有很多治污经验，非常荣幸我们今天请到了国际清洁交通委员会创会主席Michael P.Walsh先生，有请他给我们谈一谈美国在污染排放控制方面的成功经验。国际清洁交通委员会创会主席Michael P.WalshMichael P.Walsh：中国最主要的问题是油品差 应尽快满足相当于欧六的标准Michael P.Walsh：非常感谢。上世纪40年代50年代，加州的人们开始发现洛杉矶周边的山逐渐消失了，人们开始出现眼睛红肿、呼吸道问题；在我的老家纽约，一氧化氮超标三倍。在最开始的时候个，我们不太理解是什么造成了空气污染。大概到上世纪70年代，美国出台《清洁空气法》，这是一项具有里程碑意义的法律，我们开始注意到汽车是最主要、最关键的排放源，特别是一氧化氮，氮氧化合物、碳氢化合物，还有臭氧的贡献者。当时我们没注意到PM2.5，我们当时统称为悬浮颗粒物，后来我们逐渐改变，逐渐细化到PM10、PM2.5。现在美国生产线上500多辆车的排放，才等于90年前一辆车的排放。我们意识到，能源非常重要，汽油非常重要，比较有幸的是，我们美国环保局是有立法权的，这是中国现在面临的一个比较大的问题。在汽车清洁的方面，很大程度上汽车改变了之后，空气有很大的变化，在洛杉矶，PM2.5下降了40%左右，臭氧到达了上世纪30年代的水平，现在我们的峰值大概是25或者30，以前是40。纽约一氧化碳好几年都没有超标，整个美国也是这样。但是达到了这样一个效果是很复杂的，美国地方各州都有自己的PM2.5的标准，美国有上亿人口仍然还是生活在标准之上。现在我们看中国的情况，我们的经验怎么转化到中国，中国在过去年这十年，在汽车清洁方面作出了很大努力，但与此同时，汽车保有量大幅度上升，世界上没有任何一个国家像中国这样汽车保有量的迅速增长，中国是十年时间完成了其它国家几十年汽车保有量的增长，这样一来中国的挑战和问题就非常独特了。世卫组织出台了一个报告，每年100万的人由于空气污染的问题（主要是PM2.5）过早死亡，因为汽车保有量加速生长，清洁能源又非常困难。如果柴油车有一个特殊的过滤器，减少直接的PM2.5的排放，一氧化碳和氮氧化物的排放下降很多。但在整个链条当中，中国即使使用最好的技术仍然无法解决问题。中国现在最主要的问题，就是汽油的问题，在北京，就像我们在美国的加州一样，地区方面出现了改革，来推动国家层面的改革，中国的国家政府需要跟上北京的步伐，尽快满足相当于欧六的标准。我在中国做了一些预测，2018年中国到达欧六标准，因为到时中国会有大概1000多万的非电动汽车，如果我们要减少200万的氮氧化物，这是和国四标准进行比较，这样中国才能够从更加好的满足汽车排放标准的目标前进。技术当然不是唯一的解决方案，刚才我们环境部的同事也讲到了，我们必须要解决道路的问题，必须要控制汽车使用方式、生活方式的问题。此外在美国我们发现，当我们尽量控制汽车的时候，其它的地方也很重要，包括海运设备，在中国尤其如此，中国不仅仅有很长的海岸线，而且中国有比世界上更多的港口，所以还要考虑海运、船只的污染物排放。最后我想讲一点正能量的事情，北京现在作出的榜样表明了中国未来应该前进的方向，在未来几十年尽量减少由汽车造成的空气污染，尽量达到世卫组织规定的PM2.5的标准。孙勇：我们还有一位从海外回来，美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石，下面有请王主任继续给我们介绍国外宝贵成功的经验。美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石王云石：中国应借鉴洛杉矶成功经验 鼓励所有形式的新能源汽车发展王云石：2000年我从波斯顿搬到加州首府，看见最高的商务楼，当时我就感觉，这么高的政府楼应该是相当于中国的发改委了，专门管经济的，后来去一看，最高的楼是环保局，然后我就专门去找了他们管经济的，因为加州经济那么发达，硅谷、好莱坞、农业产值占美国农业产值的十分之一，葡萄酒大家都知道。