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【高分】求一篇题为 第三方物流 150-200单词,英汉都有,主要内容为第三方物流对人们的影响,我要的是150-200单词的，太多了你可以精简一下，还有要的是 第三方物流，不是第四方，如果有自己写的就太好了！
第三方物流 Third-Party Logistics A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials.Types of 3PL providersHertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1]Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics ProvidersThis 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise.To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets.[edit] On-Demand TransportationOn-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings.On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs.These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates.On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry.Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following:FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logisticsFourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture:“ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2]It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL.第三方物流(Third-Party logistics,3PL),也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词.第三方物流目前没有公认的定义,不过原则在於,某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能. (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等...第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约,期限至少一年 2.强调双方关系式,而非交易式. 3.强调双方的利益以及客制化的可行性. 4.与客户维持长期的关系. 5.会主动寻求可能的政策和实务物流系统也可像互联网般,促进全球化.在贸易上,若要更进一步与世界连系,就得靠良好的物流管理系统.我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的.原料可能来自泰国,加工可能在新加坡,生产却在台湾,最后才入口到美国.产品的「游历」路线就是由物流师决定,目标就是要快且低开销.物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才.物流师就是一个专家,地位与会计师、律师、医生或工程师同等.
近年来，随着物流产业在我国的快速发展，第四方物流（4PL）的发展问题日益成为理论界和业内人士的关注热点。此论文就第四方物流的发展现状、应具备的基础条件以及如何发展第四方物流等问题，业界有不同的看法。此论文从4PL的起源、概念、特点运作模式及价值分析等基础理论的阐述着手，详细分析了目前我国4PL的发展现状以及所面临的种种问题，并就此从政府、物流服务商和客户的角度相应的提出了几点对策。In ...
第三方物流 Third-Party Logistics A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of th...
近年来，随着物流产业在我国的快速发展，第四方物流（4PL）的发展问题日益成为理论界和业内人士的关注热点。此论文就第四方物流的发展现状、应具备的基础条件以及如何发展第四方物流等问题，业界有不同的看法。此论文从4PL的起源、概念、特点运作模式及价值分析等基础理论的阐述着手，详细分析了目前我国4PL的发展现状以及所面临的种种问题，并就此从政府、物流服务商和客户的角度相应的提出了几点对策。Rec...认识中国第三方物流
