圆柱形磷酸铁锂电池在电动汽车中的应用
日 作者：宋二虎 来源：《电源工业》总第133期 编辑：宁鲁光
摘要：从安全性、使用寿命、可靠性和使用成本方面，对圆柱形磷酸铁锂电池和方形磷酸铁锂电池在电动汽车上的应用进行分析和比较。圆柱形动力电池在电动汽车使用具有本质安全性、天然长寿命和自然可靠性基础，分析了提高电动汽车电源系统安全性和使用寿命的具体措施，重点介绍温度差异对电池组使用寿命的影响。圆柱形磷酸铁锂电池、包括多元素材料锂电池先并联后串联的组合方式，是电动汽车电源系统的首选方案。0 引言　　节能、环保是当今经济社会发展面临的重要问题。汽车的大量使用，更加剧了能源危机和大气污染问题。电动汽车由于其节能和低污染等优点，成为当代汽车发展的主要方向，其研发与应用已成为世界汽车工业发展的整体趋势，也被认为是汽车产业新的增长点。电动汽车包括混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)等。　　《河南省电动汽车产业发展规划(暂行)》以纯电动汽车为主攻方向，以电池及成组技术、动力总成及控制系统等关键技术突破为导向，以现有电动汽车生产骨干企业为基础，强化研发和自主创新，形成系列专利技术和自主知识产权产品，逐步形成技术优势、品牌优势和市场优势，提升产业核心竞争力。到2015年，电动汽车实现规模化生产，生产能力达到25万辆(包括电动客车、电动乘用车、电动专用车、电动场地车)。以河南科隆集团（国有第七五五厂）、环宇集团、金龙集团、河南比得力高新能源科技有限公司等骨干动力电池企业为龙头，发挥国家(新乡)化学与物理电源产业园区的集群优势，打造新乡动力电池生产基地。其中，科隆新太行生产的圆柱形磷酸铁锂动力电池，已经实现了批量为国内著名车企配套。　　目前，电动汽车用动力电池主要系列有锰酸锂电池、磷酸铁锂电池、多元素材料锂电池、铅酸电池等，其中又分为圆柱形电池、方形电池、软包聚合物电池等。电池系列和形状无好坏之分，关键是选择最适合设计需要的电池组。本文主要讨论圆柱形磷酸铁锂电池在电动汽车上的应用，分析对比圆柱形磷酸铁锂电池和方形磷酸铁锂电池在电动汽车应用中的优缺点。　　电动汽车电源系统设计需要考虑因素有：车型和行驶里程；车辆的加速性能（电机的额定功率/峰值功率）；使用城市的环境条件；安全性；可靠性；电池寿命；成本；电池组使用中的发热问题。1 安全性是首要指标　　安全性是电动汽车的第一指标。虽然锂离子电池的安全性相对于金属锂电池有了很大的提高，但仍存在着许多隐患。比如由于电池的比能量高，且电解液大多为有机易燃物等，当电池热量产生速度大于散热速度时，可能会因为热失控导致出现冒烟、着火、爆炸、甚至人员伤亡等情况。电动汽车是一个人员密集的交通工具，其安全性尤为重要！日下午，杭州一辆电动出租车突然当街自燃，再次向我们提出电动车电源系统的安全性问题。1.1& 圆柱形磷酸铁锂电池和方形磷酸铁锂电池安全性比较　　圆柱形磷酸铁锂电池的典型结构见图1，其具有多重保护功能：　　◆采用安全性高的磷酸铁锂正极材料，从材料源头确保产品的安全性能。　　◆采用独特的产品外壳结构设计。电池外壳具有四重安全保护功能：断电保护(0.8~1.2MPa)；过流保护(PTC)；泄压保护(1.3~1.8MPa)；功能性隔膜保护。　　◆功能性电解液体系，具有良好的防过充及低温性能。　　而方形磷酸铁锂电池与圆柱形电池相比，没有断电和过流保护功能结构。图1 圆柱形电池典型结构1.2& 圆柱形磷酸铁锂电池模块与方形电池模块相比具有本质安全性　　圆柱形磷酸铁锂电池及其模块：单体电芯容量仅有3Ah左右，在单体结构设计时，设计有过流保护、断电保护、泄压保护等功能，单体电池不会发生燃烧爆炸；即使出现问题，因为容量小，能量积聚比较少，不至于发生剧烈的燃烧爆炸等；组合以后，由于组合电池箱内部的单体电池蜂窝结构组合设计，且相互之间有间隙，有充分的空间，完全可以将事故能量消化吸收在组合箱内部，避免连锁反应。　　