铁路工程概预算与工程量计算规则培训_百度文库
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铁路工程概预算与工程量计算规则培训|
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内容提要：铁路政企分开可以说是新一轮大部制改革中最终受瞩目的改革内容，然而这个“身背巨债”的正部级企业未来如何运营，尤其是本已“一票难求”火车票，未来的价格走向顺利成章地成为了焦点中的焦点。针对社会关心的铁路运价问题，国家发展改革委相关负责人上周曾表示，中国铁路总公司成立后，运价管理方式没有改变，仍实行政府定价或政府指导价。...
（）03月27日讯：&
　　铁路政企分开可以说是新一轮大部制改革中最终受瞩目的改革内容，然而这个“身背巨债”的正部级企业未来如何运营，尤其是本已“一票难求”火车票，未来的价格走向顺利成章地成为了焦点中的焦点。针对社会关心的铁路运价问题，国家发展改革委相关负责人上周曾表示，中国成立后，运价管理方式没有改变，仍实行政府定价或政府指导价。　　　　发展改革委的表态打消了旅客关于铁路票价大幅上涨的担忧。但在政府监督不变的情况下，实行改革后的铁路将获得一定的经营自主权。专家认为，“允许上下浮动”将成为未来铁路运价的常态，而这有助于吸引客流，增加铁路收入。　　　　客运价格浮动涨价有“天花板”　　　　近日，兰州铁路局和相继推出折扣票价或优惠票价，在社会上引发关注。一些旅客担忧，与铁路客票淡季优惠相伴的将会是旺季涨价，并且涨价的幅度会比优惠更大。　　　　对此，发展改革委表示，实行政府定价或政府指导价。国家对调整铁路运价非常慎重，会综合考虑铁路正常运营和建设需要、社会承受能力等因各种因素。其中，对铁路旅客运输基础票价调整按照规定要实行听证。　　　　申银万国研究员周萌表示，考虑到铁路公益性与听证会通过的可能性，短期内理顺价格机制比提价更现实。在政府决定了票价的大前提下，铁路公司经营自主权主要体现在价格的浮动上，如淡旺季浮动、不同线路差别定价等。　　　　2002年铁路曾经举行过价格听证会，当时通过的方案是允许时期硬座票价最多上浮15%，硬卧、软座和软卧上浮20%，和军人票价等不上浮。　　　　“今后，高铁也需要经过听证这个程序，来确定其基准价格和浮动区间。由于高铁市场化程度较高，需求弹性较大，其价格浮动区间应该比硬座、软座大。如此一来，从硬座到高铁，实行不同的基准票价和浮动区间，可以满足不同人群的差异化需求。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为。　　　　设定浮动区间后，铁路客运涨价将有“天花板”。“这在公共服务行业是比较常见的。比如民航票价基本靠市场调节，但对于一些独飞航线，为了防止企业漫天要价，国家也会规定一个票价上限。”李红昌说。　　　　价格稳步上调增收效应明显　　　　相比客运，铁路的调价空间要大得多。目前，我国铁路经营收入的70%来自于货运。货运价格每提高一分钱，大约可为铁路系统增加200多亿元的收入，有利于其偿还债务。　　　　“虽然我国铁路货运价格近年来连续上调，但仍未和公路形成合理的比价关系，今后还有继续上调的空间。”国家发展改革委综合运输研究所助理研究员毛科俊认为。　　　　申银万国的报告指出，作为改善铁路盈利的重要手段，铁路货运可能采取“小步快跑，稳定提价”的方式，预计未来铁路货运价格每年调价1次、每次调价幅度为10%左右。　　　　有人担心铁路货运价格上调会推高成本，进而影响物价。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌指出，铁路货运价格的上调是向合理水平回归，如果其与公路运价差距过大，就容易滋生倒卖车皮等“寻租”现象。客户实际付出的费用并不少，只不过相当部分进了私人腰包。货运市场化可以遏制这种现象，有利于增加运输企业收入。　　　　目前，大秦铁路和广深铁路的货客运收入占比分别超过75%与54%，运价改革对铁路上市公司业绩将产生明显影响。　　　　价改之外还要促进适度竞争　　　　除了价格改革外，专家认为，必须通过适度竞争的方式，来提高铁路的经营效率，使企业致力于降低成本而不是光盯着运价打主意。　　　　长期关注公用事业的上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，中国的成立只是的第一步，当全国铁路只有一家经营时，就难有提高效率的动力。“未来，可以把路网和运输企业分开。路网因为要保持完整，有自然垄断性。但运输企业可以拆分为多家，彼此互相竞争，如此旅客才能真正受益。”　　　　李红昌认为，对铁路这个庞然大物进行拆分，是未来的改革方向，但现在时机还不成熟。“日本等发达国家进行时，铁路网已基本建成。而我国的四纵四横铁路网并未建成，运输还存在瓶颈。在供应不充分的时候把铁路完全推向市场，结果可能适得其反。稳妥的做法是对于某些成熟的客运专线或货运专线，拿出来成立独立的公司并引入外部股东。这家公司的灵活经营机制，可以为铁路整体改革起到示范作用。”(半月谈网/记者何欣荣)　　　　中国铁路只能国有，必须国营　　　　3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。　　　　