一看，管经济的投资州长有个投资委员会只有十几个人，小小的楼。第二，我是在加州的戴维斯，加州空气资源委员会最近评定是加州最绿色的城市，我们市长去年到中国来了四次，他是在洛杉矶长大的，他说他长大是60、70年代的时候，有很多的天都不能出去活动，因为污染非常严重。他去年来了四次，基本上每次都到北京来过，所以这样讲，北京还是大有希望，经过那么多年的治理，现在是洛杉矶的空气应该还是不错的。北京任重但是道不是太远。我刚才讲到最高的楼是什么意思？也是牵涉到我们的能源资源的分配问题。早上张国宝主任也讲到了汽车在北京地区，汽车排放和煤谁分担的责任大，有一个说法是30%，还一个说法是汽车占37%，随后中石化的那位先生也讲，他那个数字是汽车占了37%，煤占了40%，数字都有些不一样，我刚才也了解了一下，现在做污染源的北京地区的还是两个大学，清华、北大在做一些。环保部或者环保局人员就比较少，加州空气质量委员会在1967年成立的，当时认为在大洛杉地区，加州有35个空气资源局，空气管理局，管非移动的污染源，当时觉得汽车污染源有一个涵盖整个州来管理，就成立了加州空气资源委员会，美国政府也给加州空气资源委员会一个特权，可以设定自己汽车尾气排放标准，空气资源委员会人数是1200人，700人是有硕士以上的专家，那么你们可以想象，美国投入多大的成本，设想假如一个人包括工资和他退休金平均是10万美金，1200个人是什么样的数字。上次我们到国内讲，有很多人钱是哪儿来的，污染源的来源由空气质量委员会由它来测试决定，有一定的权威性，不会造成现在常常会发现到底谁污染，污染多少都没有讲清楚，首先把问题要搞清楚，谁是污染什么、污染多少。第二，空气资源委员会权利也非常大，他们执法权相当大，他可以规定你这个汽车什么标准能上路。第三，制定零排放车政策，加州也是在90年代开始逐步改变，它那个政策开始是每个厂家在加州卖汽车的厂家必须生产几千辆的电动车，后来发现当时电池还没有发展到像现在这个水平，就做了调解，90年代就把混合动力车算作部分零排放车，还有把一些低排放的一些传统的车也算作部分的，这样大力促进了混合动力车的发展，现在是混合动力车是第三代了，在全世界，包括在加州，混合动力车的新车市场在加州去年占了7%，这已经是一个成熟的技术。现在加州经验更进一步了，在零排放车方面他有新的政策，也就是到2018年开始，所有的在加州的这些销售汽车的厂家必须有2%的车是零排放车。它的概念也做了一些调整，接受了现在开始流行的插电混合动力车，纯电动车算三分，比如纯电动车的分数算3分，燃料电池车是4分，插电混合动力车是0.4分。早上也讲到了，张国宝主任也特意讲到了特斯拉、菲斯克，我也去了一下。特斯拉很大的一部分确实是从卖配额赚了钱了，配额有很多计算，大概在去年年底的时候，三分一辆车大概等于1.5万美金，随着汽车的数量，价格在下降。这帮了特斯拉不少的忙。早上也讲到特斯拉的成功是因为是策略比较成功，开始的时候专门针对有钱人。这也是可以争议的，因为菲斯克也是十万辆，也是针对有钱人，但是其他东西没有跟上，所以很不幸运的不是很好。总的来讲加州政府的零排放政策，对新能源汽车的销售量起了很大的作用。从2010年年底到现在美国总的零排放车已经是十万以上了，一半是插电混合动力，一半是纯电动车，其中加州占了40%。这个也是一个很大的成果，包括特斯拉也是在加州，然后是在硅谷。另外发觉中国可以借鉴的方面，加州的很多政策，包括刚才讲到的零排放政策，特别注重对技术的推进。任何政策都是强调有最新的技术来解决这个问题。