在写下这个标题的时候，我觉得自己很惭愧，因为就我个人而言，我觉得我懂得并不是太多，任何一个物流人员每天都在更新地学习着更多的东西，接受更多的理念，在别人眼中，“物流”这个高贵的名词给我们自己戴着最光荣的帽子，特别是“物流行业爆利源”的说法让更多的人关注这个行业，投身这个行业，也有更多的人离开这个行业，每天走走停停，有人在这个行业里找到了梦想，有人在这个行业里被无情的抹杀掉留下一身灰影，可是没有谁会真正离开，在整个天涯论坛的物流管理版区内，我看地最多的是货代，瞧地最多的是船公司，我为中国更多的物流同仁感到悲哀，根据我的实际情况，我将我从事的工作中所认识的第三方的物流人介绍一些给大家，也希望能让更多的希望从事物流行业的人了解整个第三方物流的运作基础吧，当成一份礼物送给2006年新生吧！！
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　　一，汽运
　　汽运是一种我们现在最常见的运输方式，也许如果做习惯了国际货运，对拖车熟悉，但对汽车并不一定完全了解。在目前中国的物流业务量中，汽运应该占了大部份市场，在2004年成都的物流经济发展报告中，汽运占了63%，这不是空吹，因为真正的汽运配送是中国现在运输的主要动脉，因为汽运方便，快捷，而且手续简单（相对于国内其它运输而言），但存在的风险性也相当高！
　　刚刚涉入物流行业的时候，当时我们的公司是一个还比较出名的汽运公司，在我的感觉中，物流管理的应该是坐办公室，用电脑整什么物流软件啊，（脸红了），当管理人员嘛。在所有的运输企业中，我们见多了远成，我们见多了远成，金桥，宝供等运输公司，他们拥有仓储配送体系，完整了实现了干线运输体系，能真正实现成本完全降低，从而占有市场的目的。（稍后续）
　　货运站场上到处都是汽车，灰尘，吵声，这里完全就是一个集市场，是的，汽运货运交易城本身就是一个业务交易市场，这里面构成了三个主体，第一个主体是停车场，就是我们目前平常通指的物流园区；第二个主体就是信息铺，就是在我们身边提到的货代吧，第三，各种车辆车主，在这三个主体之间，各施其职。
　　A、停车场一般都是管理车辆啊，治安啊，修建房屋，打广告，吸引车辆，提供为车辆服务的一些东西等等，（其功能与港口相似）；
　　B、信息铺呢，就是我们常指的货代，有些是自己开的，有些是隶属于一些物流公司，然后在这个信息铺手中掌握着很多业务信息，司机车主就要靠这些业务拉货挣钱，呵呵，他们要给停车场交房屋租赁费用啊，什么等；
　　C、车主打个比喻就是我们的船公司哒，嘿嘿，他们拥有车辆自主经营权，与信息铺洽谈业务，谈好就拉货吧！
　　不过我可以试着用以下几段话来描述整个汽运交易场上的情况
一日清晨，成都大西南停车场一家XX信息铺高兴疼了，今天就拉拢了几个企业的货运业务，价格还给得可以，这下有赚得了！
　　这个时候，一辆从上海到成都的9。6米的双桥车司机，刚刚把货交了，把车停在大西南停车场，准备拉一批货回上海，双向，这样才能赚钱嘛！
　　信息铺的人坐在铺子里面；
　　司机来了！
　　司机说：“老板，我看你那牌子上写的有上海的货20吨是啥子？”（牌子是指一般的信息铺都会自备一个小黑板，将所有的业务信息都会写上面，一般就写，成都到上海，多少吨，轻货就是多少个方，有时候会写在那儿装货）
　　信息铺说，“是黑炭，20吨哈，重货，你好大的车嘛”
　　司机：“9。6双桥的，莫啥问题的，你出地到啥价格”
　　信息铺想一下，他给企业报的是700一吨，想了一下说，“9。6的车没啥问题，这批货是重物，那边企业给得少，只有550一吨”
　　司机说：“锤子哟，550还跑啥子哟，过路费，油费，一除，还有啥钱哟，算老算老”
　　此交易就不算成功！司机离开，信息铺继续等着！因为在停车场有很多司机，最多的时候一个大停车场可以每天平均车辆来往量上五千辆次，所以信息铺也不愁的！
　　下一个司机上门：
　　同样的问话
　　司机说：“老板，我看你那牌子上写的有上海的货20吨是啥子？”（牌子是指一般的信息铺都会自备一个小黑板，将所有的业务信息都会写上面，一般就写，成都到上海，多少吨，轻货就是多少个方，有时候会写在那儿装货）
　　信息铺说，“是黑炭，20吨哈，重货，你好大的车嘛”
　　司机：“9。6双桥的，莫啥问题的，你出地到啥价格”
　　信息铺想一下，他给企业报的是700一吨，想了一下说，“9。6的车没啥问题，这批货是重物，那边企业给得少，只有550一吨”
　　信息铺说：这样嘛，师父，算了，我们大家都退一步，570嘛，不说了！
　　司机想了一下，问那儿装货？
　　信息铺说：德阳
　　司机说，要得嘛！扎个付钱喃？
　　信息铺说：没事，货运付钱哈！
　　司机说，要得嘛，成交！