改革方案甫一出台，中国工程院院士、隧道集团副总工程师王梦恕即通过记者呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧，进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。　　　　经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受记者采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。　　　　绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择　　　　记者：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？　　　　谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。　　　　美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。　　　　当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J?P?摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。　　　　记者：铁路发展的特殊性在哪儿？　　　　谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代―90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。　　　　就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。　　　　铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。　　　　2.6万亿债务完全不是问题　　　　记者：的2.6万亿负债已被划入新成立的中国铁路总公司。有人认为，巨额负债将成为中国铁路发展的羁绊，您如何看待？　　　　谭伟东：其实，中国铁路的负债根本不用担心。事实上，中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%~50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。　　　　铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%~80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。　　　　一旦产权平台放开，中国铁路很可能被国际资本绞杀　　　　记者：您如何看待的未来发展态势？　　　　谭伟东：是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。　　　　中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的狂潮，都与之无法比拟。　　　　中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。　　　　全球性的基础航行是海运；空运是高价值、时间敏感性的流转；而大国的全国性的日夜不息的调运网络是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，网具有巨大的竞争优势。　　　　的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网络保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。　　　　高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。　　　　高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网络细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业信息化形成联动放大效应。　　　　中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。　　　　在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障政府控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。　　　　记者：在您看来，在铁路改革的顶层设计中，应当注意哪些问题？　　　　谭伟东：在未来20年，中国高铁应成为中天以后的最大的国家产业利器。应当在联动北斗和未来的四代网络平台等信息高端产业上，形成中国航空航天、中国高铁、中国高端信息、中国军工、中国有色金属这五大国家强大产业集群。　　　　市场绝不是万能的。在一切鼓吹市场化、自由化、全球一体化背后的，实质上是国际资本猎手。