《物流业营业税改革方案》_百度文库
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《物流业营业税改革方案》
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中国铁路货运物流化改革“四大目标、两大方案”
本帖最后由 shengdeaaa 于
16:28 编辑
　　2013年，中国铁路货运改革从4月下旬开始，就波涛汹涌，高潮迭起，从各个铁路局最初制定出台的货运改革方案出现了重大战略性错误，关心、研究货运改革与货运物流经营的有识之士，就出面大声呐喊，必须立即叫停或中止，在铁道论坛网友的强烈干预下，引起了铁路高层领导密切关注，货运改革方向得到及时拨正，从而取得货运改革大论战的第一波伟大胜利。从将本属于企业生存发展基础的装卸、仓储项目划回，到实现货运从车务段分离，这是一个非常艰难的伟大转折。
　　但是，实现了货运从车务系统分离，是不是意味着取得了全面突破和最后成功呢？对此笔者敢说一个“不”字，这仅仅是破题，成功的关键是在于下一步，即实现货运与物流的分离。笔者20多年一直从事多元经营、货运改革、物流转型、货场投资、投融资体制改革等重大领域研究、策划与创新，认为货运物流化改革必须实现“四大目标”，如果这四大目标没有实现，那么货运改革就是失败的，这还不是一般的失败，是重大失败。现将这货运物流化改革“四大目标”和“两套方案”向中和各铁路局领导以及铁道论坛关心货运改革的网友公布如下，共同早日取得货运改革全面突破。
　　一、四大目标
　　1.第一大目标：实现货运与车务分离。也就是将货运业务、货运营销、货运安全、货运服务从车务段以行车安全为中心，客货部门属于“二线”部门、装卸仓储属于“三线”部门，货运管理基础非常薄弱，货运部门没有独立经营决策权，难以适应市场竞争、千万铁路内部物流市场完全丢失、货运市场份额朱断流失的站段体制中独立出来。这一目标，终于在6月初以很多路局正式宣布组建货运中心，标志着顺利实现。
　　2.第二大目标：实现货运与物流分离。这是货运改革的难点和核心，也直接关系到货运改革难否取得全面突破和最后成功的关键。笔者认为，目前组建的货运中心，只是一个站段性质的基层单位，既不是铁路物流企业，也不是事业部机构，虽然货运业务与物流经营从车务段行车为主导的运输安全系统中独立出来，但是货运中心仍然是主业运输的“大锅饭”体制，没有投资决策自主权，缺乏自负盈亏、独立发展、占领市场的压力与动力，特别是不能承担起铁路货场独立投资、资产折旧、仓库扩建、场地改造等投资经营职能。所以，货运中心的体制缺陷与局限性是非常明显的，并不能承担起铁路物流企业独立投资、改造货场、上市融资等关键性投资经营职能。
　　3.第三大目标：将铁路货场的投资改造主体下移给铁路物流企业。这是货运物流化改革的最核心、最关键的问题。很明显，现在组建的货运中心，只是一个站段式的收入中心、营销中心、成本中心，并不是独立的利润中心和投资中心，不能够承担起铁路货场的独立投资、资产折旧、仓库扩建、场地改造等投资经营职能。货运中心如果要投资铁路货场改造、仓储扩建、设施更新，必须上报给运输主业统一批准，由运输主业拔出款项进行货场投资，但是不管从长远，还是目前，铁路运输主业总盘子是严重亏损的，也就是説不可能拿足够的钱来投资货场，就好像与过去60年来的运输体制和站段单位一样，长期缺乏对货场的必要投资，导致铁路货场设施长年失修、仓库破落不堪、场地高低不平，严重影响装卸作业，影响铁路市场声誉，降低铁路市场竞争力。只有铁路物流企业才真正具有铁路货场的投资改造、设施更新、仓储扩建、场地维护的自主权。
　　4.第四大目标：实现铁路物流企业股改上市。铁路货运改革与货场物流化经营转型的根本目的，是真正实现铁路货场的自主投资、自主经营、自主融资、自主发展。货运改革的最终目标是实现铁路物流企业的股改上市。如果通过货运改革实现货场物流化经营转型，铁路物流企业一方面可以利用自身利润积累，对铁路货场进行改造、更新与扩建，有效扩大铁路货场的仓储能力、提路货场的装卸与接送能力，另一方面可以通过实现三年以上连续盈利的有利条件，申请股改上市，利用巨大的社会资金和民间资本参与铁路货场的投资、改造、扩建与经营，这样铁路物流企业就有非常充实的资金和庞大资本将铁路货场建设成为“设施先进、管理科学、功能强大”的现代化、大规模的铁路货场物流运输配送基地，最终实现了铁路运输管理模式与投融资体制改革的大转型、大突破、大跨越。
　　二、两大方案
　　1.第一套方案：在货运中心内部恢复和设立铁路物流公司，使铁路物流公司成为在货运中心直接领导下的铁路物流经营实体，专门负责铁路货场的装卸、仓储、接送、地磅、投资、代理等“站到门”、“门到站”和“门到门”的铁路物流投资经营业务，为货主提供综合性、系统性、全方位的物流经营服务。将货场装卸仓储、接取送达、资产折旧、扩建改造等职能全部移交给铁路物流公司，货运中心直接管理货运室的货运业务、货运安全、货运收费、货运服务和货运营销，做到货运与物流“两头强”、“双边赢”。
