中国汽车产业的发展前景分析_百度知道
中国汽车产业的发展前景分析
非常好啊~~ 你要多少字的？？ ===========================================有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 　　 　　一、中国汽车面临诸多挑战 　　 　　虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 　　（一）数字背后的隐忧 　　加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 　　中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 　　（二）自主创新成发展短板 　　入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 　　中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 　　2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 　　（三）品牌未能形成竞争力 　　汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 　　“在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 　　降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 　　（四）出口规模亟待翻番 　　入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 　　据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 　　同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 　　商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 　　中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 　　 　　二、中国汽车产业路在何方 　　 　　（一）中国汽车需要自主创新 　　1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 　　2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 　　 　　（二）对汽车产业结构调整 　　1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。
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有喜有悲，当今社会越来越注重燃油低耗、环保…但从这方面我国已经被一些西方国家所丢失比如技术、零部件…
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[2006年度参评论文]关于上海汽车产业发展对人才需求的分析以及汽车人才职业培训的若干建议
　　一、上海市汽车产业发展的现状和特点
　　汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。2000年，美国通用汽车公司总裁兼首席执行官瓦格纳到中国考察时曾预测，到2025年，中国将超过美国，成为世界第一大汽车市场。2001年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》也明确要求大力调整汽车工业产业结构，促进优强企业加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力，力争到2010年使汽车工业成为国民经济的支柱产业。
　　在过去的近20多年中，上海汽车工业得到了蓬勃发展。上汽集团在汽车整车及相关零部件制造和研发、汽车服务等领域，与德国、美国、日本、瑞典、意大利等11个国家和地区著名国际汽车集团合资建立了60家企业。同时，上汽集团及其合作伙伴积极参与国际、国内汽车产业的兼并重组，不仅重组了山东整车及发动机项目、沈阳金杯通用汽车等项目，并参与了对韩国大宇汽车集团的并购。这为上汽集团进一步实现快速发展，奠定了良好的基础。
　　2003年上汽集团整车产销突破80万辆，销售收入1850亿元，旗下两家龙头汽车生产企业上海大众、上海通用2003年汽车销量名列全国乘用车销量的第一名和第三名，两家销售之和占全国乘用车市场份额近30%，集团总资产现达到1000多亿元，净资产达500多亿元。上海作为国内汽车工业的重要生产基地的地位日渐巩固，上海汽车产业也成为六大支柱产业中最令人瞩目的板块，成为上海市政府大力扶持、全面建设的主要支柱产业。不仅一批整车企业得到了上海市大力扶持和发展，作为上海汽车工业的重要组成部分，零部件及配件制造业在上海市统一部署下也逐渐形成了以中外合资企业为主体、生产规模国内首屈一指、整体技术国内领先、配套产品较为完整的生产和开发体系，标志着上海汽车工业日趋成熟，而我国也成为继美国、日本、德国、法国之后的世界第五大汽车市场，汽车市场良好的发展势头和前景为世界各国重视和认可，汽车工业将成为中国国民经济增长和社会进步的重要动力之一。
　　但机遇与挑战并存，虽然中国己经成为世界汽车消费大国，但还不是汽车工业的强国。与国际汽车工业先进水平相比，上海汽车工业还没有进入成熟期，所具备的竞争力也不够全面。在2002年和2003年轿车产销出现"井喷"行情的同时，轿车产能继续扩充，品种继续增加。但从2004年5月开始轿车销售增速明显放缓，其中9月份仅为1?37%，年底略有回升，但增幅不大。整个轿车产销从开局较高到5月以后的增幅下降，呈现一个增幅前高后低的局面。随着2004年中国汽车业进入拐点，汽车主流厂家利润版图被重新划分。继2003年夺得生产厂家利润冠军后，上海通用2004年以销量的大幅增长抵消了车型降价和原材料涨价带来的负面效应，利润大体与去年持平;2003年仅上海大众的赢利就有7亿多欧元，但是到2004年大众整个中国业务利润缩减一半以上，至2.22亿欧元。到2005年整个全球汽车市场竞争进一步加剧，"增量不增利"再次上演，而上海汽车工业国外和国内的围追堵截中优势也正逐渐削弱，市场份额也在持续下降。但是中国汽车市场的远景仍然是美好的，因为中国人口基数大，而且汽车保有率低，仅相当于美国的1/10，但是中国的汽车保有量最终会超过美国，就像在手机、电视机、电冰箱等家电市场一样。