　　9。6的车没啥问题，司机把驾驶证，行驶证，等交给信息铺，信息铺写好一张合同，（这个合同就是一张纸非非，都很简单的）把双方发货的姓名，电话，身份证号码，驾驶证号码，车牌号，付钱方式，货名重量等等写好了，然后说签字，司机一签字！
　　司机算了一下说，这批货700元一吨，一共20吨就是14000元整，也就是说你货运到了别人人付你14000元；我给你出的是，570元每吨，20吨，就是11400元，你得付多2600元，那个司机就要给信息铺先付2600元整，然后呢，司机就拿着这个纸非非儿，一边闹着，这回你们又赚安逸了，一边咒骂着，凭着纸非上面的拉货地址，跑到德阳去装货，装上车后然后就拉到上海指定的地方，下货了后，凭单子找对方付钱了！
　　注：这种金额只是少数哈，一般情况下一个信息铺能赚到1500元就相当不错了，更多的只是在利润实在太低的情况下，收取100元的信息费用；
　　汽运站场上每天都发生着这样的事情，这样的交易主体，这样的最原始，也是最大量的物流交易业务！
　　当然并不是所有业务都这么顺利，特别是很多车主需要配几次货才能装满车才拉车，有些空车走也是常事，一般夏天货少是淡际，货主都把价压低，年关的时候车经常找地到货，价格自然就提高了！
　　这种货运站场的存在有一定的必然性，在未来很多时间内也不会消失的，以远成，宝供，金桥此类仓储干线运输的企业而讲，都是以比如一个城市为中心，业务辐躲全局，比如以成都为例，业务发展致周边所有的地方，远成将汽运仓储设在成都，揽很多货，所以根据重量，体积进行计算，算出最优的货物搭配方式，进行最低成本的运输。只有整车的情况下，他们才会派专门的车辆去运输！
　　比如有些企业在比较偏僻的地方，有些企业与信息铺有关系，那么更多业务量都发生在货运站了，就包括远成，宝供，金桥同样也在这些地方设了信息铺揽货！就直接找这些司机去运输！这样就省事多了！
　　何况更重要的是远成有计算很多成本的时候，比如一个企业出700元每吨的货，从成都到上海计算下来，要500元每吨，但是专门派一个车到德阳去拉货的话就需要150元，划下来就划650元每吨，更多的时候远成都不愿意去接货，而企业又不愿自己送货到成都，那么只好在货运站场上找这些司机他们去拉货了！
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　　不知道说了这么多大家有没有明白汽运的一些内容，我在货运站场上呆了三个月，本来汽运操作相对来说比较简单，但要有足够的经验，因为你们面对的是老辣的司机与企业的真实信息是否有效，有些企业为了少给钱，少报货品，也是一个问题；同时在这些地方，你文质彬彬的就少来了，粗鲁似乎成为一种时尚，呵呵，可能是不同的环境造就不同的作事风格吧！
　　很多司机挣钱也恼火，运气好跑一趟可以赚一些，运气不好赔也可能，因为有些货物超重超载啊，遇到交警要罚款啊，等等！如果遇难，事情就更难办了，不过在这些事情中，信息铺都不是承担主要责任，在于司机了，不过在所有汽运业务中，虽然我们的司机文化比较低，但在这个行中，司机是很守信，我为他们骄傲，他们一般都是按时交货，不会计较一些得失，虽然近来中国的汽运行业发生了“河南逃货事件”“川运逃单事件”但更多的司机朋友都还是在默默地守着这个行业的很多规划！新年来临之际，也为这些司机朋友祝福一声吧，因为他们在推动我们国家的经济，物流行业的发展也作出了不可没灭的贡献啊！！！！！！！！！
有兴趣的朋友可以了解一下浙江义乌的货运市场是怎么发展起来的。诚信问题是怎么解决的。货运价格是怎么被压低到不可思议的地步的（所谓的货运价格低谷是怎么形成的）。
那么请教一下，是不是可以说通过这种货代运输，企业可以比自己运输费用更低，但同时可能会比企业自己运输时产品的交货时间长一些呢？
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　　可以给你作一个综合的成本计算：
　　一辆车的成本包括以下方面：
　　1，车辆总价值 除以 预期使用年限 (折合成每天时间，一年算300天吧)
设一辆车9。6米的双桥，限载20吨吧，（当然只能载18吨）为31万，上户办证，或者挂钩物流公司，初装所有成本5万，共计36万，预期可以使用5年，每年折合300天，每天的车辆成本就是240元；
　　2，每年的养路费，车辆保费，合计在12000左右，那么折合300天，每天成本为40元；
　　3，车辆保养费用，修理费用，前三年不作任何修理费用，每年折合3000元的保养费，后三年每年5000左右的修理费，再后一年每年折合15000的保养修理费用，共计39000元；折合成本每天26元
　　以上折合成本每天306元每天！
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　　4，再然每一趟以成都至重庆为例，初步估计一下，过路费600元左右，耗油在240元左右，每三天拉两批（现在汽运司机都是白天走找货，晚上上路）拉一批货，现在成都市面上价格为110元吨至200元每吨，按淡旺量分，我们取个中间数，150元每吨，一共车辆得，6000元！
