生产企业物流成本管理研究
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毕业论文：生产企业物流成本管理研究
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【摘要】我国第三方物流发展还存在着起步晚、经验少、形成结构不完善等问题。我国必须转变传统观念，树立物流理念；深化企业改革，实现制度创新；制定统一的全国物流产业发展规划；以信息技术应用为核心，加快物流人才培养，实施人才战略。&&
【关键词】第三方物流；物流现状；问题分析；对策建议&&
　一、我国第三方物流的发展现状& &
& && & （一）我国第三方物流起步晚，经验少&&
　　20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络量设备和计算机网络及管理软件缺乏、高素质人才少。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。&&
& && & （二）第三方物流企业的形成结构也不够完善&&
& && &&&第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的企业占主导地位，占据较大市场份额。如中远国际货运公司、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业，它们一方面为跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。如深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。&&
& && & （三）国际态势对第三方物流的影响&&
　　现代意义上的第三方物流是一个仅有20多年历史的行业。据UPS环球物流公司的调查资料显示，欧洲24%和美国33%的非物流服务用户都有使用第三方物流服务的考虑。由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资或合作，涉足驳船、内陆集卡甚至航空货运等。另外，外资进入我国物流业的主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则，我国与美国、欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消。另外在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动；在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。可以预见，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。&&
& && &&&总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，还没有形成真正意义上的网络服务。&&
　　二、我国第三方物流的问题分析&&
　　（一）物流需求不足，观念落后& &
　　物流需求不足是第三方物流企业当前面临的主要问题。一方面，由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高；另一方面，我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制性障碍尚未完全破除，专业化程度低。据中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%[4]；况且以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。&&
& && & （二）改制改组未到位，企业机制不适应& &
　　一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的企业领导以权谋私、挥霍浪费，对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。& && &&&（三）物流人才匮乏，管理水平较低& &
　　我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。主要在第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务；同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。&&
　　三、我国第三方物流发展的对策及建议&&
　　综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：&&
　　（一）转变传统观念，树立物流理念&&
　　物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨；二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场&&
分割为国内外市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。&&
　　（二）深化企业改革，实现制度创新& &
　　按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实[5]。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。&&
& && & （三）要重视物流人才培养，实施人才战略& &
& && &&&企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。&&
& && &&&总之，发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。& &
【参考文献】&&
& && & [1]徐天亮，马永光.我国第三方物流的现状及发展思路[J] .商贸经济，2002，（10）．& &
& && & [2]郭晓帆.物流业与海南经济发展[M].陕西旅游出版社，2003.&&
& && & [3]李彦萍，管政.中国第三方物流市场环境研究.中国仓储物流设备网，．&&
& && & [4]祁怀锦，阎正国.我国物流成本管理存在的问题及对策[J].财务与会计，2005，（5）．&&
& && & [5]郭玉林.以现代物流理念促进物资流通企业的机制创新[J].经济研究参考，2002.
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优化将会遇 到来自系统内部和外部的不同因素的影响，这些都会加剧优化的难度。 近 3 年，许多学者对物流成本控制的研究突破了模型和理论本身，开始结合具体的企业， 进行实证性分析，并提出了成本控制的建议。胡开桥在研究苏宁电器的物流成本控制时，阐述 了苏宁在采购成本、入库商品编码、库存商品、配送成本这几方面进行管理与控制。同样的， 翟娜在研究连锁零售商沃尔玛如何做到“天天平价”时，提出了与苏宁电器在物流成本控制方面 相仿的对策建议。而有关炼油厂的成本控制的研究在最近几年略有涉及，例如：如何压缩生产 成本，调整成本结构，拓展盈利空间等。我国的油田企业在成本控制领域虽然已取得了一定成
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绩，但仍存在一些问题，并且目前还没与形成行之有效的成本控制理论，对炼油厂成本控制的 研究与实践仍任重道远。 三、结束语 总体上说，我国对于物流成本控制的研究仍然处于起步阶段，并没有建立完整的物流成本 控制体系，但不可否认我们已经取得了显著地成果。但今后仍需要进一步加强理论研究，提出 完整的物流成本控制系统，来为社会服务。 参考文献 [1]黄岩，高建兵，蔡雨阳.企业物流成本的控制研究[J].中国软科学，2000（7）：82-85. [2]柳键，马士华.供应链合作及其契约研究[J].管理工程学报，2004（1）：85-87. [3]李慧.线性回归预测与控制在物流作业成本法中的应用[J].重庆交通学院学报，2004 （6）：115-117. [4]张令荣，杨梅.基于价值链的企业物流一体化成本分析方法研究[J].大连理工大学学报， 2005（4）：33-36. [5]田肇云.逆向物流潜在价值及挖掘策略[J].商业时代，2006（8）：17. [6]石明虹，滕芳.制造业企业内部物流绩效评价指标体系研究[J].商场现代化，2006 （26）：146-147. [7]张余华，翁君.供应链背景下物流系统优化问题分析[J].国际经贸探索，2006（1）：7679. [8]胡开桥.苏宁电器公司物流成本管理与控制的策略浅析[J].消费导刊，2009（1）：33-35. [9]翟娜.连锁超市物流成本优化研究--怎样做到“天天平价”[J].科技信息，2009（5）：477478.