　　但是汽车消费和汽车保有量的高速增长也给我国经济社会的发展带来了能源、环境以及交通等一系列的问题。尤其重要的是，我们的自主开发能力仍然很薄弱，我们的方方面面都打着世界汽车巨头的烙印。20多年来通过国家，上海市政府、上汽集团共同支持，上汽集团形成了大量的技术积累，但是并没有很好的应用到新开品开发。上海汽车产业一度追求稳步发展，缺少自主开发的技术平台和载体。因此未来整个上海汽车工业产业链所面临的形势和挑战将非常严峻。
　　面临世界新的能源危机、环保等引起的政策压力，以及世界范围内消费层次、消费观念的变化，世界汽车工业将迎来新的"大洗牌"，并对上海乃至整个中国的汽车工业产生巨大影响。总体来说，未来上海乃至整个中国的汽车工业发展主要呈现以下特征：
　　1、 产能过剩导致并购和重组大势所趋
　　与家电等行业类似，产能过剩和生产过剩是汽车行业高利润时代结束和汽车产业激烈竞争的根本原因。近年来汽车行业的竞争越来越激烈，相当部分企业由于在资本、技术、市场等万面处于劣势，这部分企业将必然面临淘汰命运。按照市场经济规律，大规模的兼并和收购已在汽车行业展开。上汽集团已经在全国汽车行业整合重组中，抓住时机进行低成本扩张，利用外资参与购并，在全国形成五大整车生产基地:上海轿车十大中型客车、重型载货车生产基地;长三角的仪征轿车和轻卡生产基地;西部柳州微型车生产基地;中部山东烟台的轿车生产基地和地处北万的沈阳轻客生产基地。
　　据预计，2005年我国现在己有的汽车产能是1020万辆。另外，厂商准备投资的产能还有1000万辆。但是，今年市场销售量为550万辆，整个产能的利用率仅为55%。同时，今年汽车销售量增长17?9%，但利润下降52?9汛
其中15家企业亏损，8家利润下降，只有3家利润上升。产能严重过剩，致使我国汽车制造成本一直难以降低。事实说明，中国汽车工业产能与市场需求之间存在相当严重的矛盾。汽车行业高利润的时代已经结束。国家发改委工业司副司长陈斌也透露，"十一五"期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，如果不对投资进行限制，"十一五"期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。
　　由于产能过剩，国家己经提高了汽车项目准入门槛，一些汽车公司将陆续退出汽车市场，汽车行业的并购和重组将继续，汽车公司间的合作将进一步加强，汽车产能将进一步整合，汽车产业的投资将趋于理性化。
　　2、 面向"节能、环保、安全"的技术创新是中国汽车倔起的关键
　　中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里，自主创新"的理念上升至政府运筹层面，汽车业"以市场换技术"路线，随着政策风向的转变开始降温，而"自主刨新"渐趋升温。但自主创新的路该怎么走?全国政协常委、清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，为了便我国20年后不仅成为世界汽车生产大国，而且成为汽车技术强国，对于具有战略性、对未来有重要影响的新一代技术，耍按照"有所为有所不为"的原则，看准方向，将其作为国家的产业发展目标。
　　业内专家认为，底盘等核心技术万面，传统的汽车工业已经发展了上百年，在发动机、变速箱和底盘已日臻成熟，而中国与国际领先水平的差距依旧很大。如果中国汽车业的自主创新，是沿看这条道路追赶下去，无疑是重复别人走过的道路，实现真正的赶超将很艰难。
　　汽车工业在国家经济、社会发展和安全中的重要地位已经勿庸置疑，它己经成为拉动国家
经济发展的重要动力，成为当代众多高新技术的重要载体和应用平台。但是汽车工业的高速发展要给环境保护、交通安全、城市管理、能源节约等提出了新的课题。随着汽车保有量的迅速增加，尤其造成的氨氧化物、一氧化碳和碳氢化合物的污染愈来愈严重，如不加以控制将会对人体和环境造成直接伤害，所排出的二氧化碳也己被证明是产生温室效应的罪魁祸首。一些重点城市己经开始控制汽油中的污染指标。实施更加严格的机动车排放法规，但形式仍然不容乐观。同时，由于汽车保有量的增加导致的的燃料需求大大提高也成为制约国家发展的重要因素。有关专家曾经指出，"当一个国家的石油进口超过5000万吨时，国际市场的行情变化就会影响改过的经济运行，当进口量超过1亿吨时国家就应当考虑采用外交、经济、甚至军事等措施来维持石油供应"。还有一个外交家曾经指出:"如果一个国家的油气资源需求的30%在别人手中，就等于将自己的安危挨在别人的手中"。由此可见能源对一个国家的重要性。目前我国汽车消耗的汽柴油消费量己经分别达到3900万吨和2200万吨，而年间对汽车汽柴油的需求还将以3?0%左右的速度增长，国家能源安全问题己经摆在我们的面前，而我国与世界各能源进口大国之间的能源之争已经开始。但是能源危机也推动了全球范围内节能技术、代用燃料汽车技术、电动汽车技术、汽车制造技术、汽车材料技术、汽车电子技术、汽车轻量化等一系列技术的发展。
　　可以说，可持续发展仍然是世界汽车工业界共同的目标，在日趋严格的安全、环保、节能法规和减少石油资源依赖的推动下，世界汽车产业的技术创新正沿着节能、环保和安全三个方向发展，如果上海的汽车工业能够放下思想包袱轻装前进、迎头赶上，必将迎来真正属于上海乃至整个中国汽车产业的春天。
　　3、 汽车产品自主开发受到国家高度重视
　　20年来，我国"以市场换技术"为构想与德国、法国、美国、日本等国家展开了全面的合作，希望最终形成"出口导向》、自主开发的能力。尤其是上海大众，作为中国汽车工业的龙头老大，曾经占据中国汽车工业半壁江山，却在2005年迎来了其进入中国以来的低谷。事实吉诉我们，合资企业不能导致在产品开发层面上进行学习。虽然上汽集团在汽车质量控制、规模生产、零部件开发等方面获得了进步和发展，形成了完整的汽车产业链，但是并没有达到当初"以市场换技术"的预期设想，迄今核心技术仍然牢牢的控制在外方手中，迄今上海汽车产业的研发能力和自主品牌的发展仍然相对滞后，国内其他大型合资企业也存在相同的问题。沉痛教训警示我们:核心技术终需自主创新，靠谁不如靠自己。