方形磷酸铁锂电池及其模块：单体电池体积和容量比较大，目前国内纯电动汽车用单体电池容量一般为100~300Ah，甚至更大，在结构设计时无法实现过流保护和断电保护，只有泄压保护和功能性隔膜保护等功能。由于单体电池容量和体积比较大，能量积聚十分明显，电池内部导电和中心点的温度会很高，一旦发生意外将产生剧烈的燃烧、爆炸，且电池箱内部紧密排列，无空间消化吸收燃烧、爆炸能量。1.3& 电池管理系统(BMS)对电池组安全性的作用　　电池管理系统需具备对每一电池模块单元充放电电压采集处理功能、对电池组箱内多点温度采集功能、充放电总电流电压等采集功能。还应具有主动式均衡功能，具有与充电机的智能通讯控制功能等。　　充电过程中，当发现单元电池模块电压达到设定值一定时间后，或总电压达到设定值，或温度达到限制值，或升温速度达到设定值，必须切断充电机的充电，严格防止过充电；放电时，同样要具有防止过放电功能。　　电池管理系统不仅要采集相关电池数据，延长电池系统的使用寿命，更重要的是必须切实保证电池的使用安全。电池管理系统对于电池内部短路无能为力，但是应该对电池系统温度的异常变化，特别是使用后期电池组温度的异常变化趋势进行预测分析，这一点，在电池管理系统开发的前期往往被忽略，需要BMS工程师高度重视。　　1.4& 注重抗震性设计确保电池系统的安全性　　据统计，目前运行过程中发生的燃烧等事故，与电池组抗震性设计关系巨大！必须按汽车要求设计电池组的抗冲击、震动。防止电池模块间发生的哪怕是微小的位移，对于可能发生位移的单元之间需要设计为软连接。高度重视可能出现的连接线磨损引发的短路现象。防止高压部分水及其水汽的进入。　　2010年海南汽车试验场，某电动轿车在跑道上起火，瞬间烧毁了汽车及数百万元随车仪器设备。究其原因：某企业的方形电池组合，因为组合不当，在汽车颠簸时造成短路，瞬间引发大火。加上方形电池无过流、熔断保护，以及大量的非阻燃性塑料壳体等材料起到了加剧燃烧的作用。2 使用寿命是电动汽车是否具有实用价值的关键　　毋庸置疑，电动汽车推广的瓶颈之一，就是电池组使用寿命过低，导致电动汽车使用成本太高，无法与燃油汽车竞争。电动汽车使用寿命问题，是我们无法回避的话题。　　电动汽车设计工程师有点忌讳、但又不能回避的重要问题，就是电池组的实际使用寿命问题！为什么单体电池测试寿命高达两三千次，然而一旦组合使用以后，寿命还不足单体寿命的一半。对于单体电池与组合电池组间的性能差异的现象称之为电池的成组效应。要想延长电动汽车用电池组的使用寿命，就必须大幅度降低电池的成组效应。2.1 延长电池组及其系统寿命需关注的方面　　选择具有质量保证、可靠性高的长寿命单体电池；　　选择合适的单元组合方式，保证各个电池模块的容量、内阻等性能高度一致性；　　优化设计出最佳的组合方式，确保电动汽车所用的所有单体电池，在使用过程中动态参数尽可能一致；　　优化设计出具有高稳定性、高可靠性、高防电磁干扰的电池管理系统，对电池组使用过程中的个别性能差异及时进行调整，确保电池组健康运行；　　建立准确的SOC计算模型，确保为驾驶员提供准确的电量信息，保证使用中不出现过放电现象；　　完善有效的充电方式和CAN通讯保护措施。2.2 延长电池组及其系统使用寿命的主要措施2.2.1 选用具有自动化生产保证、符合使用环境温度、长寿命的单体电池　　为确保电动汽车电池组的使用寿命，必须选用具有自动化生产保证的单体电池，最大限度的排除人为操作带来的不确定性。保证所用单体电池性能的高度一致性。图2 科隆新太行磷酸铁锂单体电池1C充放电寿命曲线　　如图2所示，科隆新太行磷酸铁锂单体电池IFR26650经过2000次循环后容量保持率88.78%。科隆新太行锂离子电池生产线采用国内最先进的自动化生产设备和高精度分选设备，动力锂离子电池年产能为1.5亿安时，确保动力锂离子电池处于高质量稳定状态。2.2.2 电池模块的静态一致性是降低电池成组效应，延长使用寿命的基础　　电池模块单元之间容量、内阻等性能参数的不一致，是电池成组效应产生的根本原因。