所以随时的调节就是包容新的政策，而不是偏向某种政策。比如说混合动力车技术是某外国的，它不鼓励，偏向于纯电动或者是偏向插电混合动力。它是保证所有新的技术都有一个可以发展的机会，也是保证新的企业在加州蓬勃发展的场面。最后结果还是要看车消费者能否接受。孙勇：刚才讲到加州的状况也是非常糟糕的，经过治理使我们看到了希望。刚才讲了相对北京来讲，北京现在不是太坏，还是很有希望的。确实给了我们信心。同时讲了一个很重要的办法，就是供政府各个方面来思考的，就是更多的国外是通过经济利益调整，来指导各个方面参与到空气污染治理方面来，通过利益机制的调整使各个方面都能分享，通过我的努力能够获取一些利益。通过这种机制而不是纯粹行政命令的方式来解决问题。这样比较可持续，动力也比较足。孙勇：现在我们进入最后一个环节。现在治理污染确确实实是我们肯定要做的一件事，面对日益严峻的状况，我们治理污染我们不能太悲观，不能太悲观里面，讲到了机遇。治理污染可能会在某种意义上来讲跟我们企业会带来一些机会，记得前不久有很多专家在讨论，我们国家未来下一个阶段经济的主要增长点，很多经济学家在讨论，讨论完了之后，他们得出两个，第一信息消费，环保产业，好像是未来很长时间内大家可以去关注的两个领域，汽车也不例外，汽车尤其排放污染治理方面，今天有两位嘉宾参与讨论。第一位是天津大学博士生导师，中国科协科技导报社副社长，王务林，治理机动车污染给我们企业可以带来哪些机遇。 天津大学博士生导师、中国科协科技导报社副社长 王务林王务林：年产2000万辆却没有一套完整的自主体系 中国企业的技术非常让人失望 王务林：谢谢，我觉得这个话题非常沉重，尤其Michael P. Walsh讲美国在PM2.5标准，还有一亿多人还是生活在相当于标准的上面，回头看看我们中国大城市，像北京，我们真是生活在环境非常不好。尽管刚才王主任说洛杉矶以前比北京还要糟糕。但是经济和科学发展到现在，这个时候再也不能跟三十年前或四十年前相比，我觉得我们非常沉重。但是如何治理这个事情，我想了很多。有一点我有个疑惑，就是到目前为止比如说拿PM2.5来讲，汽车的贡献度到底多大，说真的到现在为止没有一个权威的数字。刚才李处长讲了一个22.2%，现在媒体上面这么说，而且讲的非常客观。说首次污染的话可能比较少，二次污染比较多，但是问题在什么地方？首次是多少，二次是多少，没有这个汽车行业是没有办法来进行工作的。因为我在想，尤其是上午张国宝主任的话对PM2.5的贡献度说，甚至在37%，甚至是40%之上。从这一块来讲的话，首先必须要明确整个机动车对区间来说贡献度到底多大。现在按照北京22.2%这个数据来算的话，刚才说了一下在84条治理措施当中，其中机动车大概占了22个，这样一算基本上也差不多，也占了1/4。我觉得是不是有个对应？我现在住在北京的北三环，去年有一段时间基本上每天在同一时间会观察，因为我的楼层比较高。我是观察能够看到北京的1/4，感觉是一样的。早晨6点多钟看整个城区雾霾天气比下午在五六点钟的时候厉害的多。按照道理来讲，因为我们有一个确切的数据，就是我直观的感觉。早晨6点的时候整个机动车的数量应该比晚上6点钟行驶得要少，为什么从个人判断来讲的话，觉得晚上6点钟反而比早晨6点钟反而好呢？这个数据完全是我的主观看法。我说一点的话，从决策角度来讲一定弄清楚这个期间到底是多少。如果按照22.2%算的话，北京市是500多万辆机动车，如果从现在100多个值减到35个每立方米的值的话，北京的电动车承担了一半的PM2.5的减排量，大家想想看？可能吗？我觉得是不可能的。这个指标这么算的话，北京市只能采取两个措施，一个措施就是北京市真是单双号要限行了。如果像现在一周限一天的话，我觉得这个基本上是达不到目标的，这个是从数据上面来推算。