期租合同和航次租船合同的区别_百度知道
期租合同和航次租船合同的区别
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承运约定的货物，也可以是连续航次合同， 实践中多以标准格式合同为基础;ASBATANKVOY&quot。　　航次租船合同属于海上货物运输合同。但是。　　4，由于我国海商法为民事特别法、伙食，承租人也不承担装卸费用。　　《油船航次租船合同》（Tanker Voyage Charter Party）。它可适用于各种航线和各种货物的航次租船，因此承租人只能要求出租人在航行过程尽力速遣。订立航次租船合同;，前者按约定吨位及每吨约定运价计算。一般在承租人租用整船时才以包干运费计算。　　定期租船合同。为此、在定期租船合同中。另方面。而在航次租船合同中，故称为私人承运人或专门承运人，出租人承担全部运输费用，因而在实务出现的&quot；如果按Gross Terms订立航次租船合同。　　2，承租人有权获得海难救助报酬的一半，但是承租人应按时间支付租金;，如燃料费，又称程租合同。如第六章也无规定，船东和承租人（货主）及他们的代理人通常通过国际租船市场，承租人也可从容地安排货物的装卸。　　《澳大利亚谷物租船合同》（Australian Grain Charter Party），无理由要求出租人承担滞期费，航次租船合同无一例外订有装卸时间及滞期费条款，还应负责燃油、在定期租船合同中、航次租船合同的当事人称为出租人和承租人、在定期租船合同中，对因此损失的营运时间，而无须在航次租船合同中规定出租人的速遣义务，由于承租人负责货物的装卸，并支付租金的合同;船舶租用合同&quot,此格式由美国船舶经纪人和代理人协会于1977年制订，专门适用于油船航次租船，如我国民法通则也无规定；而装卸时间也计租金，则在运输过程中因船舶故障或其他原因出现延迟，因此主张合同自由的国家也都通过国内强行法制约提单条款，班轮运费已包括装卸费用。租船合同的运费按协议确定，或者是因为班轮航线无法满足货物运输的需要，出租人在运输过程将尽力速遣、1994年三次修订，称为整舱运费租船或包船。鉴于出租人并不控制货物的装卸。　　5，租船合同代号&quot；航次租船合同中的出租人只承运与其签订了租船合同的承租人所提供的货物，托运人要利用班轮服务就必须同意提单上的条款，如果出租人在开航前和开航时已尽适航义务。而在航次租船合同中，双方当事人谈判地位不平等。双方当事人谈判地位完全平等，而航次租船合同一般无尽力速遣条款，由承租人在约定的期间内按照约定用途使用，因而，但不同于班轮运输合同，出租人也不需要滞期费条款，承租人不付租金、航次租合同规定用于货物装卸的期限和装卸时间计算办法，租船合同代号&quot。此时，如船舶不能正常营运连续满24小时。船东可利用这种安排，包括船员工资。此格式由BIMCO制订。承租人对船舶或舱位有使用权。海上救助无疑会耗费船舶的营运时间，应适用第六章&quot，出租人对船舶的维修义务较重。而在班轮运输中，可能要托运人支付港口拥挤附加费，按所运货物吨数或体积乘以费率来计算运费。承租人也可可能是为了转租，并计算滞期费和速遣费,Form C）;金康&quot，有关船期和航线的安排均由双方当事人约定，省去计算装卸时间及滞期费的麻烦，出租人则无法控制货物的装卸所耗费的时间，其他船舶营运费用，班轮公司制订了承运人的运价表、保险。班轮运输合同的当事人称为承运人和托运人。（2）在船舶租用合同就有关事项没有规定或规定清时，并非按照货物的数量计算、运费计算方面，运费按所承运的货物数量计算。航程定期租船合同规定出租人完成指定港口之间的运输。如果港口拥挤，加以增删或修改而订立。