在设计电池组合时，不仅要充分考虑电池模块单元之间静态性能一致，也要充分考虑使用过程中各性能参数动态一致性，这样才能最大程度的降低成组效应，提高电池组寿命。（1）方形电池模块单元的结构　　方形电池模块单元一般由5~10个软包装电池并联装入一个塑料壳里，由于并联的数量比较少，电池模块单元的容量、内阻有一定的离散型。（2）圆柱形电池模块单元的结构　　圆柱形电池模块单元一般由50~100个26650型单体电池并联组合，由于组合数量多，根据正态分布规律，高达一定数量单体电池组合成电池模块单元，其容量、内阻一致性就自然非常好。2.2.3 确保使用过程中动态参数一致，才是保证实际使用寿命的最重要措施（1）电池动态参数离散性产生的内部原因　　由于电池在制造过程中，原材料和制造工艺控制的差异，必然导致电池某些性能存在一定的差异性，而这些差异性会随着电池使用次数和时间的延长，不断拉大其离散性，缩短电池组的寿命。　　“动态一致性”理论是著名电化学专家王纪三教授提出的，李革臣教授则发明了电池动态一致性工程分类方法，采用多脉冲激励法和多点频谱法，对动力电池动态一致性进行分类，有效提高了动力电池组的使用寿命。（2）动力电池组使用过程中，性能离散型扩大的环境因素　　对电动汽车电池组寿命影响最严重的因素并不是出厂时的参数，电池模块单元在出厂时静态和动态参数的不一致性不至于导致组合寿命的严重衰减；更为重要的因素是在使用过程中动态性能参数发生的严重离散性，这才是影响电动车电池组使用寿命的第一重要因素。　　电动汽车上空间有限，所需电池数量比较多，且电池排布位置、通风散热存在差异。车辆在高速、低速、加速、减速等不同工况下，电池以不同倍率放电，会产生并聚集大量热量，从而导致电池组运行环境温度情况复杂多变。不同位置电池的温度自然就不同，电池内阻、电压等参数就存在比较大的差异。　　磷酸铁锂电池充放电温度相差1℃，其容量至少相差1%；如果温度相差5℃，其容量至少相差5%-6%；不论出厂时电池参数如何高度的一致，如果电池模块设计时，可能会导致比较大的温差，电池性能就会出现巨大差异，所以温差是电池成组效应产生的第一真正原因，温度差异是影响电池组寿命的第一因素！（3）方形电池和圆柱形电池散热情况比较　　方形电池，特别是同一侧极耳引出的软包内并联电池，由于电池极板各处电流密度不均匀；电池中心位置“单体电池”与“外部电池”受热的差异性，电池体积越大，温度梯度就越大，内外温差就越大。各“单体电池”参数自然相差就非常大，电池组寿命也自然会受到严重影响。　　相当于方形电池而言，圆柱形电池组合方案具有每只电池散热较均匀，温度一致性较好，且并联的每一只电池具有自平衡特性，每只电池电流依据充放电曲线自平衡，由于正态分布规律，每一组合模块动态一致性非常好，有利于大电流放电需要，因此，圆柱形电池组合方案具有天然的长寿命。（4）小型圆柱形电池并联以后再串联组合，有利于电池组寿命的提高　　对于同一批次和相同工艺情况下生产的单体电池，尽管单体电池的容量、内阻和自放电等会有一定的差异性，但是当这些合格电池并联以后，每一只单体电池均会依据该工艺下电池充放电曲线，按照实际容量的相应比例接受充入电量和放出相应比例的电量，调整充放电过程各自的电流，实现自我平衡。初始并联时，高电压电池会对低电压电池进行充电，但是，并联以后放出的电量与各单体电池所含的整体电量相当。由于小电池并联具有依据充放电曲线的自我平衡功能，众多并联的小电池可以实现差异性互补，因此当各小电池处于基本相同的温度场中，各电池模块的性能参数就会高度一致，电池组寿命自然提高。因此圆柱形电池并联以后再串联形成的电池组的使用寿命优于大容量单体电池直接串联成电池组的使用寿命。（5）科隆新太行动力电池组的热管理　　河南科隆集团是全球最大的冰箱和空调所用的冷凝器、散热器制造商，对于热交换和热管理具有得天独厚的技术优势。科隆新太行在电动汽车电池组设计时，充分考虑了电池模块内部的散热和温度监控，进行热流场分析，确保电池模块内部每只电池散热均匀，从而延长电池使用寿命。