国际银行家和大资本财团，只有在彻底私有化产权、完全资本项目自由化、完全市场化和交融自由化下，其“全球化”才能如入无人之境般，对其看中的中国资产，先做空，再痛下杀手。(中国经济周刊，记者胡雪琴)　　　　总公司身背巨债：是否由财政买单？　　　　在铁道部提出的“跨越式发展”思路下，2005年7月，京津高铁正式开工，由此拉开我国高速铁路建设的高潮。截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；里程达到9356公里，居世界第一位。　　　　在铁路建设取得辉煌成绩的同时，是铁路债务规模不断增加的现实。2009年，铁道部负债1.3万亿元；2010年负债增加至1.89万亿元；2011年负债升至2.41万亿元；而到了2012年三季度末，负债额已高达2.66万亿元。　　　　根据公开资料，截至2012年第三季度，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率达到61.81%。其中，长期负债达到2.12万亿元。　　　　“也许目前铁路债务尚处在安全的状态，并没有出现坏账的情况，但是无论是债务规模还是其增速都已到了非常严重的程度。”北京交通大学经济管理学院教授武剑红告诉记者。　　　　目前铁路债务的构成主要有三方面：一是铁路发行的各类建设债券；二是银行等金融机构贷款；三是商业信用负债，即一些大型施工企业和装备制造企业的应收账款。其中以金融机构贷款规模最为庞大，铁路债务的处理，也成为影响银行业稳定的重要因素之一。　　　　中投顾问交通行业研究员蔡建明此前曾公开表示，在铁路各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。　　　　巨量的贷款债务给铁道部带来了沉重的财务成本。据了解，2012年前三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达249亿元。　　　　“相对于铁路现金流情况，铁路负债现在是偏高的，因为在较高的财务成本下，铁路经营现金流已经开始出现困难。按照铁路贷款合同的安排，还款主要集中在贷款合同后几年，有些贷款还是一次性还本付息。随着偿债高峰期的到来，铁路债务压力会越来越大。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌告诉记者。　　　　据中债资信分析师孙旭测算，2017年至2019年中国铁路总公司将迎来偿债高峰，偿债压力将越来越大。　　　　北京交通大学教授荣朝和、武剑红在2012年就撰文指出，对于铁路债务，如不能及时妥善处置，铁路部门借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元，而该行业无需很久每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，大大超出财政和金融系统的承担能力。　　　　对于债务所带来的风险，武剑红认为，“日本铁路改革的教训表明，若对铁路巨额债务的不断发展不采取措施，则很快会演变成铁路债务对国家财政的"绑架"。”　　　　事实上，债务问题不仅仅体现在铁路债务过重导致的还本付息压力，未来一些高铁项目在建成初期所产生的大幅度运营亏损，正在加重着铁路债务的风险。　　　　有专家估计，从目前的经营情况来说，在高铁的运营总成本中，三分之一的成本来自于还本付息，三分之一来自于折旧，三分之一是经营成本。　　　　“由于高铁项目建设投资都比较大，贷款利息总额也比较高，大多数高铁项目很难盈利。巨额债务加上高铁亏损将打破铁路长期在盈亏平衡点附近徘徊的状态，除非得到救助，否则铁路的财务状况会继续恶化。”武剑红告诉记者。　　　　伴随着铁路“政企分开”，原本由国家信用支撑的铁路债务全部划归至中国铁路总公司。这家新公司将背负高达2.66万亿元的巨额债务，2017年至2019年将迎来偿债高峰。如不能及时妥善处置，新公司借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元，无需很久，每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，演变成对国家财政的“绑架”。正如专家所说，铁路债务的规模和增速问题都到了十分严重的地步。　　　　分析人士指出，中国铁路总公司不能“躺在财政的身上”，必须主要靠自身努力来化解之前累积的巨额铁路债务风险，除了人们常说的铁路投融资体制改革外，应通过盘活铁路资产、提高运营效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解巨额债务。　　　　是否财政买单之辩　　　　日，中国铁路总公司挂牌成立，铁路管理体制在形式上完成政企分开。根据国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复，将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。这意味着铁路总公司成为目前铁路债务的承担人。　　　　但是面对铁路的巨额债务、面对铁路的一些公益性质，国家财政是否应该对其全部或者部分承担，成为行业内讨论的一个焦点问题。　　　　