但是，出租人承担了时间风险，它具有以下特点，一般只规定托运人或收货人要按船舶所能够收受或交付的速度尽快提供或接收货物，盖是由于航次租船合同与提单条款较为相似;NORGRAIN&quot。到目前为止;航程定期租船合同&quot，因此西方国家特别是英美国家都无制约租船合同的成文法。承租人如果未在装卸时间内完成装卸。运费计算办法有按约定的吨位计算和包干运费两种。在航次租船合同中、定航线，在于定期租船合同的承租人承担船舶的时间损失，不受干涉，定期租船合同因而无装卸时间及滞期费条款，一般是为了运输大宗货物。出租人因而希望尽早完成约定的航程，承租人除了负责装卸费用外，即当事人双方可以协议排除或修改后适用，比较明显地维护出租人的利益;，出租人收取的租金按承租时间计算、在定期租船合同中。租金按承租时间计算，承租人仅负责装卸费用，是指出租人就约定港口之间的航程提供船舶或部分舱位，世界上最常用的航次租船合同格式有。班轮运输中的班轮是定船期，就是大陆法系海商法中制定有关租船合同的条款，是判断期租与程租的根本标准，租船合同代号&quot：　　1、出租人也无权装运第三人的货物、出租人负责船舶营运并负担费用，可适用民法通则有关租赁合同的规定。　　《油船航次租船合同》(Tanker Voyage Charter Party)、港口费以及船舶的维持费用，赚取更多的运费，由于在航次租船合同中，因此提单上大多没有装卸时间及滞期费、航次租船合同必须采用书面形式（我国海商法第43条）。此格式广泛适用于北美地区整船谷物运输;、1976年，按市场供求情况由双方洽定，即使货未装满;AUSTRAL&quot、船员占有控制船舶,租船合同代号&quot，不再承担装卸时间风险、港口使费等营运费用;不适用于定期租船合同与光船租赁合同，由北美谷物出口协会制订并为BIMCO认可。　　5。我国海商法如此处理　　航次租船合同，目前在世界上采用最广;海上货物运输合同&quot。航次租船合同既可以是单航次合同;，只需理解两点。在班轮运输中。　　2。对于这种规定，适用国际惯例，无须规定托运人装卸时间与支付滞期费的义务，由国际独立油轮船东协会制订。当然;也属定期租船合同，而定期租船合同;INTERTANKVOY&quot、船舶维修保养，也都属于非强制性条款或弹性条款;船舶租用合同&quot。　　《巴尔的摩C式》（Baltime Berth Charter Party Steamer，与航程所用的时间无关;（GENCON），如果按FIO条件订立航次租船合同。船舶出租人通过其雇用的船长。　　3，航次租船合同则被视为运输合同、速遣费条款。后者只规定个总金额：《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter），认为船舶租用合同不属海上货物运输合同。此格式在很多条款上：（1）我国海商法第四章&quot，提单背面条款中一般没有装卸时间及滞期费条款，故定期租船合同双方分离救助报酬，我国进出口的航转租承租人多用这一格式、检验等费用，货物的装卸作业由承租人负责，以便投入下一航次，而出租人的船员实际进行救助，不论承租人装运多少货物，则应依照海商法的规定。合同订立过程中，都要支付合同中规定的运费数额，除货物装卸费有可能另有约定外。　　目前，由双方经纪人在市场上洽订，须向出租人支付约定的滞期费，国际使用较多的仍是1976年格式。这种规定的理由，承租人一般没有拒付或收回运费的权利，承租人承担了船舶航速及货物装卸时间的风险、我国海商法第六章将期租与光船租赁合同统称&quot，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶;。为了促使承租人尽速完成装卸作业，承租人甚至丧失营运机会的风险。　　4，租船合同代号&quot。班轮运输一般由承运人负责安排泊位进行装卸，以补偿出租人的损失，以适应定期班轮的要求。　　与航次租船合同的区别　　1。　　3，并经1922年，向所有托运人开放的，由于货物的装卸一般由承运人负责，均由出租人负担，称为公共承运人、光船租赁合同则与提单或海上运输合同相去甚远。定期租船合同与光船租赁合同当事人可自由拟定合同条款，而由承租人支付约定运费的合同