　　十六届五中全会通过的十一五规划建议把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、转变增长万式的中心环节。明确提出汽车产业要以自主创新提升产业技术水平。众多专家也表示，中国经济发展的根本是要形成自主创新能力，。市场换技术'曾经对中国经济发展做出贡献，但中国经济不能建立在此基础上，更能不代表中国经济未来的发展万向。如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑，本土企业就会失去话语权，进而影响国家经济的独立和安全。市场换技术带来的技术缺失和市场失守，终于让政策制定者们痛下决心，转变策略一一中国汽车工业就此进入从合资时代向自主时代转变的过渡期。
　　中共十六届五中全会第一次将自主创新作为国家战略写入全会公报里，“自主创新”的理念上至政府运筹层面，汽车业"以市场换技术"路线，随看政策风向的转变开始降温，而"自主创新"渐趋升温。
　　目前，吉利、奇瑞、哈飞的中等民营企业在自主开发的道路上已经越走越自信。目前据公开资料，哈飞前不久建成的新工厂大概花了不到5亿元，按国外算法至少值30亿;上海华普汽车仅用五年时间就开始自主开发车型，在业界获得普遍认同和信任度;奇瑞仅仅三、五年就推出了六、七款新车，民族汽车自主开发的乐观前景完全可见。
　　4、 利润开始转向售后服务业
　　多年来，在汽车产业链中，我国汽车制造业(尤其是整车制造)一直是高利润领域。但随着产能过剩，竞争加剧，供大于求的局面己成定局，制造领域的水分必将迅速挤出。据统计，今年1至9月全国轿车行业完成工业总产值8589.56亿元，同比增长5?67%，产品销售收入完成8417.70亿元，同比下降39.29%，整车制造业的销售利润率仅为3.77%，而上汽集团的盈利能力则下降59.29%。
业内人士认为，随着市场逐步走向成熟，汽车企业间的竞争将逐渐由产品竞争转向服务竞争，传统的利润链模式的中心也必将会由制造移向售后服务，这也成为汽车产业可持续发展的关键环节。在一个成熟的汽车市场中，汽车制造的利润约占整个汽车行业利润的20%，零部件供应利润约占20%，而40%一60%的利润是在服务、维修、融资服务等领域产生。在美国汽车售后服务业被誉为"黄金产业"。在欧洲，汽车售后服务业也是汽车产业获利的的主要来源。麦肯锡的研究结果显示，从销售额看，国外成熟汽车市场中配件占39%，制造商占21%,零售占7%，服务占33%。但是国内汽车市场中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，表明目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大。
　　近两年汽车己经大步进入上海老百姓的家庭，在消费者眼中己经不是可望而不可即的奢侈品，而是一种消费品。随着品牌及车型的不断增多，消费者可选择的余地越来越大，对服务的期望值大大提高，这就意味着原本以产品为主导或者以市场为主导的经营模式，需要转向为以客户为主导的经营模式。因此，上海汽车产业额利润来源必须尽快和全球汽车业接轨，通过售后服务提升自身品牌价值，形成良性循环。有针对性的产品和服务才能够提高消费者满意度，赢得消费者的信赖，将给企业带来长远效益。
　　总而言之，作为中国汽车工业的一支重要力量，上海汽车工业将以国际先进水平为参照系，以快速的学习能力培养自己世界级的眼光，整合国际国内优势资源，强化集团所属企业的本地化技术开发优势，全力打造上海汽车工业包括产品开发、制造能力、营销网络及供应链在内的、本土化的体系核心竞争力。同时，还将继续积极参与国内汽车行业的兼并重组，在融入全国、服务全国的过程中，取得自身快速的发展。但是这一伟大目标的实现都取决于我们是否拥有专业的具有创新能力的汽车人才。
　　未来数年上海汽车工业的机遇与挑战将并存，并将对上海汽车人才的就业产生影响。产能过剩、企业并购和重组使汽车行业部分职工面临下岗危机，给大学毕业生就业也造成困难。但是售后服务业的倔起，以及国家和上海市政府对自主开发和以安全、节能、环保为突破口的技术创新的大力支持将为上海的汽车人才培育和发展带来新的机会。
　　二、上海汽车产业发展对创新人才的需求
　　汽车整车公司在汽车产业中占据核心的地位，汽车产业的大公司主要是汽车整车公司，但是随着产业竞争和技术的发展，汽车整车组装在汽车公司中的重要性和附加值不断减少。现在汽车整车公司多是包括研究开发、整车组装、汽车销售等业务的综合性集团。但是汽车产业链条上各环节的附加值赢利能力有较大的差异。日本经济产业省研究所提供了下面的一根曲线。从这条曲线上可以看到不同区间附加值的变化。
可以看出，汽车整车的组装是整个产业链条中赢利能力最低的环节，但是国际汽车巨头在与我国的合资中，恰恰只是把组装作为核心放到了中国。而对于上游的研究开发、零部件设计与制造，以及下游的营销和售后服务等附加值高的环节则主要由合资外方掌控，但是这些却是我们真正想得到的。
目前，我国汽车产业发展迅猛，有关人士预测，到2020年，中国将取代美国成为世界最大的汽车制造国，但是到那个时候如果我国自主汽车品牌还没有倔起，我国将只能赚取汽车产业链中最薄弱的利润。
　　但是我国汽车工业要形成核心竞争力，必须在自主品牌上发力。真正的自主品牌，要做到"五个自主"，那就是:自主研发，自主生产，自主品牌建设，自主产品提升，自主质量控制。民族企业不能满足于做别人的"加工车间"。在对外开放环境中，上海汽车产业自主品牌建设需要集成国内外技术资源，在"合资"和"仿制"之后，迈上上海汽车工业发展的第三个发展台阶。这就对不同层次的具有良好的理论基础和实践能力的创新汽车人才提出新的要求。
　　此外，迄今，我们的民族汽车品牌，如奇瑞、吉利、长安、长城、华普、江淮等，已经迈出了很有意义的一步，其产品己经跨出国门，而且在今年的销售中成绩裴然。但是我们瞄准的仍然是低端市场、我们模仿的痕迹依然很严重。因此我们仍然有很长的路要走，要再接再厉、巩固并扩大战果，这也将对汽车人才提出新的需求。总而言之，上海汽车工业要在未来的自主品牌汽车市场中站得一席之地，就必须迅速拥有以下类型的人才。