我看现在有新闻说，北京市从明年摇号要减半了。还有可能要实行单双号，但是单双号现在不敢说。是不是跟这些设施有关联的，如果有的话还是有道理的我估计没有管理。做任何决策的时候可能要有数据支撑，现在这个数据说真的，我们现在看不到权威数据。这个数据对于从事技术开发角度来讲，我觉得这是一个问题，我是讲的第一个话题。第二个话题能不能产生一个机遇，机遇肯定是能够产生的。现在国外的公司满足欧六标准的装置全出来了。现在尤其是自主品牌的，或者自主开发的东西到现在为止还没有看到哪一家。今天王主任刚刚从美国回来，估计他了解更多。前面也刚刚看到一篇资料，国外现在对汽油车GPF都开发出来了。汽油车在整个PM2.5贡献度的话是比较少的，但是现在在尽可能少的情况也开发出来。现在整个价格大概是90欧元一套，其中是包括温度传感器等等。我们国内到目前为止没有发现任何一家零部件公司把这个开发出来。如果想这样来推算的话，在北京如果把装置配上去的话，我想至少这一项在北京可能会产生大概50亿到60亿的市场需求。但是很可惜，这个市场需求在这儿放着，但是最终摘这个果子的不是自主企业，有可能是外面的企业。我在想为什么外国人在中国空气这么糟糕的情况下面，还要冒着危险来，我想来的话还是看到中国这么巨大的市场。在这个地方还有另外一个话题，中国的技术是非常让人失望的。现在中国汽车产量今年已经估算可以超过2000万辆。任何一个国家、任何一个地区，如果年产量超过400万辆的话，没有哪个国家没有完整一套的自主体系的，唯独中国没有。中国现在的核心部件、核心的东西基本上都是依靠外资、外国，这对于一个年产2000万辆的国家来讲，对于我们从事汽车行业来讲，这真是任重而道远。今天的主题责任和未来非常对，我感觉到非常遗憾，同时也非常痛苦。这一次就把这两个观点做一个分享，谢谢大家！彭立新：中国环保部门职能受限 既没钱又没权康明斯公司副总裁、康明斯公司东亚区首席技术官 彭立新孙勇：今年2013年5月份，我们中国汽车报办了中国2013中国汽车核心技术发布会，发布会上发布了发动机一些核心技术，我当时就记得康明斯专门去介绍过关于污染后处理一些技术的状况，给我很受启发，今天也非常荣幸有机会，您借这个平台给我们介绍一下康明斯在设计制造和整合尾气后处理技术，相关解决方案做的一些工作，有请彭博士给我们介绍一下。彭立新：在回答主持人问题之前，我有点有感而发的几句话想说，刚才听到王教授说到高楼的事，大政府小政府，我在美国和在中国，跟美国的环保部门和中国环保部门打交道比较多，看到区别很大。在美国他们管环保叫EPA，我们开玩笑EPA是工作机会的保障，做工程师的人是因为有了EPA，工程师才有饭吃，是什么意思？美国的EPA，他有非常大的权利，他可以把一个公司罚到关门，他有非常大的力量，他养了几千工程师，他可以开发很多技术，当然工业技术这个事做不到的时候，他可以拿出证据来，拿出数据来，说这个事我们做到了，你没有任何理由做不到，必须执行法律，所以他们权威非常大。中国的环保部说实在话，跟各层级领导打交道都非常努力，非常想把中国的环保事业做好，但是第一是没有钱，第二是没有权，不好意思，这是我的观察。没有钱到什么地步？我刚才想说，个人有感而发，没有钱到什么程度？我几年前听到一个消息，不敢相信，但是确实我亲耳听到的，环保部执行了一个法规，做生产一次性检查，检查的时候就要到公司抽样，抽样，听说，不知道准不准确，听说交通费出了问题，就是说没有足够的交通费支持我们的官员到工厂去做环保检查，所以我觉得这个可能 是我们真的要解决的问题，因为说实在，我们平常老百姓很难看那么远，刚才李处长说，但讨论要保护环保的时候，大家举双手赞成，但要讨论到采取措施要拿钱出来的时候，大家都有抵触，这个就是因为眼前利益和长远利益的这个平衡，一般的老百姓是很难把握的，这需要我们环保部门要高瞻远瞩，我们北京怎么治理，河北怎么治理，才能够让我们的人民在以后能够呼吸到更好的空气，所以让每一个老百姓为这个事买单，是很难做的，要有比较强的政府。