　　那么三天就得合算下来，6000元减去两趟的油费1200元，再减480元的油费，还有4320元，折合三天，每天还划赚1440元左右
　　这样算一下，1440减去306元每天，（晕，还对了，我还以为整了一个整数出来）大约每天赚1140元整；
　　一般来讲，现在一个车都配了两至三个司机，特别是货量比较多的情况下，都会是三个司机，一般司机的工资都在2000以上，根据货量多少提成，我们取个2000元吧，折合30天，近70元每天，也就是两个人的成本是，150元每天；
　　这样一算，每辆车用还有900元左右的利润
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　　这样算下来：
　　这一减去，每辆车每天可赚900元每天！
　　引上面 以上折合成本每天306元每天！
　　每辆车的利润就是600元！
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　　基本算法就是这样的！
　　但还有车主在货运站进场费，住宿费啊，饮食费啊，呵呵，就不算了！每天基本在一共每天100元左右；
　　共同很多车主都是贷钱买车，还没有算每天的利息；
　　这些都是比较基本的情况下，也许有些货只有15
6吨，也许超载越限了就罚钱钱，所以算下来的计算一下，如果是一个企业在配一辆货车的时候，他所存在的成本是非常吓人的！！
　　企业用车与车主的关键所在是在于企业也许是满车去，空车返，但车主都是满车去，满车回！
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　　如果企业自己一辆汽车
　　每天的成本就是以上折合成本每天306元每天！
　　拉一辆货到重庆，如果企业按为2000元每车给配起
　　那么你算每一趟~
　　2000减去306元每天减去过路费600元，减去240元的油费，减去司机的工资50元每天，这算下来~就相当于1200元每直趟！~
　　如果企业无法找到回货，那么留下的800元仍然要减去回程的油费600元，减去240元的油费，减去50元的工资，那就是负的400元的~
　　这也是为什么要何用第三方物流的原因吧！相对来说时间到达都差不多的~
二，项目物流
　　在我所接触的项目物流中，用自己的话总结，也许不太准确，包括很多项目类型，工厂区域配送，超市（商场）仓储区域配送，干线项目物流（全国性质），国际物流综合项目；
　　而相对来讲，具备一些特色的专项项目物流又有医药物流项目（批量较小，但涉及范围比较广），化工产品物流项目（有化工类的液体，气体产品，或危险品产品等），工程配送物流项目（如联通，移动的基塔工程物流；一般电器商场的空调配送及安装等等），纺织品物流（由于纺织品的不可折叠性的原因而产生的）等等；
　　现在越来越多的物流公司也在慢慢在向这一方向发展，把某一项物流业务运作作为一个基础项目，不断地通过业务将这更多的业务附加在基础项目上面，不断的充实发展，使自己的操作与业务共同兼顾发展！一般来讲，汽运涉及项目的人员有调度人员，物流操作员等，而涉及铁运，海运空运等就涉及操作人员，其工作的方向与性质都是完全一样的！以前我在所在的国际货运行业里很多操作人员看不起货站场的那些调度人员，我觉得大可不必，因为大家都是一样的
　　因为物流行业的所有从事人员从事的工作都一个水平线上的！！
提到项目物流，可以提到我们现有的一个客户公司，泸州一家酒业公司的物流项目，所有物流业务外包过程~~涉及的业务项目如下：
　　一，采购运输
　　二，原材料仓储配送
　　三，生产工厂中心调拔仓储配送
　　四，成品仓储的管理
　　五，配送项目（汽运，集装箱，行包，航空，江河运输，国际货运等式，JIT配送等等）
　　六，操作程序
　　七，服务组织结构
　　八，付款方式
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　　对于此类综合性的配送项目必须要首先建立一个符合配送标准的体系架构，因为涉及的项目相当多，同时还要保证较低的利润成本，因为在这个项目中没有少花心思，整个过程酝酿了半年时候！
　　调查的内容比较广，要与公司采购部，销售部，储运部配合，了解公司在整个采购，销售与他仓储的区域位置，时间要求，产品规格，包装形态，运输要求，运输条件，采购数量，每周的单频数量，每月的平均数量，一年的整合数量，区域仓储之间的调拔数量，频数量等等
　　调查二，价格调整，所有运输方式的价格综合的调查；仓储费用及装卸调查，城区配送调查；
　　调查三，对所有运输方案，仓至仓，仓到厂，仓至客，，厂至厂，厂至仓，厂至客，同时还涉及采购方面的时间进行整合调查~包括汽运（涉及的装运时间），铁运调查（附加仓储换装时间），江河运输（船期调查），国际货运（装运，报关报检时间，运输周期等等式）
　　调查四，对仓储的规划地理位置调查，符合汽运，配送，铁运等运输接洽的最佳位置，对成品摆放的最佳存取的位置调查，对至仓库运输接货的最佳最路线调查；