　　1、 数字化汽车设计与制造人才
　　上海数字化汽车设计与制造能力的提升需要数字化设计与制造方面的研发人才来实现。欧美汽车行业的研发人才一般占到30%以上，而我国目前还不到8%。在过去的约二十年间，中国汽车工业基本完成了搭建"国际舞台"的过程，但我们自己还没有成为这个舞台上的主角。按照现有的传统技术体系和研发万式，我们根本不可能赶上国外先进技术的发展步伐
　　我国的汽车企业目前仍然采用主要基于模仿设计、实物样车试验验证、主观经验评价、反复修改的整车开发方法，耗资巨大、周期很长，严重制约着我国汽车工业的发展，从而导致国产汽车难以与国外车型相竞争、我国多数汽车企业不得不与跨国汽车公司合资生产国外车型的现状。我国汽车企业的数字化设计技术的应用深度和广度还都远远不够，在系统集成技术、设计资料库及PDM技术、虚拟产品开发技术、高性能计算技术、开发过程管理技术等方面有待发展。另一方面，数字化设计与虚拟开发技术的推广应用需要更高的人才条件。在过去基于平面图设计和简单计算的设计体系中，设计人员一般以本科毕业生为主，而基于CAE方法的设计技术工作则硕士毕业生都很难胜任，这就需要大量理论基础厚、技术素质高的工程师队伍。而这是我国汽车制造企业目前还比较缺乏的基本条件。
　　汽车是一种包罗各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属、材料及各种机械加工工艺的典型机械产品，因此其研发显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，如:工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等，这导致汽车设计与开发过程非常复杂。在国外汽车巨头对汽车设计与开发技术长期封锁下，我国轿车产品开发经验依然匿乏，车型创新能力仍然严重不足。
　　目前，汽车数字化开发是国外汽车集团的核心武器。1997年GM公司启动了数字化工程。1996年Ford公司开始C3P计划。1998年Nissan投资1亿美圆进行汽车数字化开发。2000年韩国现代开展汽车并行开发。美国21世纪战略强调，到2006年通过数字化技术的应用将汽车开发周期从24个月缩短到4个月。基于集成数字化设计技术的汽车开发体系建设是前国际先进汽车公司的设计开发技术的主要发展方向。因此，数字化汽车设计与制造技术作为汽车工业发展的原动力，是迅速提高上海汽车自主开发能力的关键，目前已经得到国家和上海市的重视。国家"九五"和"十五863"计划对汽车数字化工程给予了大力支持，国家自然科学基金己经给予了高度重视和资助，国家"973"计划将给予重点扶植，上海市己经将"自主车型整车数字化开发平台"作为市政府督办项目。
　　2、 高级"灰领"技术人才
　　人才资源对汽车行业的发展越来越起着举足轻重的作用，如:美国的福特汽车公司在世界各地共有36万员工，其中，技术类员工就占到30%以上，2000年的营业收入超过1700亿美元。我国加入WTO后，外资汽车企业纷纷"抢滩"中国，急需熟悉本地情况的专业技术人才，而国内汽车企业的进一步发展壮大，也迫切需要大量汽车人才来进行补充。原来就不算大的一块中国本地化汽车专业人才的"蛋糕"，如今遭到内外夹击，就更显得捉襟见肘了。
　　就汽车维修行业而言，据中国汽车维修行业协会对部分一、二类维修企业的抽样调查显示，在从事技术管理工作的人员中，有26?2%文化程度为初中以下;在一线工人中，有38?5%文化程度在初中以下;接受过新技术培训的占11.7%;接受过管理经营培训的占9.3%；接受过维修基础培训的占38.7%；而二、三类汽车维修企业的从业人员大多是农民工、城市普通中学毕业生、转岗择业的工人，其文化水平不高、服务意识不强，专业知识匿乏的问题带有普遍性。
　　同时，由于新车型不断面市，汽车科技含量越来越高，对维修人员提出了新的要求。现代汽车修理的难点和重点已不是机械部分，而是电路的维修，传统蓝领己无法适应这一需求，只有懂电脑的机电一体化人才方能应对自如。日本汽车维修行业中，具有诊断汽车故障能力的高级技术工人比例已达到了40%，在美国更高达80%。业内人士分析，汽车维修行业"灰领"奇缺，一方面是因为这种融技术性、知识性于一体的混合型人才培养年限长，另一万面，国内缺乏培训基地。从业人员素质整体偏低，制约了我国汽车业的发展。有关专家指出，要突破汽车人才瓶颈，加强"灰领"人才基地建设至关重耍，作为培养"灰领"人才的主要机构，学校的能量应进一步发挥。
　　在几年前，全国各大专院校纷纷扩大招生规模，莘莘学子们是花了高额的费用学完后在家待业，成了政府、社会和家庭的一大难题，而这笔浪费显而易见又是非常巨大的。目前的就业市场中，就业困难的人群己经出现了"白领化"的趋势，这大多是由于"重学历轻技能"的思想而造成的。现在的就业市场，己经出现了这种情况:一方面，有人没事干，大学毕业生的就业压力越来越大，一些普通管理岗位和文职岗位应聘者严重供大于求;另一方面，有事没人干，许多技术性岗位、技能型岗位招不到人，大量"灰领"型的新职业新岗位严重缺人。有人曾经说过这样一个案例:一个发达国家要在中国投资一个外资企业，投资总额上亿美元，但要求"灰领"人才占到技术人才的50%以上，遗憾的是国内只能提供20%的"灰领"高级人才，结果这个投资项目不得不告吹。我们暂且不管这个案例的准确性如何，但它却说明了一个十分突出的问题，即高级技术人才正在成为我国经济发展的新“瓶颈”。
　　去年的统计数据显示，仅上海市就有l.5万个"灰领"岗位空缺，数控技术应用、计算机应用开发技术、汽车运用与维修和汽车护理等4个专业领域尤其突出。因此，有关专家呼吁，培养"灰领"人才已经刻不容缓，应该引起业界的高度重视。
　　3、 高级销售和售后服务人才
　　相对于汽车销售市场而言，汽车售后服务市场是汽车产业价值链中最稳定的利润来源，通过对市场的充分研究和对消费者心理的把握，从汽车销售一开始，汽车经销商就要为消费者提供差异化的产品及人性化的服务。产品策划和售后服务将是改变经销商粗放式经营的两个关键点，有针对性的产品和服务才能够提高消费者满意度，赢得消费者的信赖，从而提高企业的品牌价值，给企业带来长远效益。有调查表明，超过三分之二的消费者更换汽车品牌是因其服务不到位，用户对于服务的重视，对中国汽车企业来说是机遇，也是挑战。