说实在话在美国没有几个强政府。回到机遇，确实是这样子，环保是个很大的 挑战，它的挑战并不在于氮氧化物要把PM2.5降多少，关键在于降的时候比较降太多，成本不能降太多，在这个基础上降排放就给我们做技术的人民带来了非常非常大的挑战，也给商务带来很大很大的挑战，所以这就是为什么康明斯，去年的 数据平均每一天在技术上的投入是250万美金，巨大投入下来，开发各种各样的技术，来征得更好的市场份额，这是我们说的商务上的机遇，只有在有投入保障有积累的情况下，才可以做好。谈到后处理，我们国家的国二催生的是增压技术，国三是催生我们电控技术和业务，现在走入国四这段时间是以后处理为主，所以康明斯也是看中了这样一块机遇，到中国来做后处理这一块业务，当然现在因为在一些环境上面，政策执行环节上面的困惑，不是特别成功，但是从投资和抓住机遇的角度，是抓住了这个机遇，我们也感觉这个机遇会很大。柴油机做到欧四以后要做欧五欧六这样一些非常非常困难，要把排放的数据要从原来的100%降到1%这种幅度降低的时候，是需要很多的技术和设计开发的改动来做的，也会有各种各样的技术来做。现在到了国四这样一个标准，哪怕是很好的增压系统、电控系统也很难完成国四的排放标准，同时油耗也能很好，这样就出现了后处理技术，实际上把排放解决工作，从发动机的缸内搬到缸外，我们热动力学学科搬到了后面，用化学再处理，化学反应很多化学以前我们在做发动机工程，没有完全接触或者想到的领域来帮助我们更好的降低整个系统的排放，是这样一个新型技术，所以这个技术实际上给了我们一个很好很好的机遇。我们在国内也有很多企业在做，而且也做得非常不错，包括POC的技术，包括DOC的技术，国内有很多公司做得非常好，投入非常多的人力物力财力来做，也就是看准了机遇，实际上挑战越大，机遇也会越大，当然有个前提条件，就是我们政策的执行是完全到位，这样大家在非常公平的基础上来做，就会做得机遇跟挑战的关系更加明显，所以谢谢大家。主持人 孙勇：谢谢彭博士跟我们分享了他的感受，同时跟我们谈了一下康明斯在汽车排放后处理技术方面所做的工作。今天我们一共是八位贵宾，已经有七位贵宾发言了，最后发言的这位贵宾谈的话题可能新闻界的同志会更感兴趣，我刚才讲了我们先前是谈现状，然后谈对策，最后谈机遇。其实后面还埋了一个更热门的话题，就是车内空气质量的问题，刚才谈了很多都是车外的，大家感觉到如何治理空气污染的问题，机动车排放的问题。今年年初很多新闻媒体特别关注，老百姓也特别关注，就是车内空气质量的问题。从号起由国家标准委和国家环保部共同发布了《乘用车车内空气质量评价指南》，这个指南对乘用车彻内的八种有害物质进行控制，主要是甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、乙烯、丙烯醛等等。控制这些有害的物质也是世界卫生组织要求的，这些物质对人体健康有非常严重的危害，所以说《指南》出来之后社会上非常重视，未来汽车消费者也会更加关注车内空气质量。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任 宋广生宋广生：车内空气质量标准将设置成强制性法规宋广生：大家好，很高兴参加这个论坛，我们这个行业过去冯处在这儿，12年前一块搞室内空气质量标准的时候，是冯处领导我们去做的。过去我们是做室内空气质量的，但是后来发现车内和室内有同样的问题，所以这也是我们关注的热点。刚才各位领导谈了大气环境的问题，特别是环保部在里面做了很重要的一项工作，不但是管了车的排放问题，还管了车内空气质量的问题，这个也是环保部门做的一件很利国利民的真正好事。