2.2.4 高稳定性、高可靠性、高防电磁干扰电池管理系统，可以有效延长使用寿命　　电池管理系统，能针对不同厂家的电池组使用过程中的性能差异及时进行调整，确保电池组健康运行，从而有效的延长电池组的实际使用寿命！管理系统能准确估算SOC状态，确保使用中不出现过放电，防止电池出现突然失效。2.2.5 有效的充电方式和保护措施，能够防止过充电对电池寿命的伤害　　电动车发展的认识误区：充电速度越快越好。其实，快速充电以牺牲电池组寿命为代价。正常充电可以充分发挥电池性能和提高综合经济性。国家目前倡导的是：以分散性慢充为主、以集中性快充为辅、特殊领域和用途使用换电模式！3 可靠性是电动汽车电源系统设计者的“心病”　　无需质疑和回避，现在国内许多EV工程师对在电动汽车上使用圆柱形锂离子电池存在许多疑虑。的确，国内典型纯电动大巴车大约需要20000只左右26650型磷酸铁锂单体电池，通过串并联组合成大约576V/300~400Ah的电源系统，担心其中一只电池出现问题，就会影响整车的供电，轻者造成电动汽车趴窝，重者造成各种事故。　　上万只电池组合并不一定不能保证可靠性，关键是如何设计出一种独特的可靠性方案。使用圆柱形电池组合方案，普通电动大巴车电源系统也仅仅使用2万只左右的电池和零件，可能远不及航天飞船零件的千分之一。理论上讲，在同等使用方法的条件下，器件的数量对可靠性是要产生影响的。但是，设计新的方法，就会从根本上解决和提高EV工程师所担心的组合可靠性问题。　　科隆新太行电动车电源系统电池组通过使用镍带，采用自动点焊机多点自动点焊的连接方式，将单体电池组成柔性抗震电池模块单元，然后使用专门设计的阻燃型ABS卡板夹持、固定该电池单元模块，在方便对电池进行串并联的同时，还使之对外绝缘；然后交叉连接紧固各ABS卡板，形成交叉式网络连接结构，在紧固电池单元模块的同时还大大提高了整个电池组的强度，足以承受汽车上强烈的颠簸振动及冲击等恶劣工况。　　由于圆柱形电池的三重保护功能，即使个别电池出现问题，也绝对不会影响整车的正常使用。典型纯电动大巴车的电池模块单元，是采用100只单体电池进行并联。即使特殊情况下，一只出现断开连接、或者因为内部短路而出现过流断电保护，断开其中一只电池，剩余的99只电池仍然继续处于并联状态使用，只不过该电池模块单元的容量由原来的300Ah降低到297Ah而已，即使这样，其容量的离散性远远没有方形电池模块或者1℃温差影响大。　　然而，方形电池模块单元，无过流及断电保护功能，一只电池出现问题，直接影响一个300Ah的电池模块单元，且一般是单独回路串联，一个电池出现问题，整车停止供电，实际使用可靠性比较低！如图3所示，因此在电动汽车实际应用中，圆柱形电池具有更高的可靠性。图3 串并联供电比较　　科隆新太行为了确保动力锂离子电池的可靠性，特别采取了如下措施。即电池生产过程中三次搁置（化成前的高温搁置、分容前的高温搁置、组合前的常温搁置）、三次振动（单体电池100%振动检验、组合电池模块100%振动检验、电源系统100%运输振动），彻底消除各种失效隐患和早期失效因素，确保所提供的电动汽车电源系统安全可靠。　　2010年，中国最大的客车制造集团-宇通集团公司与科隆新太行电源公司联手打造了12m大型电动客车ZK6126，成功进行了商业化运行！该车已经获得了国家公告。该车采用科隆新太行563V/300Ah（169kWh)电源系统，该车目前已运行近7万公里（其中襄樊试车场高环3000公里、综合路6000公里，在郑州市和新乡市公交线路实际工况6万多公里），目前整车及电池状态非常良好。在襄樊试验场试验数据见表1。表1 装备科隆新太行电源系统的宇通大巴车试验数据　　装备科隆新太行电池及电源系统的电动大巴已经在郑州市85路公交、CDB公交观光车；新乡市16路、25路、2路、61路公交；上海公交和杭州企业通勤车成功进行了商业运营，效果非常好。