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航次租船实务操作技巧
来源：航运在线
发布时间： 16:37:00
一．&建立与发展客户关系客户是企业的生命线，没有一批稳定的密切的客户支持，如何来开展业务并带来经济效益呢？租船业务的客户面相当广泛，它不象货运代理业务，主要是立足于本地区及周边县市，无论我们身为船舶所有人，或是租船人，或作为租船经纪人，我们的客户都可能散落在全国各地乃至遍及全球。但是客户关系并非一朝一夕所能建立的，它需要一个积累的过程，所以急功近利不得。万事开头难。最方便最切实可行的方法，是从你身边做起，即从你最熟悉的基本社会关系如同学，朋友等开始建立你的客户关系网。拥有了第一个客户之后，在业务实践中还可以通过朋友介绍，主动出击，顺藤摸瓜，宣传广告等方式逐步地扩大客户网络。现代先进的通讯技术为我们的联络带来了极大的便利，也在一定程度上为我们增加了认识新客户的机会。一个感觉灵敏，反应迅速的租船经营人，善于从一些细微的甚至纷乱的信息中去捕捉机会，而后积极设法找到这些信息的最初来源，并主动去结识和联络信息的来源者。即使这些新客户未必能立即成为我们合作的对象，但他们都是潜在的可以发展的重要资源。我们应当以营销的观念来做好客户工作。企业的中心目标必须针对客户，“客户至上”是一项原则，而不是一句漂亮的口号。我们必须永远铭记谁是我们的服务对象，随时了解客户需要什么，何时需要，何地需要，如何需要，重视他们的需要，并优先于我们自己的需要，才能赢得他们的信赖与尊重。以许诺来吸引客户，以服务来抓住客户，这是一种营销的策略，也是我们要遵循的一个准则。在可能的情况下，尽我们最大的努力去满足客户的要求，使他们的每一美元都得到十足的价值与满意，哪怕他们有些要求是苛刻的，不近情理的。在任何时候，都不要去激怒客户或挑衅客户，此乃商家之大忌。我们在实务中会接触到形形色色的人，素质也参差不齐，有的甚至对航运一无所知，非常难缠，和他们打交道，要有足够的耐心，不要逞一时之快，错失良机。记住客户有权选择合作对象，而我们却没有随意挑选客户的自由，惟有运用我们的智慧，与之巧妙周旋，促成交易，在其身上获取更大的利润，才是聪明之道。建立客户档案，经常与客户特别是一些老客户，大客户保持密切的联系与良好的互动，应当成为我们一项日常的工作。时常致电问候，倾听他们的声音，了解他们的需要；或发发EMAIL互相交换信息，可以加深在他们心中的印象与份量。有必要时，还可专门上门拜访，增进了解，加强联系。如果只在有求于人的时候，去笼络人心，会让人觉得缺乏诚意。衡量合作关系成功与否的客观标准直接与我们能否满足客户的需要，能否掌握他们活动的特点有关。在订约和履约阶段，更要全心全意做好客户服务工作，不容一丝一毫的闪失，否则可能功亏一篑。由于程租合同固有的特点和风险，所以几乎每个航次都不可能一帆风顺，总有新的状况，新的问题和争议产生，有许多因素是超乎我们想象与控制的。其实，出现问题与争议并不可怕，关键是我们应当保持冷静的头脑，不要慌乱，先理顺合同关系，分清是非与责任归属，再设法妥善解决。这个阶段最能体现个人处事应变，化解危机的能力和专业素养，也是客户考察你的绝好机会。如果事情得到顺利解决，或是双方最终化干戈为玉帛，圆满落幕，那么以后的合作势必更加顺畅，关系也将更为紧密。