　　在国际汽车市场，汽车销售和汽车服务的利润水平很高，汽车服务如汽车信贷、租赁、保养、修理、配件和租车等，在成熟的市场上占行业利润的57%，而在中国几乎还没有像样的运营商。但是在激烈的市场价格竞争之后，汽车整车组装业务的利润水平将快速下降，中国汽车产业的利润结构将逐步向国际水平靠近。
　　纵观目前汽车售后服务市场，众多厂商的汽车售后服务依旧停留于单纯对车的服务，还是以车为中心，以便利、透明为原则，缺乏服务的人性化、差异化，所提供的服务难以满足并超越消费者不同的需求特点，服务链条尚待完善。然而，目前我国汽车学科的设置偏重汽车工程类学科，汽车营销类学科没有受到足够的重视，从而导致国内高级汽车营销人才奇缺。根据智联招聘网的统计显示，在汽车出厂后的人才需求比例中，市场销售人才以57%位居第一;其次是保养修理人才，占21%;装饰、美容人才占8%;汽车配件人才占8%;信贷人才占4%;培训人才占2乃。以市场销售类职业为例，就有汽车调研经理、品牌经理、区域促销主管。全国促销、竞赛与激励主管等职位，伴随营销手段的花样翻新，诸如销售分析师、互联网车展主管等汽车营销类新岗位也层出不穷。因此，汽车行业重制造、轻服务的人才结构有待改观。
　　国内的汽车制造商己经认识到这个问题，与往常口号般的做法不同的是，他们在今年的售后服务市场也制定和执行了一些实质性的举措。如华晨提出10年20万公里超长保用的承诺;上海大众承诺全年365天24小时为客户提供服务;通用则强调主动提醒问候，根据客户车况记录，主动提醒车主做保养，并主动致电车主询问维修质量;而广本则实行维修收费公开，并保证绝对无随意提高或降低收费的情况发生;天津一汽的"全程服务"更是将售前、售中、售后三个阶段的全过程都包含进来;北京奔驰吉普联合品牌则推出了"驿站式服务"，为车主提供一系列别具特色的服务，例如旅游咨询、酒店宾馆推荐等。
　　但是目前从事汽车销售的人员大多没有经过专门的培训，而消费者对汽车经销商的总体印象和其售后服务的质量在汽车销售中占有很重要的作用。特别是在品牌形象的建立和品牌策略的执行方面更需要高素质销售人才。另外，由于合资企业的增加和国内轿车企业与国际并轨的步伐加大，外语优秀以及擅长渠道管理的汽车人才也正呈现出紧缺状态。
　　三、上海汽车产业创新人才培养存在的问题
　　对于一个国家、民族，人才始终是第一要素。在新一轮的全球化浪潮中，高智力含量已经越来越成为市场竞争中起决定作用的因素，人才成为最关键的战略资源，而要获得人才资源，关键在于教育。为迎接知识经济的挑战，世界各国无不把发展教育作为本国发展的战略选择。许多西万发达国家都在积极进行教育改革，以培养出更多的掌握知识和专长的优秀人才。
　　《中共中央、国务院关于深化教育改革，全面推进素质教育的决定》指出:"当今世界，科学技术突飞猛进，知识经济初见端倪，国力竞争日趋激烈。教育在综合国力的竞争中处于基础地位，国力的强弱越来越取决于劳动者的素质。取决于各类人才的质量和数量，这对于培养和造就我国21世纪的一代新人提出了更加迫切的要求。"
对于像上汽集团这样的以先进的管理和技术为依托的现代化大企业来讲，人才构成了其核心竞争力。但是相对上海蓬勃发展的汽车产业，上海市相关人才的储备和供应却后劲不足，汽车行业从业人员中接受过中等职业教育的不多，接受过各类高等教育的就更少。以上海为例，在未来10年内需要6万专业的受过高等教育的汽车人才，15年内达到10万人，但目前的数字还相差甚远。据统计，目前上海大众有高级研发人员700多人，上海泛亚有高级研发人员1300人，上汽工程院有高级研发人员500人，上海内燃机研究所有高级研发人员400多人。国外汽车行业的从业人员有30%受过高等教育，而我国的这一比例还不到15%o从业人员技术素质不高的问题，己经成为制约汽车相关产业持续发展的主要"瓶颈"。汽车从业人员技术素质不高主要是因为我国在汽车人才培养模式、制度等方面仍然不健全，存在一系列问题。
　　1、 人才培养模式滞后于中国汽车产业发展
　　教育，是百年树人的伟大工程，它象一部巨大的工作母机，作为特殊产品人才，正是在这部机器的工作下源源不断地被生产出来的。据国家有关部门统计，2000年，我国具有中专以上学历或专业技术职称的各类人才达到6360万人，占全国13亿人口总数的4?89%。而高等教育作为整个教育体系的最高层次、在知识经济时代将成为"知识工厂"和"人才库"。长久以来，高等学校一直是中国各种类型人才培养的最重要的基地，各种类型和层次的人才几乎都历经了大学阶段的培养。
　　但是高等教育的特点之一就是周期长。本科教育的基本学制为四年;硕士研究生的基本学制为2~3年;博士研究生的基本学制为3年，但是大部分博士的学习年限在4~5年之间。高校人才培养周期长的特点限制了他为汽车工业输送人才的速度。但是由于竞争的压力引起的汽车新技术的日新月异，又加速了世界汽车工业对掌握新技术、新理论的人才的渴求。这对高等教育机构提出了挑战，要求高等学校能够迅速响应人才市场的需求，能够及时跟踪世界汽车工业新技术、新方法、新理论的节奏和步伐，并快速培养出适销对路的人才。
　　另外现有高等教育模式培养出来的人才不能完全满足快速发展的汽车工业对具有多实践能力的复合人才的要求。从未来汽车人才的综合实践能力的具体要求来看，应当包括以下五方面的主要内容:
　　1）获取处理信息能力。了解与本专业相关的国内外经济、科学技术发展新动向，并能有机地和本专业结合，重视情报、信息，反应敏锐，能为预测决策提供科学依据。
　　2）业务工作能力。掌握相关专业业务的具体操作程序和工作方法，能够独立并熟练开展与专业相关的业务工作;
　　3）组织、管理能力。熟悉组织的基本原理以及管理组织的形态如何变化;具有整合各行为主体的活动，使完成任务过程协调一致，系统、有效地完成任务活动的能力;
　　4）科研技术能力。具有能够探索、研究、创造、运用新的技术手段、管理方法和业务途径来实现工作目标的能力;
　　5）语言文字表达能力。当口头表达重要事情时，能清晰地表明其目标，别人能正确地知道其意思;对比较复杂的问题能写出详细的分析报吉或论文，写论文或报告时，对语法、逻辑性、清晰程度、说服力、可读性有信心;
　　6）社会适应能力。具有妥善处理人际关系、正确地开展社会交往、解决各种问题和矛盾的能力。