图4 装备科隆新太行电源系统的宇通大巴在新乡市投入商业运营图5 装备科隆新太行电源系统的观光大巴在郑州市CDB投入商业运营4 电源系统综合成本和性能价格比比较　　同等能量要求条件下，圆柱形电池组合成本和售价大约比方形电池组合成本和售价高20%～35%；同时，由于安全措施采用，其组合以后重量大约比方形电池组合重10%～15%。　　由于圆柱形电池组合的静态性能参数和动态参数变化的一致性远高于方形电池组合方案，可以预计实际使用寿命比方形电池要高；　　电动汽车的实际使用成本远比一次性购置成本的重要性大得多。从安全和综合使用成本上讲，在电动汽车电池选择上，优先推荐使用磷酸铁锂圆柱形电池方案。5 结论　　安全重于泰山，在电动汽车发展中我们不能以少量的成本节省与广大乘客的安全赌博！为了中国电动汽车产业的健康发展，希望全体同仁高度重视电动汽车的设计安全！实事求是讲，国外电动汽车研究水平至少领先我国十年，今天国外在电动汽车的研究方向，就意味着我国电动汽车的发展趋势。目前，国外比较多的车企认为圆柱电池组合是实现电动汽车模块大规模化生产的首选方案。因此，圆柱形磷酸铁锂电池、包括多元素材料锂电池在电动汽车应用是电动汽车电源系统的首选方案。
相关关键字：电动汽车；磷酸铁锂；锂离子电池；安全性；寿命；可靠性
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磷酸铁锂电池在通信上应用呼之欲出，市场潜力巨大
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:目前，磷酸铁主要在电动汽车中应用，近两年开始逐步走入通信行业。影响磷酸铁锂电池大规模使用的原因，主要是价格过高以及对可靠性的担心。由于比更高效节能，磷酸铁锂电池正在逐渐走入人们的视野。目前，磷酸铁锂电池主要在电动汽车中应用，近两年开始逐步走入通信行业。在三大运营商中，中国移动对磷酸铁锂电池的应用相对较多，中国电信和中国联通则更谨慎一些。影响磷酸铁锂电池大规模使用的原因，主要是价格过高以及对可靠性的担心。移动首次招标前景广阔从性能上来看，磷酸铁锂电池寿命比铅酸电池长得多，铅酸电池平均循环寿命在充放电300次左右，而铁锂电池则可以达到2000次以上。此外，铁锂电池更加安全，不会出现爆炸，而且可以实现大电流快速充放电。同时，磷酸铁锂电池更耐高温，电热峰值可达350℃到500℃，在实际应用中，可以取消电池恒温箱的使用。2010年底，中国移动集团河南省公司启动对磷酸铁锂电池的集中采购招标，这也是中国移动范围内对此产品的首次集中招标。河南移动网络运维部张乐介绍，此前河南移动已经对磷酸铁锂电池进行了小规模试用，“效果良好”。据了解，此次针对磷酸铁锂电池的招标实际是由中国移动委托河南移动进行，采购的产品将不仅限于在河南移动应用。这是一块大肥肉。山东海霸电池集团市场部经理孙鹏介绍，根据他们之前的市场调研，如果把中国移动现有的普通铅酸电池全部替换成磷酸铁锂电池，市场规模高达8000亿元。然而，目前海霸们还没办法立即把这块大肥肉咬下来。“至少还要经过2-3年的试用。”某入围了河南移动招标的蓄电池厂商负责人表示，“如果这次中国移动集中采购之后的试用效果良好，那么2-3年后将开始大规模应用；如果试用效果不够理想，那就还要再往后拖了。”价格高现网应用时间不足目前看来，影响磷酸铁锂电池大规模应用的首要因素是价格。目前市场上的主流磷酸铁锂电池价格平均比铅酸电池高两到三倍，甚至超过五倍。如果铁锂电池确实能达到10年的使用寿命，那相对铅酸电池2年的寿命来看，投资回报也还可以。但在实际当中，运营商们仍然觉得目前的价格太贵。“如果价格比铅酸电池高一倍还可以接受，再高就不划算了。”中国电信集团网络部产品支撑处杜民表示。中国电信有几个省公司在试用磷酸铁锂电池，相对来说，规模不算太大，在几百到一千小组之间，每小组容量不超过50安时。除了价格，没有充分的实际数据支撑，是运营商暂时不愿大规模使用磷酸铁锂电池的另一个重要原因。