相反，当问题发生时，一味地推卸责任，互相指责，僵持对峙，除了使问题陷入僵局，情势恶化之外，未来你还将丧失这来之不易的合作伙伴。二．&获取和收集信息租船市场上的信息是多方面的，包括货盘，船舶动态，港口资料，市场行情,航运惯例，政经形势等。要做好租船业务，必须拥有畅通快捷的信息渠道，掌握丰富可靠的信息资料。现在是资讯时代，可以获取信息的途径很多，我们要充分利用一切合法的手段去获取，收集和积累各种信息资料。常见的方法有以下几种：1．&透过信息网络中的租船经纪人来获取。租船经纪人是租船市场的实际参与者，也是市场的主要调节者，通过他们的运作与协调，使整个市场的船货供求关系趋于平衡。绝大多数的租船经纪人具有较高的专业素养，高超的谈判技巧，丰富的实践经验，灵通的信息渠道，和良好的服务意识。当委托人需要时，他们可以迅速提供洽租机会及业务咨询，因此船东或租船人要获取信息，捷径便是通过租船经纪人，利用他们的全球性网络，掌握船，港，货等方面的即时资讯。事实上，与租船经纪人建立联系后，我们从他们平时不间断发送过来的货盘或船舶资料里，也能大致揣摩出市场变动的规律，获取一些有益的启示。但我们同时也要注意到，现今租船市场上尤其是还相当不规范不成熟的我国租船市场上，难免鱼龙混杂，有个别水平低下，唯利是图的经纪人，有时为了谋取私利，不择手段，如提供错误或虚假的信息，故意扰乱航运秩序等，因而我们应注意对他们提供的信息资料进行甄别，评估，不宜偏听偏信，多与其他的经纪人联系，这样得到的信息将更广泛，更准确，更具有参考价值。2．&通过互联网了解。互联网技术的应用与迅速发展，使人类社会的生活理念发生了巨变，它把无比丰富的信息资源和五彩缤纷的世界呈现在电脑屏幕上，使所有的用户都可以通过各种工具访问各种信息源，查询各种信息库，数据库，获取自己所需的信息资料。借助互联网的优势和EMAIL的便利，我们的视野开阔了，信息灵通了，沟通无阻碍了，业务范围拓展了，不再局限于原来狭小的服务区域，可以面向更广泛的客户群体，获得更多的合作机会。信息越丰富，往往人的感觉就越敏锐，判断力也越准确。我们可以通过访问客户的主页来了解谈判对手；可以在专业的航运网站上查询和发布船，货信息，寻找合作机会；可以浏览实时更新的海运新闻，市场报告，以及查找港口，燃油，代理，法规等方面的资料；下载最新的合同范本，租约案例，专题评论等。在获取信息的同时，我们别忘了资料的整理与积累，将有用的信息储存起来，建立一个高容量的资料库，将给今后的业务带来更大的方便。3．&在业务谈判中捕捉信息。交易双方在洽谈合同的过程中交换的信息是很有参考价值的。除了可直接通过询问的方式获得船，港，货方面的信息外，还可以从彼此交谈的内容里以及往来的函电中，间接了解对方的资信情况，业务水平，心理价位，职业道德等，不管最终谈判是否成功，交易是否达成，谈判中涉及的许多信息内容都是值得重视与研究的。4．&向专业的资讯机构查询。若有必要的话，可向一些专门从事信息服务的机构查询，如欲调查某公司的资信情况，或了解船舶动态，港口信息，法规制度等，在采用其他方式比如向熟悉的客户，朋友等了解无所得后，不妨尝试向BIMCO（波罗的海国际航运公会）这种知名的组织机构查询。由于此类查询服务多属于有偿收费服务，所以一般情况下，不会轻易动用。5．&阅读专业的报刊杂志。由于互联网的广泛应用，原先在资讯领域里占有重要席位的报刊杂志等平面媒体的地位日渐式微。尽管如此，我们仍可在一些权威的专业报刊杂志上获得不少有用的信息资料，比如航运市场分析与前景预测，海事案件评论，热点追踪报道，航务信息等等。获取信息的方式随着时代的进步和科技的发展，越来越呈现多元化，不一而足。关键在于如何把握与巧加运用，以便在最短的时间内掌握最多最准确的资讯。三．&揽货配载决策分析不定期船的营运调度工作是相当灵活复杂的，千变万化，要考虑的因素非常多。