　　应该说，具有以上综合实践能力的复合人才代表着未来创新人才发展方向和汽车工业的需求目标。但是高等学校迄今还没有一个专业能够完全覆盖以上内容，因为他们分属于完全不同的学科领域。大部分从学校毕业的人才，到了社会上要经过不同类型的专业培训才能获得全面的工作能力。但是还有许多人没有机会得到这些培训，使个人的潜力没有充分发挥，造成了人才的浪费。总而言之，汽车工业创新人才的培养需要创新的人才培养模式。高等教育和社会培训机构的交叉联合是将是一种很好的解决方案。
　　2、 高等教育基础设施滞后干中国汽车产业技术的快速更新
　　20世纪90年代以来，伴随改革开放的深入发展，在"科教兴国"和"可持续发展"两大战略的直接促动下，教育部出台了《面向21世纪教育振兴行动计划》，国家颁布了《中共中央国务院关于深化教育改革，全面推进素质教育的抉定》，明确提出高等教育耍培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才。这就要求高职院校必须具备充分的办学条件，使得学生能够学习和吸取了大量最新的知识。但是我国许多高校的试验设备陈旧，远远落后于汽车工业的发展，许多已经淘汰甚至变成废铜烂铁。而且教材也不能跟上当代汽车工业理论和技术的发展。我国许多人才在国内不能很好发展，但是去了国外却能做出卓越的成就，很大部分原因就是科研条件太差，这样的例子不胜枚举。因此，为给中国汽车工业提供具有创新精神的实践能力的高级专门人才，优越的教学条件是当务之急。但是要实现这一点，单靠学校的力量是办不到的。德国许多高等院校的主要资金来源于州政府、企业和社会的捐助。而学校教学的费用除了捐助的资金以外，主要由国家承担。值得注意的是，上海许多企业的设备条件远远优越于高等学校。同时，在上海市政府的支持下所组建的上海公共实训基地为了解决上海市汽车人才短缺问题，引进了一系列紧跟汽车工业高新技术发展潮流的设备资源。因此，如果能够将高校力量和社会力量有机结合起来，限制上海汽车工业快速发展的人才瓶颈问题必将得到解决。
　　3、 人才培养层次滞后于汽车产业的发展需求
　　要做到汽车工业的快速协调发展，人才是关键。汽车产业人才的培养应该不断优化和调整以满足不同阶段对不同层次人才的需求。
　　由于我国教育制度的不合理化，导致中国人历来就有"劳心者治人，劳力者治于人"的观念，"重学历轻技能"的思想己经深入人心，好像只有脑力工作者才是人才。这也是造成千军万马挤上高考一条独木桥的直接原因。由于社会对财富的关注远远多于劳动，因此，大学生们毕业后不注重实践能力的提高，对理论知识又是一知半解，想做"白领"而轻视"蓝领"和"灰领"，这也在一定程度上也影响了大学生们的择业观念。在我国的人才制度上，因受传统人才观念的影响，技术工人一直没有列入人才的行列，人们习惯的培养人才的机制和社会公众对人才的追求目标是大学生、硕士、博士、"白领"和"金领"。在人们的观念中，当工人就意味着一辈子要在生产第一线奋斗，而在传统的企业中，生产第一线又是脏活、累活和苦活的代名词。在这些强大的世俗观念和社会舆论的影响之下，就直接导致了其他层次人才的逐步缺失，直至现在的缺乏。在这其中，舆论媒体的宣传导向也起到了一定的推波助澜作用:不断宣传与"工薪"阶层相对立的"白领"阶层，倡导"白领"文化，鼓吹"白领"生活，等等这一系列的公众宣传给人们造成了一种潜移默化的心理暗示，使人们在无意之中形成了一种"白领"阶层高于"工薪"阶层的概念意识。这在很大程度上影响了大众对人才的审视角度，对其他层次人才的社会地位造成了不利的负面影响，阻碍了其他层次人才的正常发展。
　　以汽修行业为例。随着汽车技术的飞速发展，现代汽车正逐步进入智能化高级控制阶段。诸如电控燃油喷射系统、自动变速器、ABS(制动防抱死系统)、SRS(安全气囊)、A/C(空调)、电控悬架、中控防盗系统及卫星巡航定位系统等一系列新装置，都是现代汽车技术应用的体现。作为第三产业的护车使者-------汽车维修业，其技术发展虽滞后于新车开发，但也紧随汽车新技术现代化的步伐迈入高科技领域，各种现代化检测仪器和新的维修检测技术应运而生。现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化，以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化，决定了直接参与修车的人员，就是掌握机电一体化技术的"汽车医生"。他们必须熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制、自动控制技术，掌握计算机应用(包括硬件、软件)知识且操作熟练，能判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症。同时也需要有实践经验，会利用各种工具及设备检修或更换各种零部件的普通技术工人，即称之为"汽车护士"。
　　但是就目前我国汽修行业的现状而言，还远远不能适应现代汽车维修技术发展的需要。从业人员还处于较低的层次，技术素质不高，大量末经任何培训或学习的人员从事汽修技术岗位。调查表明:汽修行业人员中，初中及以下为38.5%，高中阶段
51.5%，专科及以上10乃，而发达国家的这种结构分别为20%、40%、40%。并且目前我国现有的技术工人中，有22。4%无任何技术证书，且技师和高级技工比例偏低，仅为8%，具有汽车诊断能力的技术工人所占比例为:我国20%，日本40乃，美国80%。二是传统维修业观念陈旧，设备落后与技术缺乏等严重束缚着维修业的发展，其中适应现代汽车维修需要的人才奇缺，是制约维修业向高科技领域迈进的最大困惑。
　　总而言之，现有的人才层次尚不能满足快速发展的汽车工业对多层次人才的需求，这是制约我国汽车工业做大、做强的重要因素。
　　四、上海汽车产业人才培养建议
　　由于汽车行业在我国发展的广阔前景，据不完全统计，到2005年仅上海地区就急需大量掌握数控技术、焊接工程、电气控制技术、机械制造及自动化、模具设计与制造、铸造技术、热处理技术、设备维修与管理、电气设备安装技术、安全保护、环境建设、销售营销和售后服务等一系列的"白领"、"灰领"和"高级蓝领"人才。例如:正在建设的上海嘉定汽车城就需要各类汽车人才近3万人。而在的两年内，汽车城就将开始引进一批阶段性专业人才，以真正形成汽车城"人才特区"的区域优势和产业优势，力求便这一国际性现代化汽车产业园区在未来发展中取得成功。