　　2.第二套方案：同时设立货运中心和铁路物流公司，货运中心直接负责货运室的货运业务、货运安全、货运收费、货运服务和货运营销，铁路物流公司专门负责铁路货场的投资、装卸、仓储、接送、地磅、代理等“站到门”、“门到站”和“门到门”的铁路物流投资经营业务，为货主提供综合性、系统性、全方位的物流经营服务。
我们成都咋没看见这种事呢？
本地实施的依然是站点多元单位划归货运，站点负责人为为本站货运副领班，不知道该发什么表情。
wangq67 发表于
我们成都咋没看见这种事呢？
这是货运改革下一步具体方案，货运改革一定要实现货运中心与企业分开，主业与物流分开，才是铁路货运改革的根本出路
好贴，好方案，支持！
感谢支持，共同努力，铁路改革一定会成功！！&
倾向于第二套方案，第一个关键货运和运输组织都是为物流企业服务的；第二个关键是把货场资产注入物流公司。
谈论铁路改革 发表于
倾向于第二套方案，第一个关键货运和运输组织都是为物流企业服务的；第二个关键是把货场资产注入物流公司。
第一套方案是过渡模式，第二套方案是最终模式。
谈论铁路改革 发表于
倾向于第二套方案，第一个关键货运和运输组织都是为物流企业服务的；第二个关键是把货场资产注入物流公司。
分析得很入理，货运与物流一定要分开，必定会分开。
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xx物流有限公司营运资金管理改革方案毕业论文
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Ta 们刚刚下载了...> 多部门调研为企业减负 物流领域供给侧改革提速
多部门调研为企业减负 物流领域供给侧改革提速
　　张欣是重庆富士康的一位工作人员，他负责将成品运出厂区，但在运输中遭遇的是&囧途&。张欣说，来自长江中下游的货物，通过水运到达寸滩港、果园港，再经过几十公里的公路运至团结村站，才能接上渝新欧线，期间需转运两次。&虽然从厂区到团结村只有15公里左右的距离，但短驳运费却高达每箱1600元到1700元。&
　　事实上，物流的&困扰&已成为阻碍企业发展的重要因素。《经济参考报》记者日前获悉，降物流成本已经被有关部门列入今年工作重点，相关政策将陆续出台。商务部、国家发改委等部门已展开密集调研，并联合研究具体方案，一方面加大收费清理力度，切实减轻流通企业负担，另一方面力推信息化和标准化，包括扩大标准化试点范围和品种，开启智慧物流示范等，以降低物流成本推进流通领域的供给侧改革。
　　困扰 物流成本高企挤压利润
　　中国物流与采购联合会报告显示，2014年，我国社会物流总费用10.6万亿元，与GDP的比率为16.6%，较1991年下降7.2个百分点，但仍高于美国、日本和德国8个百分点左右，高于全球平均水平约5个百分点。业内测算，如果物流成本减半，可新增经济效益5万多亿元。
　　对此，中国物流与采购联合会研究室副主任周志成在接受《经济参考报》记者采访时表示，目前中国企业社会物流总费用高企主要表现在，仓储保管费用高位运行、综合运输费用总体较高等方面，例如仓储费用占GDP比例高达5.8%，是美国的两倍以上，而美国运输费用占比也仅为我国的60%。
　　究其原因，周志成说，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，抬高了综合运输成本;此外，多种运输方式之间缺乏有效衔接，短驳、搬倒、装卸、配送成本较高。
　　&但物流成本高企也与我国处于工业化的阶段特征有关。&周志成认为，我国处于工业化中后期，第二产业占GDP的比重较高，而第二产业带动的实体经济物流需求较高，导致整个社会物流成本较高。据估算，由于产业结构的不同，导致我国物流成本较发达国家高2个百分点左右。
　　与此同时，由于产业结构布局不合理，导致大宗商品的长距离、大规模运输，例如，煤炭、铁矿石由中西部向东部的长途运输。另外，随着沿海制造成本上升，相关产业向中西部梯度转移，比如，电子产品生产从沿海向内陆转移等，增加了中长距离运输的需求。
　　此外，我国生产方式仍然是过去的&大批量、少批次&方式，这种生产方式不考虑市场实际需求，先生产后销售，导致产品大量库存，周转速度慢，也造成了较高的存货仓储保管费用。
　　因此，周志成表示，降低企业物流成本仍有较大空间。&从目前来看，如果社会物流总费用与GDP的比率能够达到美国%的水平，可新增经济效益5万多亿元。&
　　中国社会科学院财经战略研究院研究员宋则指出，社会物流成本居高不下，造成产品生产时间和生产成本在越来越大的程度上被物流时间和物流成本所取代，并导致物流成本具体分摊在单位产品销售价格中所占比重，平均达到50%至70%甚至更高，从而成为了扩大内需、增进消费的新障碍。
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作者：迟福林&主编
出版社：中国经济出版社
出版时间：2015年02月
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