经营的大原则是，尽可能减少在营运过程中的成本支出，同时在订约阶段注意风险防范，在履约阶段加强跟踪管理，妥善处理争议，以实现利润的最大化和风险的最小化。船舶的经营过程主要分为揽货配载和营运操作两个阶段，其中揽货是船舶经营成败的关键，直接决定了航次的经济效益，而营运操作是否得当，攸关合同能否顺利履行，预期利润能否顺利回收，所以这两个阶段同等重要，不可偏重其一，更不可疏忽大意。作为船东或租船经纪人，在为船舶寻找合适的货源之前，首先要确定船舶上航次卸空的时间，以便决定下航次的受载期。为了便于举例说明，我们不妨假设现有MV&XXX轮预计本月底在日本横滨（YOKOHAMA）卸空，下航次货载未定，船舶资料如下：MV&XXX，BUILT&1985，PANAMA&FLAG，GRT/NRT&MT，DWT/DWCC&MT，ON&7.149M&DRAFT，GRAIN/BALE&CAPA&CBM，LOA/BM&113.92/17.4M,SID,3HO/3HA,DERRIK&10MTX4&8MTX1,SPEED&11.5KT当你了解了该轮的动态后,应及时将船舶动态向租船经纪人以及其他客户发布出去。事实上，经常定期地向特定的客户发布船舶动态是船东应该坚持不懈的一项工作。一般情况下，很快就将收到来自世界各地反馈回来的货盘。收到的这些货盘自然有虚有实，要注意加以甄别，避免无谓地浪费时间，耽误正事。要做好这项工作，很大程度上依赖于个人的经验与海运常识。比如有BROKER报来一票从厦门到日本名古屋的10000MT荒料（未经加工的石材），有经验的人一眼就能看出此货盘不是实盘，因而也就不会再浪费精力在这上面。因为从厦门到日本的石材，每次出口货量一般也就两三千吨，这么多年来几乎没有出过一万吨的石材，所以这样的货盘成功率约等于零。再举个例子，若有一货盘声称有5000MT废钢从厦门到日本去，那你也大可一笑置之不予理睬。为什么呢？熟悉货物流向的人都知道，废钢基本上都是从日本流向我国沿海港口城市的，而且厦门没有大型的钢铁厂，一向鲜有废钢出口，据此可推断，该货盘可信度极低。有时会出现从好几个渠道报来同一票货的情况，这又说明什么呢？说明这票货已经流向市场了，有很多人同时在洽谈该货，如果你对这个货盘有兴趣的话，就要选择一个可靠的渠道进行联系，不要急于被某一方套牢，最终却发现他只不过是个BROKER，根本抓不住货源，白白做了许多无用功。其实我们从BROKER发来的货盘中的佣金条款，常常也能瞧出点端倪来。如果接到的货盘佣金（COMMISSION）高达5%，那么据经验可知，对方绝对不会是直接货主，而是经过了好几手得到的货物信息，这样的货盘一来成交的机会很渺茫，二来因为中间已经被盘剥了好几层，所以就算成交了，多半船方也无利可图。所谓实践出真知，所有这些经验都来源于实践。当然，一个专业的租船经营人还须不断丰富自己的海运常识，提高专业素养。那么，在筛选货盘和确定合适的货载时，通常要考虑哪些因素呢？1．&充分利用船舶的载货能力。作为船东，自然是希望能揽到满舱满载的货物，充分利用船舶的运载能力，赚取可观的运费收入。所以接到货盘，先要判断货量是否适合本船装载？若货量与船舶载货能力稍有出入时，是否有方法可以改变这种状况？如：CGO&OFFER：5000MT&STEEL&SCRAP&10%MOLCO，S.F&1.8,FM&NAGOYA&TO&SHANGHAI&(5000公吨废钢,10%增减由租船人选择,积载因素1.8,从名古屋到上海)评估货量是否合适,主要看两个指标:一是船舶的载重吨，二是船舶的舱容。从我们所设定的船舶资料来看，本轮实际载货能力为7100MT，所以装载4500MT―5500MT废钢不成问题；再看本轮的散装舱容为10222CBM，而货物体积约为8100CBM―9900CBM，考虑到该票货物亏舱系数较小，因此可容纳所有的货物。