　　调查五，对相关业务合作伙伴的调查，包括汽运司机（包括挂靠车辆的调查），到达时间的安排调查，仓库提存货的时间，价格等等）
二，采购方面
　　一般的大型的物流项目中，设仓是第一步，因为一般生产工厂都会涉及二个中心仓（包括生产原材料与成品流通两类），与一些辅助仓，设仓是为了作了运输的转运机制，在我们现在不可能做到零库存的条件下，最大的保证就是利用仓库备用急料，用车辆的运输保证平时的货品进行运作，最大限度地降低应力库存压力！！
　　一个大型的酒业公司一般设了两个以上的生产工厂，采购的原材料或半成品都在这些生产工厂中进行中转，仓的放址在最大意议上都决定了所有运输中转的方式，因此在考虑仓位的时候，一方面要考虑原材料的放置，另外一方要要考虑半成品的转运，还有一方面要考虑成品的临时堆放，为了最大化降低仓储存在，与采购方配合进行以下方面的定购制度：
　　一，签约长供，对于许多的原材料供应商来讲，相对于量较小，可以采用小型的，公司自备仓库，但是将更多的原材料集中到一起，那么将构成一个大综性的仓储运输体制，因为采购方与生产方，储运方在进行配合的时候，将运输的时间进行一些相关制约，将仓储这一场严格的控制在在供应商身上，这样根据生产安排进行相关运输，可以在第一步上降低了库存压力，同时将更多的风险转移动了供应链身上，同时在整体价格上一般公司都采用签约长供，时间限制，价格统一，也方面的了运输过程中的整个安排~
　　二，平衡供应，在所有的原材料上面，
　　以一瓶酒为例，它涉及的为内容为：多少千克玉米，多少千克谷米等等，形成多少酒水，需要好多时间；一个空酒并，一个瓶壳子，一个包装，相关需要好长的时间等等，当然涉及工厂内容很多东西，所以不提，怕在在这个上面按照一定的比例，按照一定的生产速度，算出在未来一周时间内，或未来一个月时间内需要的平衡需求量，在这个基础上进行一周前或一个月前进行采购与运输，保证保需平平衡！
　　三，以库养库，目前来讲，这种方式现在在一般大型企业中还不能完全达到，特别是采购过程中，最好的以库养库方式仅仅在商品于仓库之前的流通转移，出一批酒马上进行完全转移或者是运输开始等等，这样给中心仓减少了更多的压力！
三，运输仓的设置
　　上面提到了采购运输等方面的业务项目，或运输仓的设置相对于第三方物流运作就提出了更高的要求，因为中心仓只是作为原材料的堆放，半成品的堆放，与部份成品的时间堆放，那么中心仓的情况就是全部是成品，与仓之间的管理协调，装卸时间，运输方式的管理，最佳配送路线的选择等等都提出了相关的条件，在此酒公司为例，实行“两点三线”“以库养库”“内辅外包”的配送方式！
　　“两点三线”提出的原因在于，运输起点为泸州与成都两地，一方面汽运的汽运点为泸州，转运点也在泸州，江河运输也在泸州，一部份铁运也在泸州；而成都涉及了汽运，铁运行包，国际运输等相关节点，因此仓的设置要强调出汽运（一方面是仓至客的汽运，一方面泸州仓到成都仓的配送）的时效性，而三线就是相类的各种运输方式；
　　“以库养库”是在于将部份产品转移动外包的业务上，这个库不一定是指仓，也有可能是指车辆，举一个很简单的道理：
　　明天要装运至铁运行包一家公司，那么今天下午派一辆汽车去泸州装运，第二天按时间到达装运地点，一方面就节省了在仓在装饰费用，另外一方面也可以装成品放置车辆之上，离开了再次返仓的环节；
　　因为量比较大，与很多业务外包的公司都实行免费仓或低价制的的管理制度，这样在不同的程度上分散了库存量，主要节约了仓的使用费用与装卸费用，这个量是相当大的，所造成的成本也很大的~
　　“内辅外包”政策是针对于些业务外包的企业而言的，我公司制定相关操作标准，共同努力提高运作效率！
四，运输的具体细节与仓库配合
　　一个优秀的物流体系运作是与客户公司密切不可分的，而现在更多的企业将再乎低成本，高效运作，而更多的企业将企业内部物流体系与外部第三方物流进行密切配合，实行更大优质上的成本降低，我个人觉得这也是目前中国企业的思维更新中与中国第三方物流企业的诚信问题所导致的，许多公司不愿意将更多的企业信息与第三方物流企业配合，而第三方物流企业对客户信息的管理没有形成一种良好的机制与管理办法！
　　在沃尔玛的配送体系中，我觉得他们的最大优势在于相关配合形成一种利益产业链结构，共同成为一个成长体，在不断的配合中实现许多环节的消失，这样才能让更多的企业更具有竞争优势！
　　在双方的合同，我们实现了商业机密保密制度，签定了相关合作规定！这是实现诚信配合的原则！
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　　一个公司的标准物流体系的架构
　　一，对于采购方而言，整点负责了整个原材料的质量，地域，价格计算，成本计算，与公司生产中心配合了整个材料供需的平衡性；（采购计划）
　　二，对于销售方面言，重点负责了整个产品的销售，区域位置，客户关系的维户，售后服务，价格等等（销售计划）