这件事从什么时候开始呢？从2003年，因为涉及到产品质量的标准应该属于质监部门。2003年北京发生了一起车苯中毒的事件，就是一个女同志开奥拓车得了白血病死亡了，最后检查出是因为奥拓车苯中毒的问题。最后没有办法判，因为没这个立法。丰台区主审法官给环保部和标委写了函，建议成立车内空气标准。这是由头，环保部做了八年的工作，也很艰难，从去年开始ISO有一个标准了，在这以前国际上没有可以参考的标准，而且做一个标准需要做大量的工作，这里面需要做很多事。在去年的3月1号咱们国家出台了《乘用车内空气质量评价指南》，这也是第一次把车内空气质量标准做了一个评价标准，所以在座的有汽车厂家的同志，也有汽车内饰件企业的同志。这个标准发布以后，这个单位就特别忙，每个月都要参加相应的会议，都要请我们去宣传标准，讲这个标准的要点，讲怎么去执行。在这里我讲主要的功能是环保部的领导，而且这个标准是环保部和国家标委共同发布的，这是一个标准发布的简单过程。刚才孙老师讲到标准里面有八项指标，大家也都知道了，在媒体上也看到了。但是这个标准发布以后，现在一年多了，这段时间实际起到了一个很重要的作用，一个是政府对车内空气质量重视了。第二个是唤醒了消费者对车内污染防控的意识。这段时间政府做了很多工作，今年“3·15”大家知道国家质检总局发布了去年整个一年统计的汽车质量的四大问题，一个是变速器的质量问题，第二个是汽车轮胎的质量问题，第三个是汽车安全气囊的问题，第四个质量问题就是汽车车内空气的异味问题，这已经列到今年“3·15”四大重要问题之一。在“3·15”中央电视台连续三次报道豪车里面的污染问题，涉及到、里面用的一些内饰件。还有汽车方向盘、汽车塑料里的多环芳烃的问题，这些都把车内空气质量提到全社会很关注的问题。现在老百姓买车不但看价格、质量，还要拉开车门闻闻气味，感觉气味大了不敢买。现在闹最凶的是奔驰车的问题，车已经滚雪球，北京有几百个消费者威权，搞得销售量下滑，当然还有其他问题，这是一个主要问题。只要一有车展，这些消费者就到车展上去，穿体恤写着有毒。这个问题就成为全社会关注的问题了，也是在座很多汽车企业从2008年开始，我做调研后来写了一本书，叫《车内空气质量控制》。现在很多汽车企业都在做这项工作，就是控制车内空气污染的问题，这是目前的问题，咱们叫可持续发展，另外叫责任与未来。就是你要生产对消费者健康没有危害的汽车，这个是咱们汽车企业和汽车内饰件企业都在做的一项工作。汽车污染的来源，我们也分析有很多，但是大概分成三类。一个是汽车在制造过程当中使用的漆、胶，甚至是阻尼材料造成的污染。现在汽车生产过程当中使用溶剂型漆向大气排放的VOC排放，这个也是几位环保专家在这儿，也是现在控制的一个问题。现在很多汽车企业都在作方面工作。第二个就是汽车内饰材料，在座很多汽车企业都知道，上午领导也讲到，现在汽车发展趋势是轻量化，轻量化最后是非金属材料要使用得越来越多，越多的非金属材料本身塑料、皮革、纺织品、橡胶都会挥发有机物。再一个这些材料在车里面的结合都会用大量的胶黏剂，这些都会增加车内的污染问题。大家会问高档车会不会不出问题，低档车不出问题。李书福（）