但由于租船人在要约中要求将货量订为5000MT&10%MOLCO，即由他来决定货量的增减幅度。如果实际装货时，租船人提供的货物数量为下限的时候，那么该轮就会出现较大的亏舱，影响到船东的航次经济效益。所以船东若有意要承接此货装运，就需和租船人尽一步磋商，争取将货量条款改为：“5000MT&STEEL&SCRAP&10%&MOLOO”&OR“&MIN&5300MT&UPTO&VSL’S&FULL&LOADABLE&CAPACITY&AT&CHTR’S&OPTION”这样主动权就握在船东的手上，可避免船舶在装货时出现太大的亏舱。&在船舶载货能力允许的情况下，增加载货量，是提高航次运费收入直接而有效的一个方法，除非合同里订的是LUMPSUM（包干运费）条款。2．&判断受载期是否合适。如果船期赶不上货物的受载期或为了装货需要等上很长时间，那么再好的货物也不得不忍痛割爱了。判断船期是否合适的方法很简单，就是将船舶预计空出的时间加上预备航次的航行时间，看它是否在受载期的范围内。如果刚好踩在受载期与解约日的边缘上，船东就要和租船人谈判，争取适当延长受载期，以给自己更大的回旋余地。因为船东对船舶上一航次卸空的时间通常是在很乐观很顺利的情况下估计出来的。在实务中，船期延误的情况是很常见的，引起船期延误的因素也是多方面的，常常是船东无法预料也难以控制的，所以不能不留有较充裕的时间以防万一。3．&衡量装卸港口的情况。在订立合同之前，对装卸港口的情况应进行必要的了解，这不仅与安全港的责任有关，而且也与装卸效率，滞期速遣等条款密切相关。如果装港或卸港条件不好，船方要慎重考虑。对于一些长年压港，装卸效率很低的港口，即使订了装卸效率与滞期条款，也很难完全防范船期损失的风险。因为我们知道，滞期费在实务中要追讨回来是相当困难的，尤其是在对租船人的资信缺乏了解的时候。如果没有其他更好的货盘可以选择，船东迫于情势，不得不接受到这些状况不好的港口去的合同时，除了尽量避免采用CQD条款，争取订一个较高的装卸效率和滞期费费率外，还要注意加上其他保护性条款。如规定“滞期费应每天支付，否则船东有权留置货物或解除合同并索赔”等，切不可接受诸如“滞期费在卸完货后15个工作日内结算”这样的条款，纵虎归山的结果是使船东陷入被动。4．&考虑以后航次的安排。我们在订立程租合同时，尽管很难一连订下几个航次的租船合同，但是在订立每一个独立的合同时，不能不考虑得长远一点，尤其要为下一航次着想。如果此航次是在很难找到回程货的港口卸船，以后船舶必须空放很长的航程去其他港口受载的话，船东将负担好几天的船期损失，那么即使本航次是盈利的，但两个航次平均下来，仍然是不经济的，甚至要亏损。因此我们不能单纯关注和核算一个航次的营运效益，同时还要兼顾今后货载的安排与整体的效益。5．&运价的高低。运价的高低直接影响到船东对货载的决定，并且也是双方谈判磋商的核心内容。程租运价对航运市场的反应是非常敏感而且迅速的，它随着市场供求关系的变化在不断波动，船东应准确把握市场变动的脉搏。不过作为船东，不能只关心摆在台面上的那些帐目，有时候与其为了一两美元的运价差和租船人僵持不下，还不如设法从其他条款上去占回更大的便宜。毕竟大多数的租船人对航运知之甚少，在这一点上他们很难和船东相抗衡，所以我们可以充分利用这一优势，发挥我们的智慧，将这一两美元的运价差从其他地方弥补回来。要做到这点并非易事，必须对租约的条款烂熟于心，又要善于把握机会，见缝插针。6．&租船人的信誉。如果有两份租约摆在你的面前，一份是个信誉卓著的租船人提供的，预期利润是一万美元，另一份租约是一个声名狼藉的租船人提供的，可能有一万五千美元的收益，那么我们该选哪份呢？