　　三，对于生产中心而言，重点负责了整个生产的环节！（生产计划）
　　四，而一个企业的物流部重点就在于协调所有的计划，包括生产计划，采购计划，销售计划，运输计划，仓储计划等等；
　　销售中心会将未来一段时间内产品的需求量上报给物流中心；
　　物流中心会根据这一需求，会与生产中心协调安排生产计划；
　　生产中心会将原材料的目前需求情况上报给物流中心；
　　物流中心会根据情况与采购部门进行协调安排采购安排；
　　采购中心将所有的原材料采购之后安排储运部门进行运输；
　　储运中心将运输的所有材料或报表上交至物流中心；
　　物流中心将所有的材料交至生产中心；
　　生产中心根据销售计划进行生产；
　　物流中心要时时监控整个生产过程与计划实施；
　　生产完成之后，根据销售情况根据销售中心的客户情况安排储运部门进行运输；
　　销售中心完成销售计划！
　　在整个过程中，企业的物流中心是一个信息中心，也是一个效率整合中心，一个企业的围绕的中心，同时也是一个计划中心！其实在任何公司，特别是制造性企业中，都会存在这样一个相同职能的部门，一般都是计划部！
　　标准的物流中心一般由以下几个人员构建：
　　由采购计划工作一人，负责与采购中心的事务安排；
　　生产计划工作一人，负责与生产中心厂长等人事务计划安排；
　　销售计划工作一人，与负责整个产品的营销老总的计划安排；
　　下设储运计划工作人员，负责整个仓储，第三方配送的计划安排；
　　信息人员一名，信息人员是负责整个公司的网络构架的，本来这一人员应该属于网络部之类职位的，但因为物流中心是信息部，所以暂时把他安排在这一块吧，实现整个信息整合！
　　另外还有一名财务人员~与公司财务总监进行进行一些财会上的配合
　　一般公司都会安排一个副总专门负责这个部门的管理，所以这也是一个企业的物流中心的基本情况！
　　这样设置一个物流部门与现在很多企业大同小异，只是独立设置了这样一个部份的很多优势：
　　一，采购计划与物料需求在物流中心会第一时间反应出来；
　　二，生产过程（每一批货的时间过程中）会在物流部门反应出来；
　　三，销售过程中也会在物流中心体验出来；
　　四，运输过程中相关的情况可以体验出来；
　　五，财务资金的流通也会通过物流中心进行查询；
　　因为在这样一个中心环节中，一个公司的高层可以完全通过这些综合的信息为公司的决策进行分析，能进行快速地反应，同时对市场的相关竞争情况对比有第一手的资料，而不是失真的，所以设一个物流部门对一个企业来讲也是比较重要的~
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　　那作为我们第三方物流企业的运作如何与企业配合呢~？：
　　一，公司将设置一个专门的物流操作部门，负责与整个物流部门的配合，但是很遗憾，我们所在的客公司并没有一个完全的物流中心，我们所以在联系不同的部门！建一个客户部，负责整个货品的走向，与客户的接洽过程，再设一名仓储部！！
操作中心是按照采购部门或销售部门的不同计划进行安排的，主要针对于第三方运输计划安排；
　　因为我们主要负责一部份业务，同时还有更多的业务都需要外包，（目前在我所接触的物流企业中，货代企业中没有一家是真正的综合性物流企业），更重要的是这个外包就必须要与不同的公司进行业务联系。
　　泸州中心仓之间的原材料转运，半成品转运都是由公司自己负责的，只是我们会提出相对于采购控制的一些方案，我们主要负责如果将产品运输到各地去的问题，并从中减下环节降低成本！
　　一，汽运的安排，汽运整车运输一般都是派车直接到泸州装运，虽然成本价格要略高于成都起发，这样可以节约的费用有装卸费（酒厂一般有装运工人，实现装卸转移），节省由泸州配到成都的转运费用，节省了在成都的滞留时间；
　　二，对于一般零散运输，可以采用两种方式，一是由汽运泸州至成都的非进仓转运，或派车直接至泸州装运，但价格成本较高；
　　三，充份利用零散运输车辆，（泸州至成都的装运是相当频繁的，）对于任何一份零散运输车辆都有可能接受一部份的仓储的装运安排；
　　四，对于一部份铁运行包的安排，与业务合作公司进行以库养库的方案，用来节约库存的操作费用；
　　五，对于在仓库里频繁流运的商品进行过仓管理制度；
　　六，对于成都至泸州的运输安排，可以通过业务部进行双程满荷运作，降低运输价格；
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　　因为涉及操作的一部较为保密的流程，所以暂时不提！
　　但是在总的方向来讲，我们都力求将仓储这一块扔开！
　　同时对车辆的运作上来讲，使用车辆往返互动的方式！
　　对于绝大部份货进行非进仓运输；
　　仓里推放为急时备货或公司规定备货等等！
　　同是包括对车辆的管理，仓储的管理制度等等！！
　　与各个车辆的车主等等，业务合作公司，仓储管理企业等等共同签定一个合作的联盟体，成为一个整体的利益，这也是一个项目最重要的内容！进行批量低价的方式进行整个运输！