杜民表示，一项新产品投入大规模使用，至少要经过三个阶段。首先是理论上不能有问题。其次，需要有老化试验的数据支撑。第三，需要一定时间和规模的现网试用。理论上磷酸铁锂电池比铅酸电池更安全可靠，循环充放电寿命可以达到10年，可以解决后者高污染和寿命不长的问题。但在老化试验的数据方面，目前磷酸铁锂电池还不能提供足够可信的数据支撑。至于现网应用，目前磷酸铁锂电池在通信行业最长的试用时间也就在两年左右，还不能得出可以大规模使用的结论。孙鹏承认目前国内还无法拿出足够可信的老化试验数据，但他强调，国外检测机构已经证实磷酸铁锂电池循环寿命可达9000次以上。而陈明军并不认同缺乏充分数据支撑是影响运营商使用磷酸铁锂电池的主要原因。“他们之所以不愿意用，其实是因为‘政治上’的原因。”陈明军指出，“采用新技术，一旦出了问题怎么办？如果用旧的技术，出了问题就不用承担责任。”陈明军是深圳山木电池集团董事长，山木电池是国内第一家实现磷酸铁锂电池量产的企业，目前日产量可以达到10万安时，陈明军也自认为是“听着一线炮火”的蓄电池行业权威。他表示，已经有充分的数据证明，磷酸铁锂电池的各项性能远优于铅酸电池，完全可以取代铅酸电池。至于运营商们关注的“价格比铅酸电池高太多”的问题，陈明军认为也不是问题。“价格比铅酸电池高一倍完全不是问题，只要给我大单，我能做到高0.5倍。”陈明军说。在降低价格方面，孙鹏显得更谨慎些。海霸生产的磷酸铁锂电池目前的价格比铅酸电池要高三倍。“这是有原因的，主要是因为上游原材料价格高。”孙鹏表示。据了解，尽管国内的锂矿储量非常丰富，但磷酸铁锂电池所需要的原材料属于合成材料，而国内供应商的生产设备和工艺跟不上，好的磷酸铁锂电池厂商都是从国外进口原材料。目前从国外进口原料的价格每吨超过12万元，国内原料相对便宜，每吨只需7万-9万元，但生产出来的电池的品质不如前者。“我们也试过用国内原料，但生产出来的电池品质不好，返修率明显增加。”孙鹏表示。除了原材料之外，生产设备的价格也有不同。以涂布机为例，这是磷酸铁锂电池生产中的第二步程序。一套国产涂布机的价格在百万左右，而如果用进口设备，价格就要上千万。等待电动汽车中国移动集团设计院教授级高工张树治认为，短期内磷酸铁锂电池难以在通信行业得到大规模应用。尽管河南移动已经开始了集中采购，但张树治指出，这仍然是试验性的应用，“集中采购价格上卡得比较严，现在还不可能大规模采购。”张树治表示。实际上，目前运营商方面连针对磷酸铁锂电池的进网检测标准都还没有。标准的缺失，从另一个侧面也证实无论哪家运营商，都还没有大规模引入磷酸铁锂电池的意向。对于这一点，电池生产厂商也心知肚明。孙鹏所在的海霸电池集团网站刊登的分析报告认为，通信基站UPS储能电源目前还以铅酸电池为主，而铅酸电池成本要低得多，而且备用电源使用频率并不高，因此“短期内磷酸铁锂电池大规模切入通信行业比较困难”。目前，磷酸铁锂电池厂商们的目光主要盯着电动车市场。国家对电动汽车的扶持政策已经相当明显，电动汽车“十二五”专项规划草案已经拟定，各地也纷纷展开电动汽车的试点。在刚刚结束的天津国际汽车论坛上，科技部部长万钢明确表示，未来5年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时期，也是中国能否将这一战略性新兴产业做大做强的关键5年。海霸电池为此刚刚新建了一座年产量达10亿安时的工厂。孙鹏表示，一旦电动车市场大规模启动，“10个10亿安时也不够用。”对于通信行业来说，这也许是件好事。电动汽车对铁锂电池的大量需求，将促进相关工艺的快速提升和价格的迅速下降，进入这一领域的厂商也将大幅增加。届时，通信业对磷酸铁锂电池的试用已经积累了充分的现网经验，价格合适的铁锂电池以及大量的可选厂商将“唾手可得”。毕竟，对于通信行业几千亿甚至上万亿的潜在市场，精明的厂商们无论如何不会放弃。
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