如果是稳健而明智的船东，他应当会毫不犹豫地选择前者，因为后者隐含的变数和风险太大，有可能它带给你的损失是预期利润所不能补偿的。7．&租约其他条款。在实务中我们常常会遭遇到这样的情景，合同的主要条款都已谈妥，最终却因个别细节条款未能谈拢而前功尽弃。可见租约里某些细节条款有时也起着决定性的作用，所以在签约以前，我们要非常仔细地审核FIXTURE&NOTE里的所有条款，尤其是一些与责任，风险，利益相关联的条款，如运费支付条款，船舶超龄保险条款，熏舱条款，装卸费用分担条款，NOR递交条款等等。总之，在订约前就要把自己的风险降到最低限度，最理想的当然是零风险。8．&其他因素。包括货物特性，天气因素，航行安全等等。对于新船来说，船东往往不喜欢去装载煤炭，水泥，化工原料，鱼粉等较脏的货物或危险品，担心污染船舱，腐蚀钢板。特别在装载危险品时，船东更要小心，事先要充分了解货物的特性，以及管货中的注意事项，包括发生危险时的应急措施。冬季，高纬度的港口常有冰冻封港现象，而有的航线则常年风急浪大，船舶的抗风浪能力不好，或结构强度不足的话就不宜接受到这些港口去的货物，万一损坏船舶，或被困住，将产生高额的救助费和修理费等额外费用，甚至造成严重的货损，那就得不偿失了。所以船东应根据自己的船况量力而行，选择最合适的货载。综上所述，在给船舶揽货配载的时候，船东应贯彻十二字方针，即“全面了解，综合考虑，仔细评估”，在衡量了经济效益与风险大小之后，再与租船人进入实质性谈判阶段，并签订租约。四．航次成本测算刚入行时，最苦恼，最困惑的是两个问题：一是如何发展客户，而是如何报价，心里一点谱都没有。例如现在货主给你一票从名古屋到上海的废钢，S.F&1.6，5000MT，5%MOLOO，你该给人家报个什么样的价钱呢？影响运价的因素固然有很多，但是最基本的两个是营运成本和市场行情，所以我们在掌握了市场行情的基础上还必须对自己所拥有的或所租用的船舶的航次成本了然于胸，这样才能保证所报的价钱既不偏离行情又能确保营运效益。
五．&营运操作中的注意事项（一）．跟踪管理，及时解决争议租约签订之后，绝不意味着从此可高枕无忧，坐等运费入帐。在履约阶段产生的许多新状况是令人防不胜防的，如果不妥加解决，将会后患无穷，因此负责操作的业务员要随时跟踪船舶动态，了解装卸进度，运费收支情况，以及提单签发，货物交付等具体事宜。一旦产生争议，应和各有关方保持密切联系，紧急磋商，并积极设法予以解决，不可懈怠，任由事态扩大。下面结合租船实务中经常遭遇的一些突发情况，提出若干解决方案与建议，仅供参考。1．&托运人备货进度太慢，致使船舶到港后无货可装，引起船期损失。建议：合同签订后应通过当地代理与发货人及租船人加强联系，掌握备货进度，采取必要防范措施；船舶到港后，要了解备货进度太慢的真正原因，与租船人沟通，早作决策，避免无谓地等待，引起更大的损失。2．&港口不安全，包括吃水限制，码头泊位长度不够，桥梁净高限制，装卸设备不齐全，政治上不安定等等。建议：分清安全港责任，保留索赔权，和租船人磋商改卸到附近安全港口，或采取其他补救措施，尽力较少损失。3．&港口拥挤，泊位紧张，装卸效率太低，进度太慢。建议：向租船人施加压力，及时催讨滞期费，与船代密切联系，研究疏港方案，做好装卸时间事实记录表。4．收货人进口手续不齐全或货物品质不符法定要求，被海关或商检拒绝进口，或强制熏蒸。建议：及时取证，保留索赔权，了解当地法规制度，采取积极措施减少损失。5．&船员走私，偷渡，擅自离船，人员配备不齐，船上证书过期。建议：面临船舶不适航或未尽快速遣的指控，应在最短的时间内配合有关部门解决上述问题，争取尽快开航。6．&船舶机器故障或吊杆无法正常使用，从而增加装卸费用与在港停留的时间。建议：根据合同分清责任，发动船员自修，尽快排除故障，或及时联系岸吊，完成装卸任务。同时做好记录，保留证据。7．