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民营快递公司、物流培训的发展现状与趋势
日 17:28:08
　来源： 北青网
【字号 】【】【】【】
　　一． 民营快递的产生与现状
　　快递也称“速递”，（这里主要指民营私营和个体），是运输的一种形式。（运输是物流的一个功能或者说是一个供应链。）
　　快递也不同于运输中的“快运”。快递的物品相对于快运来说较小，一般在100克~20千克之间，且品种多，并均为门到门的服务；快运的物品一般较重且成批量。相对时间性来说，快递的时间性最强。快递基本上与邮政上的EMS（WORLDWIDE EXPRESS MAIL SERVICE，中文名称全球邮政特快专递）相似。但主要是商务快递。
　　民营快递是个新生的行业，它大概产生在邓小平南巡之后（1992年）。快递业的产生打破了邮政EMS一揽天下格局。它与邮政EMS打了一个“观念差”、“时间差”、“机遇差”。它的产生有八个条件：
　　A． 市场经济体制的初步建立；
　　B． 运输渠道及运输载体的发达：如高速公路、铁路、航空业的迅猛发展；
　　C． 对外开放力度的加大，如进出口量逐年增加；
　　D． 区域经济的超常规发展，如江、浙、沪、广东；
　　E． 国家邮政体系不能满足市场的需求；
　　F． 外贸运作机制与国际惯例接轨；
　　G． 时间价值的体现；
　　H． 通讯业的迅猛发展。
　　但是，民营快递产生最根本的原因是市场经济体制的初步建立，市场经济的最大特点就是竞争，竞争则给民营快递带来了广阔的发展空间与机遇。
　　从快递服务的对象看，90%以下是有进出口业务的企业，像“三资企业”、货代公司、船务公司、集装箱公司、进出口公司、海关、商检、旅游公司等。居民个人以个人行为使用快递较少。因此，民营快递主要业务是商务快递。
　　从快递的内容看，主要是报关手续、核销单、退税单、手册、发票、汇票和其它单据、证件、各种样品、药品、急用零部件等。
　　从运输的附加值上看，快递是所有运输中价格最高的形式。如一般货运上海至北京的价格一般在0.60~0.80元/KG，而快递则为10~25元/KG，相差十多倍。它的附加值一是来自限时服务；二是“门到门”的服务。行业利润在40%~70%（毛利），主要利润的来源是劳动力及交通工具的短途配送。
　　从地域上看，经济发达的地区快递业也发达，它与经济发达相“连动”，特别集中在江、浙、沪及北京、广东等沿海或内陆经济发达地区。
　　民营快递的特点（与EMS相比较）是：对包装的要求不严格，随叫随到，价格灵活，取送件时间灵活等。
　　快递又有国际快递（国家与国家之间），国内快递（城际间），市内快递（同一城市内）之分。就上海而言，从事市内快递的公司占90%左右，从事国内快递和国际快递的公司在10%左右。
　　从运输投递的工具上看，有自备汽车、租车、摩托车、自行车、托火车、托长途汽车、飞机等。
　　从公司规模上看，小到2~3人，大到几百人至上千人（城际间网络）。从社会地位上看，民营快递的社会形象欠佳。这是由于：一、人员素质较低；二、是服务不规范；三、是举止不文明。许多写字楼挂出这样的牌子：快递不得入内；有的写字楼让快递从后门进。避免快递从前门进影响单位的形象。
　　从信誉上看，EMS的安全性较高，投递的速度较慢，民营快递则相反。
　　从成本费用上看，EMS的成本费用较高，民营快递的成本费用较低。
　　民营快递自从诞生起，发展速度较快，特别是1988年以来每年以120％－160％的速度递增。今年中国即将加入WTO，市场更加开放，进出口量将继续保持增长态势。今年第一季度进出口与去年同期相比保持了强劲的势头。这对快递业形成规模发展并进一步降低成本提供了发展的良机。
　　据估算，目前国内民营快递的从业人员在30万左右。在从业人员中，有农村剩余劳动力，有下岗工人，有待业人员。他们为国家的外贸事业作出了突出的贡献。如果没有他们，中国的外贸将受到巨大的影响。按照邮政目前的经营机制运作，邮政根本无法替代民营快递。否则，民营快递也不会产生。