　　我所提到的项目物流是当一家公司在负责一个企业的具体项目的时候，总会找一个自己的下家（就是涉及）更多物流体的企业包括进来，进行合作运营，说实话，我不知道这是不是属于第四方物流哈！但是就是越多越多的这种合作，越来越多的企业进行配合，也形了不少中国的物流体联盟，如汽车同盟与信息铺的合作，信息铺与企业的合作，信息铺与物流公司的合作，不同业务方向的合作等等！
　　一家公司做不了，两家公司来，两家公司做不了，大家一起来！
　　但在这个过程中就无形地增加了成本开支
　　也增加了很多环节，因为在业务外包的过程中对对方的价格就会大打折扣，也很多企业觉得这样太冤了，所以就去挖对方客户的墙角，这样一整，哦豁，业务做不成不说，合作也没得了！
　　因为在项目物流中，一家物流企业必须要具备一个项目运输的主体，在这个基础上进行一些操作程序的完善，让更多物流企业围绕你这个主体进行运作，从而才可能降低成本，也才可以获取更大的利润发展！
　　因为不同的物流公司是不同的私营主，（现在绝大部份都是私营）因此在业务上面都存大很多微妙的关系，更多的企业都不愿意合作也是基于这个原因，同样的道理，使得中国的物流企业始终在低层发展，无法壮大，至少说在行业没有完全成熟之前，法律法规没有完全健全的时候，都是不能壮大的~~这里也牵涉了很多的利益关系！！
　　货代类型太多了，公司大了叫货代公司，公司小了叫“串串”，就是吃信息差价的！！
　　在我接触的货代中，有汽运货代，就是所谓的货运交易上的信息铺，铁运货代，（一般除了国家型的铁运企业似乎都可以归为货代），还有就是空运货代，海运货代类型了！而真正的都不具备经营实体，一个物流公司必须具备真正的经营实体！
　　货代分为一级货代，二级货代等等，海运中又有一类叫“无船承运人”，不外乎就是叫一笔押金，得到一种运输代理经营权！
　　在空运，海运中必须具有一资货代或无船承运人的资历才能开具提单，而汽运就不存在这个问题了，一张纸非非合同都是“提单”。
　　铁运一般都是国家控制着的，都是国有企业，但现在铁路也在慢慢地放开，所有很多具有经营权的货代也是一批有着某种意议上的特别关系，到铁运站场上搞好关系，得到发货的经营权，成为新一代的铁运货代，不过现在铁运的箱子太管钱了，特别是敏忙的时候，春节来的时候，一个箱子，管不管你装货，先交800至1500的箱钱，然后再算运输费用，所以中国的铁运再怎么样跳也限于一部份国有企业中，而苦了一些串串了，所以现在业务竞争压力大，也是这个原因，但毕竟特别国有企业的龙头才大又不怎么怕了，因为他们一边的负责整个运输业务，另外一方面又可以得到国家的回扣，所以养活他们很容易的，但养活更多的串串这个市场就是太激烈了！
　　国际货运中的货代应该也是最恼火的中间商，不仅仅要找客源，还要找渠道拿好价格，本来船公司就是皇帝的女儿不愁嫁，但随着越不断的越来越多的船公司都在挤着不同的业务，都在扩张着不同的航线对，不断地向里面挤，结果造成现在船公司之间的竞争也很惨烈，说白了，如果把汽运中的汽运团体比喻成船公司是最恰当不过的了！！把停息铺比起货代也差不多，以后有机会也可以把一些汽车团队结合起来，整个“包时接”车公司，嘿嘿！
　　本来船公司只是为负责整个运输的，因为在国际货运中整得国际法律法规啊，操作规范，港口等等事情也太多了，所以船公司就将所有的业务权利下放，不可能在各个地方都去看一个揽货公司，这样的成本投入太大了，（中远，民生现在就是集船公司与货代一家的）
提到世界上早期的货运，就不得不提英殖民主义贩卖非洲黑奴的“货运”了，在那个时代是以“奴隶主”为收发货人的一种运输关系，在这样一个简单的流程中，有抢奴隶的货代，有代收奴隶的货主，有运输奴隶的货船，船东，收奴隶的买方~~也许这个流程看起来似乎与后来发展起来的货运极不相符，但是当时那种情况下应该是形成最早的“货运供应链”系统了！
　　后来世界航运的发展，造就了更多的企业主造置船只，科技的发展，导航系统的更新，气像技术的发展等等，造成了今天的航运天堂！！船方在一个港口发展一家货运代理，让货运代理负责收发货物，从而出具“提单”，实行港到港的记名提单，从理论上来讲，其提单也体殃了社会的分工细化的原因，其完全的流程如下：
　　（航空公司也一样）
　　发货人--船代或者无船承运人--船东--船代或者无船承运人-收货人
　　当然现在很多货运公司并不具备任何一个收货方的办事处或分公司，在更多的情况下，都省略了第四个环节，取而代之的收货方指定的物流公司或货运公司等等，
　　在这个过程中，
　　船代开具相关的提单（一）给发货人----寄向----客户
　　船东开提单（二）给船代----寄向-----收货方的货运分公司
　　客户用提单（一）去收货方的货运分公司提货，而货运公司凭着提单（二）去船公司提货
　　这个“三角”流程有一个好处：比如船公司只知道收货的双方货代，而不知道双方的客源企业名称等等，可以避免船公司越过货代插手大宗运输业务；船公司只负责中间的运输流程，他们也许知道上海港多少号码头到纽约港多少号码头，交付那个位置就可以了！其它的过程都不用过问，航运公司所面临的运输风险也减低了不少！！