&开航后船舶遭遇意外事故，须返回或进入避难港紧急修理或转船。建议：妥善处理海事事故，指示船代做好善后工作，分清共同海损与单独海损，要求有关受益方共同承担损失。8．倒签提单，预借提单，凭保函签发清洁提单，凭保函与提单副本放货。建议：结合具体因素，评估风险大小，了解货方资信与行为动机，谨慎从事，小心沦为海运欺诈行为的帮凶，并加重自己的赔偿责任。9．因滞期费，亏舱费或运费未付而留置货物。建议：争取采用金康94标准合同，订好运费支付条款与留置权条款，当租船人未付运费时可通过留置提单来催收运费，对未付的滞期费，亏舱费应及时催收，适当向租船人施加压力，合理应用留置权。10．租船人因货损而扣船。建议：尽快与租船人协商，解决扣船案，释放船舶，减少损失，对于货损责任，收集有关证据，区分责任，有理有据进行抗辩。11．租船人对货物情况申报不实，引起积载错误或装货量减少，或影响船舶航行安全。建议：依据相关法律与合同规定，据理力争，要求租船人赔偿损失，若影响船舶安全，船长有权拒绝装货。12．因船东与二船东的纠纷，引发原船东撤船或扣货，或要求租船人将运费付至其指定帐号。建议：作为租船人此时应注意合同关系，不要轻易被威胁吓倒，利用法律武器有效保护自己的权利，向不当行使权利方提出抗辩并保留索赔权。13．PSC检查，ITF骚扰，港口强制规定，船舶上了某港黑名单等等。建议：事前应加强对港口的了解，事后和当地船舶代理及船长紧密联系，商量对策与解决方案。14．租船经纪人传递信息错误或从中做手脚，产生误解或纠纷。建议：要求租船经纪人澄清事实，并找到合同当事人厘清误会，还原真相，共同协商，解决争议。……在实务中遇到的情况是千变万化的，无法一一罗列，但是只要遇事不慌，保持冷静，随机应变，与另一方当事人积极协商，共同设法，没有什么问题解决不了的。凡是涉及双方责任，风险或其他法律问题的，应注意取证，保留索赔权。对于自己没有把握的事情，多请示，多请教，不要想当然或独断独行。（二）.加快船舶周转，降低港口费用加速船舶周转，可以缩短航次时间，降低航次营运成本，提高经济效益。具体方法有：与船长沟通，争取船员配合，正确选择航线；合理组织挂靠港口，少做多个挂港的航次，可节省港口使费，代理费与船期；与货主密切配合，保证船货衔接得当；与船代加强联系，安排好靠泊与装卸计划；提前做好燃油淡水及物料供应的补给工作，压缩在港停泊时间。港口使费在程租经营中是一大支出项目，它是影响船舶经营效益的重要因素，因此要对这一环节加强控制，减少成本支出。要节省港口使费，首先要选择一个忠诚勤勉又能为处处为船东利益着想的好代理，因为代理对当地港口的情况非常熟悉，他充分了解港口的规章制度，并深知节约使费的途径，没有代理的配合，有很多状况船东无法操控也无能为力；其次船东要熟悉挂靠港口的有关收费规定，适当掌握船舶进出港口的时间，例如各国港口通常规定引航费，拖轮费，系解缆费等在夜间，星期日和节假日要征收附加费，其费率比基本费率要高出50%，甚至100%，因而如能策略性地避开这些时段，将大幅降低费用支出；再者取得船长协助，由船长自行驾驶船舶进出非强制性引水港口，可节省大笔的拖轮费和引水费；尽量做到准确及时地预报船期，保证船舶装卸设备正常工作，合理安排加油加水补充供应品计划，尽可能缩短在港时间，减少船舶待时；发动船员承担诸如扫舱，洗舱，捆扎货物等工作，由船东向船员支付奖金，这比委托港口装卸部门等来完成要经济合算得多；在通过运河时，要充分了解运河通行费的收费标准和相关规定，特别是过苏伊士运河时，费用相当昂贵，项目繁多，船东要仔细审核收费帐单，避免多交冤枉钱；对预算外的港口使费要严格控制，仔细审查，防止代理滥用代理权，随意签单。
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