讲你买低档车可能不会有问题。现在中央电视台报的问题都是一些豪车出问题比较多。一个讲车内环境，和大气环境PM2.5有没有关系？也有关系。最近有一款车卖得特别好，就是，沃尔沃X60现在在中国卖得特别火，而且增长幅度超过了所有豪车的增长幅度，已经在中国成都建立了一个厂，现在把中国作为主要的销售市场。为什么卖这么好？实际上有几个机会是抓住了。一个是去年国家标准出来以后，温家宝总理正好和李书福到沃尔沃访问。到哪儿访问的时候温总理专门谈到中国车企要学习沃尔沃的车内空气质量控制系统，这个系统达到了国际先进水平。这么一说，中央电视台一报，我们当时也抓住这句话，正好国家标准刚实施，就做了一个解释。它为什么做得好呢？刚才和几位专家讲的大气环境污染有关系，李书福说坐到沃尔沃车里面可以享受到北欧森林里面的空气，为什么能够做到这样呢？实际上现在大家担心城市里面的PM2.5这么高，你不可能在家待着关着门窗。尽管是关着门窗，外面大气污染高的时候房间里也会增加。而且你还要上班，在路上怎么办？说是开车，车里面也会有污染，另外PM2.5也会进入到车里面，怎么办？现在沃尔沃打了这么一张牌，就是车内空气质量牌。有一个系统，这个系统一个是车内外的空气质量监控，这个监控是在环保部门，应该不是特别高的技术，汽车上有个监控系统，如果大气环境系统PM2.5高的时候会自动切断通风道，然后启动车内循环，防止外面的污染进入车内。同时在车内装了净化系统，这样可以把车内空气净化，防止对乘车人和对驾车人的伤害。还有第三个技术，所有的内饰材料都是按照欧盟的标准生产的，所以保证了车内空气质量的干净。在网上所有卖沃尔沃车的都打这个牌，都我说能保证在我的车里面享受真正的空气质量。也有很多部门在做检测，这个事也是比较乱的环节。去年标准出台以后很多网站、媒体都在炒作这个车内空气质量，找一些小的检测机构，用一些检测器、甲醛测试仪测试车内空气质量，这种是不规范的。有些被检测了，有时候检测好了给一个牌，检测不好给一个黑名单，这个事比较乱。包括李书福在“”上谈这个事，今年3月1号一块开了一个联席会也在谈，要规范车内空气质量检测结果的发布，应该像食品、产品安全发布一样，不能随便一个媒体用检测方法就做了。检测方法比较严格，要求密闭16个小时以后再检测，而且仪器要求比较高端的仪器。目前的情况是汽车企业大家在呼吁一般涉及到安全的标准都定成强制标准，现在大家都在呼吁能不能把这个标准变成强制标准。一个是“两会”很多代表呼吁，还有中消协22家消费者联盟也在呼吁。第三个，现在很多车企，包括李书福说应该做成强制性标准，他有准备。同时还有最大的能够促进这个标准变成强制性标准的条件，就是去年国际标准化组织发布了车内空气质量的相应标准，过去这个是没有的。现在这项工作正好前一段工作开会遇到环保部主管的裴处长，说已经列入环保部的计划，明年要列入强制性标准的执行计划。不但把标准做成强制性，还要增加检测的项目，当然实施需要一段时间。从我们目前了解看，当时制订标准的时候，大家也问为什么在制订标准的时候不指定成强制性标准，也有很多媒体跟我们聊。强制性标准什么概念？就是不符合标准的产品不允许到市场上销售，有相当一部分不能出厂，出厂已经可能消费者跟汽车企业打官司。我觉得有这么一个过度时期比较好，最近我们和汽车企业联系比较多，而且大家在这方面做了很多工作。比如说用一些水性的材料、没有污染的材料，过去是没有目的地去使用这些材料，只看舒适性、表面材料的强度。现在大家会有意识地按照污染控制的标准选择车内的材料，包括车内的工艺。现在很多汽车厂不用胶了，包括用其他的方法，比如焊接的方法来解决车内配件的固定问题，这都是有意识解决的方法，包括给汽车提供的塑料都有厂家研究处DVOC的塑料和胶黏剂。这一块如果由政府领导和企业的努力，这一块工作我觉得应该是一个好的消息。可能比刚才说的沉重的消息好一些，谢谢大家！主持人 孙勇：最后发言确确实实是一些好消息，也是一个热门的话题，大家都非常关心这个事。今天的阵容是八位贵宾跟大家互动，我刚才看了一下时间，我们的时间也非常有限，按照会议的安排下面的与会代表，包括新闻记者都有空来提问。现在进入到提问环节，大家有什么问题的话可以站出来提问。
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