　　总体来说，这都是社会分工发展造成的，各项工作都在细化！！
　　谈到快递业务，但为中国的EMS，却有着更广的发展空间，可惜每年邮政在上面赔的钱却是很多的，没办法，国有企业嘛，是这个样子；但不得不谈到TNT，我喜欢TNT不仅仅是因为是世界四大快递公司之一，更重要的原因是我研究于TNT的一些业务运作模式之后，我对其降低成本与快速反应的两大体制非常欣赏！TNT不是最大的，但是在综合平均利润中，TNT均是最高的！
　　但TNT进中国市场却让我真的摸不着头脑了，发展快递业务，收购安吉天地汽运物流公司等等，但是最近又出售它的物流业务，呵呵，看来更多的外资企业都想走高端路线了，因为中国的实际汽运情况让他们的管理经理无用武之地了，这也整个市场的体制，产业结构的成熟有一定的差别吧！我估计外贸物流企业更多的都会走向国际航运与物流供应链方面的方向了！
　　TNT在美国做汽运物流是非常出名了，他们的运作模式与现在的远成相拟，但比远成成熟了许多，各个站点的设置，辐射的业务范围都与他们的信息技术密切相关，他们利用更多的信息模拟配货技术，实行货运GRP跟踪定位，随机路区配送等等一系列的流程都是物流软件相关的，在整个运作过程中，他们的成本控制是相关惊人的，同是他们对快速反应处理都非常成熟！
　　任何一家快递公司，或航空综合业务公司都与汽运密切相关的，以TNT为例，他们在做更多的国际航空运过程中，都会选择一个区域作为中心，将整个以中心的业务用汽运进行安排，然后实行点至点的飞机运输，然后再实行汽运的区域配送，由于市场运作的很成熟了，所以TNT能快速地发展为四大快递公司之一，这样的好处当然很多，更重要的是一方面可以饱合整个汽运业务，另外一个方面可以增加航空运输的利润，何乐又不为呢？而TNT也就是看重了这一点，将汽运业务也作为一个核心的业务进行分配对待，而现在耿邦选择广州，DHL，TNT选择上海，都无非是在制造业比较密集的地方实行试点工作，一旦货运量上去了，他们选择是自派飞机了，这个利润我无法知道，但我想应该是相当吓人的~也许更多的快递公司走的方向是做航空货运的承运人了，相当于船公司！当更多的中国企业在依整这种快递公司的航运方式的时候，那么市场运输成熟之后，准确地说，外资企业才能讲真正的进行了中国市场！
　　而我们现在很多物流企业却不能这样无缝地链结，这就是整个物流产业结构还没有完全成熟地发展，我曾经去拜访过一位国际制造业的知名老总，他很简单地给我形容了整个产业化的体制，以一台电脑为例，从生产成本2000元到销售客户手中4000元，这2000元的利润是在整个供应商与生产商之间进行比例分配的，而不是形成转移加价的简单方式，如果中国的物流市场要走到这种现在在制造业中实现的方式的话，我想还需要更加长的道路了！！
如果成为一名及格的物流销售人员？？
　　凭我现在的水平，我只能说及格，整个货代也罢，第三方物流也罢，说白了，整个工作是以业务与操作（流程控制）为重点的，所谓的项目之类的也是以操作，控制流程为主的，而绝大多数我们都是在从事业务工作，从早忙到晚，从太阳忙到月亮，这日子不好过，不过有时候觉得自己还是在稳步上升中，多一些磨练多一些阅历！！随笔写一些东西将自己的一些销售经验与大家分享！！
　　一，专业知识是不是真的需要具备？？
　　这个东西说出来各有各的理，在我的直觉中，专业知识需要，但不是完全都用地营销上面的，当然具备了对自己更好，以后特别是晋升管理层，加强自身的能力素质都不言而喻的！！但是在营销过程中，我们所接触的客户，现在特别是国际贸易人员都相对年轻化的时期来讲，也许我们的接触的情况虽然很多，但比起他们在自身产品的货运中遇到的问题更多更多，所以跟他们讲专业知识，讲经验，反而有时候把自己陷进去，很被动！！再加了现代这个社会，国际贸易是社会上的白领阶层，他们相对比较清高，有时候反而对我们都是不抬眼皮地认真看一下，说这价格太高了，呵呵！所以这个时候我们自己用专业知识对面对，但如果专业知识太深了，反正有时候会激起别人的反感，因为营销不是专业知识，所以在这些方面要把握住，尽量让对方满足对知识面的宽广的虚荣心！！
　　二，不是所有的客户都是我们的客户！！
　　我在选择做客户的时候，每票货少于50美金，我不做；货主老是拿七八家的价格，这比那比的，我不做；超过公司实力承受能力的想做也不要做；给我称老子的，做地了的也坚决不做！！免得浪费我的时间！！
　　首先得看自己公司的实力，与优势在那儿？
　　再次也要看自己的实力与优势在那儿？
　　然后再考虑客户是不是与自己公司配合能协调？
　　然后再看自己与对方客户是不是性格等等相符？
　　实体有什么？
　　线路那些优势？
　　时效性怎么样？
　　及时反馈是否能达到？
　　价格怎么样？
　　航期怎么样？
　　海关港品商检关系怎么样？
　　整体流程协调怎么样？
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