　　人才是可遇而不可求的，吸纳人才固然重要，而培养造就人才则是根本。各大汽车集团在大力吸引国际化人才的同时，应该眼睛向内加大力度，将培养打造自己的汽车专业人才列入重要日程，这才是"重中之重"、刻不容缓的大事!整个社会应该予以支持，而政府也应该出台相应的政策法规予以倾斜，给汽车产业高级人才的培养创造一个良好而又宽松的环境。为了弥补高等学校在人才培养中的不足以及现有职业培训机构的不规范，上海市劳动和社会保障局于1997年年底成立了上海市职业培训指导中心，致力于职业培训运作的市场化、社会培训资源的集约化、培训考核鉴定的标准化，全面提升上海市人才培养整体水平。但是目前，上海市的人才瓶颈问题仍然没有得到解决，为此，本项目提出以下建议，以充分发挥职业培训中心的优势，迅速提升汽车产业高层次人才培养的能力。
　　1、 加强政府引导作用，促进职业培训中心、高校以及企业的联合
　　高等学校作为人才培养的最基本模式，是各个产业不同类型、不同层次人才的稳定提供者，具有不可替代的地位。但是由于培养条件和培养模式的限制，其在培养人才方面也存在一定局限性，所培养的人才仍然不能紧跟和满足企业技术发展对人才的实际需求。可以说，高等学校向社会输送的人才仍然处于"毛坯"阶段，针对汽车产业链不同层次的需求，这些"毛坯"仍然需要经过一些"粗加工"或"精加工"才能满足企业对不同层次人才的需求。事实上，这些对人才的"再加工"完全可以在高等学校完成，但是高等学校由于缺乏紧跟技术发展潮流的仪器和设备以及熟悉技术和理论发展的教师，要实现学生的在校"加工"目前仍然十分困难。
　　上海市职业培训指导中心为了解抉大专院校及社会培训机构重复购置实训设备成本过高、水平过低、适用面过窄等问题，通过依靠国内外各类专业机构与专家的咨询，政府集中投资购买了一批适合上海产业发展万向、代表世界先进水平的职业技能培训设施，免费为大专院校及社会培训机构提供技能实训服务。公共实训基地是社会培训资源化整合在增量上的一种尝试，旨在增强培训学院的实际动手能力，使上海地区产生更多的合格劳动力。
　　为保证所培养的人才更能贴近企业需求，缩短与生产实际的距离，必须加强与企业的沟通与合作，成立以企业技术人员和专业教师为主的专业培养委员会，让企业直接参与培养计划的审定和有关教改的课题研究，以利于学校及时将最先进的技术纳入培养领域，及时了解社会需求，不断改进学校的培养内容和万式、管理等工作。同时，学校也可与条件较好的企业建立长期、稳定、紧密的联系，把企业作为学生的实月实训基地，以弥补学校实月条件的不足，还可以使学生提前认识企业实际生产情况，以便毕业后尽快上岗。
　　同时，加强双师型(理论培养和实践指导都过硬的)师资队伍建设是培养高质量学生的前提。专业教师不仅需要掌握扎实的基础理论，精通专业，时刻把握本专业发展的脉搏，而且必须具备丰富的实践经验，仅重视理论教学只能纸上谈兵。因此，专业教师每年需要有一定时间到企业或更高的学府进行锻炼和学习，以掌握本专业和相关专业最新的技术发展动态，及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构，使自己成为与技术发展同步的、行业领域中的汽车专家。同时本着"走出去、请进来"的原则，聘请行业和企业的名家、高级技术人员到校任教，做学术讲座，进行技术合作或担任兼职教师，从一定程度上弥补和加快双师型教师的建设。
　　与此同时，大学也应该进一步向全社全开放。为各层次人才提供更多的终生学司机会。为了更有利于在职的社会人士到大学学习，日本的大学积极推行昼夜开讲制、夜间研究生院、社会人士特别选择制度、研究生院水平的为社会人士特设的课程等。
　　但是迄今为止，高等学校、企业以及职业培训中心之间并没有没有形成强的联系，高校人才培养与汽车产业发展相脱节。许多毕业生要经过多年的摸爬滚打才能学到在专门的职业培训机构几个学就能学到的知识，造成了人才的极大浪费。因此，通过依托上海市职业培训指导中心的软硬件资源平台，建立学校、企业以及社会职业培训机构紧密结合的联合体，应该是未来上海市教委、上海市职业培训指导中心积极推行的高等教育改革与发展的共同模式。
　　2、 政府将汽车人才培训纳入法规
　　伴随着新世纪的到来，汽车工业的飞速发展对新一代汽车技术提出了越来越高的要求。人们在追求汽车更舒适、更安全的同时，还要求新一代汽车应具有以下特征:更轻型的结构，更高效率的动力传动系统，控制更加智能化，超低排放，以及更稳健、更低成本的设计、开发、与制造系统。面对这些新的挑战，传统汽车工程师的知识结构与技能己远远不够。
　　汽车工业的飞速发展呼唤看新一代的汽车工程与管理人员。他们必须不断地学司、进取，更新自己的知识与技能，尤其是系统综合的能力，以胜任汽车工业新的工作要求和挑战。他们必须能够将不同领域的信息和知识有机的联系在一起，进行系统集成。为此，他们在对自己本身的业务领域有扎实的专业基础的同时，必须对相关领域的知识有足够的了解和认识。他们必须具备交叉学科的知识背景、具备综合分析与设计的能力;他们必须掌握系统集成的技能，必须具备有效的团队合作精神，必须具备能从系统的高度来更好的解决本专业的问题的素质与技能。总之，迅速多变的现代科技和生产，对社会在职人员提出了新的要求。他们不但要具备一定的生产经验和劳动技能，而且还要具备合理的智力结构和不断更新的知识结构。能否使在职人员成为适应社会发展变化的新型生产者，已成为各国应对新世纪挑战的关键所在。为此，很多国家把终生教育作为高等教育改革的宗旨。
　　目前，除了北欧的瑞典、丹麦、芬兰外，国际上建立较为完善的终生教育进修系统的国家尚不多，而国际上较为盛行的做法是充分发挥大学的优势来进行社会在职人员的继续教育，以达到终生教育的目的。国外一些著名大学，像美国的麻省理工学院、斯坦福大学，日本的东京大学、丰桥科技大学，英国的剑桥大学、牛津大学，法国的法兰西学院、巴黎高等师范学院等，都承担着为国家或企业培训在职人员的任务。许多国家已把在职人员的继续教育和本科生、研究生教育一起列为现代高等教育的三大组成部分。目前，我国汽车企业通常采用本企业培训、国外专业机构培训、软硬件厂商举行培训班等方式对在职员工进行技术培训。但是人员培训数量十分有限，而且成本高、机制不健全，无法进行多模式多批量培训。此外，上海的许多汽车企业也通过让在职人员攻读工程硕士等方法来提升员工的素质与技能，但是并非所有的人都有机会得到企业的支持去攻读工程硕士。
　　为了迅速提升在职人员的工作能力、提升生产效率，解抉就业问题和汽车等产业的人才瓶颈问题，政府应该对出台政策要求企业定期对员工进行培训，对不同层次的技术人才根据其行业需求，强制其取得行业相X的证书，充分挖掘在职人员的潜力。