一些观点认为，铁路作为基础设施的一部分，服务于全社会，理应由国家财政进行出资建设。　　　　针对这个观点，刘斌告诉记者，铁路债务全部由财政“买单”并不合适。“铁路债务由国家财政买单，这意味着为铁路举债失误买单，更是为银行债务风险买单。”　　　　财政部科学研究所国有经济研究室主任文宗瑜持相同观点，他告诉记者，对于财政是否要给铁路债务买单这个问题，要分两个方面来看：一是财政有没有能力给铁路债务买单？当前国家财政支出已经非常紧张，国家财政要为铁路债务买单显然捉襟见肘。二是铁路资产市场化以后，铁路债务问题有可能靠铁路自身努力逐渐得到解决，也许并不需要国家财政进行买单。　　　　文宗瑜分析，铁路债务的化解过程中有两个重要的支撑：一是铁路债务多半有国家信用在里面，目前铁路贷款多为国有银行的贷款，国有银行可能会给予铁路债务延期的优惠政策，或者铁路通过借新债还旧债的方式，来维持债务可持续性。二是随着铁路改革的深入，接下来会进行资产分拆式改革，一些项目可以通过资本化的运作，让外部资金进入到铁路系统中来，这样铁路的资产负债率将会有所降低。　　　　今年“两会”期间，铁道部部长就铁路债务问题曾公开表示，“铁路债务应由有关部门区别其属性，以区别公益性铁路还是经营性铁路，债务问题会得到妥善的解决。”　　　　这一表态，被市场理解为，国家财政会对“公益性”铁路形成的债务进行“买单”，而经营性铁路的债务则将由铁路本身进行化解。　　　　此外，在铁路运营过程中的亏损，改革的思路也包括对公益性运输的补偿。在国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复中明确，要建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。　　　　针对这个问题，武剑红表示，国家财政是否应该出资来解决铁路债务，并不是首要的问题，首要的问题是应该先弄清楚铁路巨额债务形成的体制和机制性的原因，总结经验和教训。“可将部分铁路债务剥离出来，国家财政也应该对因修建真正的公益性铁路项目所形成的债务进行减免。但是在解决债务问题之前，必须对每一个铁路项目的债务性质进行科学的认定。”　　　　债务处理待破题　　　　在2005年铁路大发展以前，资金来源主要通过铁路建设资金和运营盈利转投资，铁路债务负债率得以维持在较低的水平上。但是2005年以后，铁路快速发展主要依赖于高负债的发展模式，铁路负债规模也急剧增加。　　　　“从国家运输效率来讲，铁路应保持微利的状态，有利于全国的成本在较低的水平上。这也决定了高负债的发展模式并不适合铁路的发展。”刘斌告诉记者，“一方面是一些铁路的投资标准过高，经济效益比较低；另一方面，金融机构无视铁路行业的金融风险，在铁路负债率不断攀升的过程中，金融机构实际上是推波助澜。”　　　　为了控制铁路债券的风险，国家发改委2010年将铁路债券发行额度从2009年的1000亿元下调至800亿元，中期票据从200亿元下降为100亿元。2011年，迫于铁路停工的压力，才有所增加。但是金融市场直到2011年以后，才开始对铁路债务风险有所管理。　　　　“如果未来铁路债务出现风险不可控，金融机构应该对其判断和决策承担一定的责任，而不应该强调债务由国家买单。”刘斌表示。　　　　事实上，对于铁路债务风险将转嫁到银行财务风险的可能，国家已经有所警觉。　　　　中国人民银行副行长易纲近期曾公开表示，在铁路行政机构改革过程中，一定要处理好既有的铁路贷款和铁路债券问题。易纲说，铁路建设贷款涉及众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，有大银行，也有小银行，在行政机构改革过程中，一定要将既有的债权债务关系落实好。　　　　而对于铁路债务究竟该如何化解，刘斌认为铁路企业提高盈利能力是解决债务的根本。“要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要提高业的竞争力，进行，回归经营性运输业，否则，铁路投融资问题虽能够在短期内得到缓解，但会长期存在。”　　　　刘斌认为，铁路债务的化解可以通过几个渠道：一是增加铁路资本性投资，盘活铁路存量资产，进行铁路投融资市场化改革，以降低资产负债率；二是铁路企业要提高自身盈利能力，提高偿债能力；最后才是国家财政对于公益性项目给予支持和帮助。　　　　以日本铁路改革为例，日本铁路在实行市场化改革以后，曾利用盘活线路周边房地产来增加收益，降低负债。　　　　“对于债务的具体解决，可以建立铁路资产交易机制，通过出售部分资产，尤其是铁路支线，以筹集资金，扩大社会资本。”刘斌建议，“同时，可以适当上调铁路建设基金以筹集偿债资金，国家财政也可以承担部分债务。比较可行的方法是，国家财政承担部分铁路建设债券债务，并将其转为铁路资本金。”　　　　展望未来，“十二五”时期我国铁路建设任务仍然繁重，而接下来的铁路发展模式更应引起反思和警醒。“铁路发展不能再按照旧的模式发展下去，必须要吸取过去发展中的教训。”武剑红表示。(中国证券报，记者孟斯硕)来源半月谈网).　　　　
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