　　此外，在高等学校万面，不少大学生手持本科、硕士、博士文凭，进了企业却什么都不会，要经职业培训后才能上岗。事实说明，学历不等于能力。未来社会，必须摆脱唯学历传统，实现以能力为本。台湾省高雄师范大学科技学院院长孙仲山教授认为，实现从学历社会到能力社会的过渡，光靠呼吁不够，还必须在制度设计上做文章，引导学生和家长主动把职业训练作为重要"功课"。在当地，职业技能证照十分抢手，高中毕业生如获得职业技能证照，在升学考试时可以加分。不少学生在中学阶段学习一项职业技能后，不仅被高校录取，也成为自己钻研的万向。
　　随着经济的高速发展，我国必将成为全球制造业中心之一，职业资格证书较学历证书更能适应市场需要。因此，在在读大专以上学生中推行"双证书"，即:学历证书和职业资格证书并重，提高其动手能力和职业素质显得尤为重要。职业资格证书是劳动部门对劳动者具有从事某一职业所必备的学识和技能的认证，是求职就业的资格凭证，是用人单位招聘、录用的主要依据之一。因此学校应积极鼓励学生在取得毕业证书的同时，取得职业资格证书，即双证书。同时，应充分利用上海市职业技术指导中心职业技能鉴定的权威性、严肃性，按照国家职业技能标准，从技术理论和实际操作两部分对学生进行严格的考核鉴定，使得应届毕业生走出校门就能满足企业的需求。如果必要，上海市教委也可以出台政策，要求每一专业的学生在其毕业前必须取得相关专业的职业资格证书，否则不予毕业，就像大学的英语四级考试一样。这样必能有效提升整个汽车产业的人才水准。由于上海市职业培训指导中心在软硬件条件万面无与伦比的地位，它可以为不同层次人才进行多模式培训，对于在读的大学生，它可以作为大学生试验基地、毕业设计基地、应届毕业生的就业培训基地。对于在职的企业技术人员，它可以作为短期培训的金星金属更新的职业培训基地。
　　3、 拓展和完善汽车人才培训标准体系
　　目前汽车产业职业技能中只有汽车驾驶员、汽车维修工、汽车维修电工、汽车维修漆工、汽车维修饭金工等较低层次的职业，已经不能满足目前汽车工业飞速发展的要求。目前汽车制造企业的中、高级产品研发人员和工艺技术人员，中、高级生产组织和物流管理人员，中、高级制造装配(包括机加。饭金、焊接、涂装等)技术工人;汽车营销企业的中、高级营销人员;汽车维修企业的中、高级维修技工;汽配流通企业的中、高级业务人员都没有进行资格鉴定或者在新的科技发展水平下需要重新鉴定，对其培训和考核的教材和考核内容进行修正，使得职业技能课程紧跟汽车设计、汽车制造、汽车销售、汽车售后服务等领域的发展。首先，在我们的概念中不能再有传统和现代之分，对汽车应有一个整体概念。
　　比如在讲汽车发动机构造内容时，就应该把常规发动机和现代发动机新技术，如:可变配气机构、电控喷射系统、废气再循环和增压技术等揉合为一体去讲;在讲汽车底盘内容时不仅讲普通的变速器、制动系、汽车悬架、转向系等，而且也应详细介绍无级变速、自动变速、ABS、电控悬架等;同样汽车电器也应该把自动空调、车身电器、全球定位、卫星导航、巡航等内容一气讲完。其次，我们的课程内容，一定要紧跟汽车技术的发展，现在汽车上己经使用的装置，在我们的课程之中一定要充分体现出来，把汽车最新技术发展趋势万面的信息传递给学生。比如:讲安全气囊时不仅讲一般的安全气囊系统，而且也要讲OPDS乘客检测系统和帘式安全气囊;讲解电控液力自动变速器，也要介绍现在汽车上己经应用的连续无级自动变速器(CVT)的内容;讲柴油机燃油供给系统时，柴油电控喷射系统一定要讲;柴油机增压技术和汽油机增压系统对比去讲。再次，汽车专业课程一定要体现实用的特点。除了让学生掌握相关的检测方法之外，一定要让学生掌握分析问题和解决问题的技能。例如，如何利用数据流分析故障、如何利用波形分析故障、如何根据发动机尾气排放检测仪分析故障、如何进行车辆四轮定位检测并根据检测结果进行调试等。
　　总而言之，通过对各个职业进行专业鉴定并推行与高等学校和企业，通过培训使高等院校汽车专业的在读学生和社会上有志于从事汽车行业的再就业人员掌握取得职业岗位资格所必须的汽车专业技能，必能迅速提升我国汽车专业人才和技术储备，迅速提升我国汽车工业自主开发能力。
　　五、上海汽车产业人才培训体系建议方案
　　产业链存在于社会商品生产的所有领域，随着生产的社会化、专业化发展，科学技术的突飞猛进，产业链的范围和深度在不断的扩展，汽车产业链更是如此，我国汽车产业的工业总产值已经占到全国工业总产值的7%以上。
从广义上讲，汽车产业链包括机械、钢铁、电子、橡胶等与汽车生产与消费相关的行业，随着汽车产业的较快增长，汽车相关产业已成为我国最有增长潜力的产业群。从汽车产业本身来看，汽车产业链从上游到下游包括设备制造、研究开发、汽车零部件、汽车整车组装、汽车金融、汽车销售，以及售后服务等。因
　　此，对汽车创新人才的培养和培训应尽可能涵盖以上领域。
　　1、 数字化车身设计与制造技术
　　造型设计和油泥模型制作
　　整车总布置设计
　　系统匹配设计与优化
　　数字化汽车车身、结构、内外饰造型设计
　　面向制造的装配公差设
　　数字化空气动力学性能校核与设计
　　基于虚拟样车的碰撞安全性校核与设计
　　基于虚拟样车的NvH性能校核与设计
　　数字化模具设计技术
　　数据驱动的车身装配尺寸质量控制
　　薄板件精益成形
　　车身焊接工艺规划
　　2、 汽车底盘与发动机先进技术
　　底盘系统匹配优化
　　先进车辆动力学设计
　　虚拟试车场FEA技术
　　底盘和悬架数字化设计
　　先进发动机结构设计
　　发动机电子控制技术
　　发动机排放
　　车辆噪声和振动控制
　　3、 先进汽车电控技术
　　汽车板载诊断技术
　　CAN总线技术
　　分布式汽车嵌入系统
　　车载多元网络应用技术
　　刹车控制技术 (如ABS，TCS，VSES等)
　　汽车无线定位与导航技术
　　智能交通系统(ITS)设计
　　4汽车销售及售后服务
　　汽车销售与租赁 (Auto Sales & Leasing)
　　汽车服务咨询 (Automotive Service Consultants)
　　汽车损伤评估师Auto Body Estimator
　　汽车商务管理
　　汽车配件仓库管理
　　汽车维修技术 (车身、内外饰、油漆等)
　　汽车改装技术
稿件来源：
中国劳动力市场信息网监测中心