　　然而，中国加入WTO也会对民营快递产生一定的影响。像国外的快递UPS、DHL、TNT、FEDEX等已参与了中国市场的竟争，但由于他们的运营成本较高和邮政法规的限制，只是在国际件上有优势，在国内快递上预计二至三年内不会对中国的民营快递构成竞争态势。与此同时，国家也会加快“三金”工程的步伐（金桥-经济信息网；金关-外贸；EDI电子数据交换条形码；电子货币IC卡）。与“三金”工程相关的还有智能大厦、多媒体、POS电子收款机。“三金”工程大约在2004年可以普及。它的普及大概按现在可比性将降低快递业务量5%左右。但相对于中国加入WTO带来的增长量来说，是微不足道的。
　　从宏观上看，目前的状况是：市内快递处于供大于求，像上海、广东、北京等城市同城快递竞争激烈；而城际间的快递供求不平衡，趋于过剩，竞争的焦点是连锁城市的多少和投递速度及服务水平的规范上；国际快递供求平衡，竞争的焦点是速度与价格。
　　从微观上看，目前的状况是过度竞争，一些快递公司职业道德和服务意识淡薄。由于这个行业利润较大，投资较小，见效快，相对于其它行业，操作上技术含量不高，只需实务经验，市场需求又大，比较容易进入这个市场。另外，国内快递公司普遍存在着唯“钱”是图，急功近利或经营上的短期行为；操作不规范、交通工具落后、通讯工具简单以及没有系统的管理“软件 ”等现象。因此投错件，发错件，损坏件，丢件，不能按时投递，服务态度差，快件中经常有危险品，包装简陋和快递公司间的相互报复等现象屡见不鲜。有的快递公司月丢件率高达2%-5%。
　　二、制约民营快递发展的因素
　　1． 行业内部的过度竞争和恶性竞争
　　哈佛商学院的企业经济学教授迈克· 波特研究认为，影响企业赢利的水平有五种力量：（1）潜在进入者的威胁（2）供应商讨价还价的权力；（3）顾客讨价还价的权力；（4）替代产品的威胁；（5）行业内部竞争的特点。如果这五种力量都大，那么这行业赢利的潜力就小。在这五种力量中，行业内部竞争特点是最关键的。如行业内部是恶性竞争，那么其它四种力量必然向恶性的方向转化。
　　民营快递行作为一种新兴的行业，从供不应求到供大于求；从良性竞争到过 度竞争到进入恶性竞争；从暴利时期到平均利润时期到进入微利时期；从导入期到成长期至尚未进入成熟期即出现衰退迹象，只有短短十年的时间，这是否应当引起业内人士的反思？
　　民营快递的过度竞争和恶性竞争的表现是：低层次的无序的亏损的、自杀性的价格战。如从上海到杭州一份快件收费最低2至5元。相互间的报复行为。如偷抢快件、扣件、敲诈或向执法部门举报查扣快件等。
　　由于民营快递对从业人员的素质要求不高，行业技术含量低，初始资本投入较少，行业利润较大，容易进入，并且廉价劳动力市场充足。因此，恶性竞争是必然趋势。从目前的情况看，恶性竞争刚刚开始。中国有句老话“大乱才能大治”！也就是说，优胜劣汰、资产重组是民营快递业竞争的必然趋势，规模经济与品牌是立于不败之地的法宝。民营快递的竞争本质也像许多行业一样是人才的竞争。这是不争的事实！
　　2． 相关法规的制约与邮政的市场化运作趋势的影响
　　国家邮政是《邮政法》（《邮政法》由原邮电部起草）的制定者，又是法律的执行者，还是行业管理者与经营者，还有司法解释权，这是较为典型的垄断行业。由于《邮政法》的司法解释如信函、邮品等词解释的外延较大且广。按照这种解释，民营快递30-60%的业务是不合法的，也就是说民营快递始终在闯“红灯”。因此，经常出现公安或安全部门、工商、邮政联合打击违规的民营快递。最后工商部门总是以“超范围经营、罚款1万元（按规定罚1至10万元）作为处罚结果。但从打击的效果来看，是屡打不死，屡罚不亏。民营快递的生命力特别强。有野火烧不尽，春风吹又生之势。有人预测近两年将会修改《邮政法》，放宽“经营范围”，但民营快递不规范的操作，同时又抢了邮政部门的“饭碗”。这会令管理层在“市场经济”与“行业管制”之间斗争一番。目前，邮政部门对DHL、TNT、UPS、FEDEX等国际快递“动法”较少，这是由于是中外合资企业，有国务院批文，允许经营国际快件。他们已经开始大举瓜分中国的国际件市场，已对邮政构成了威胁，但还未涉足国内快件市场。因此，邮政对他们是敢怒、敢言不敢“打”，只有“虎威”而没有“虎胆”。
　　邮政之所以对民营快递进行打击，是他们也感到了民营快递的压力，而不是威胁。他们把对“洋”快递的“怒”在某种程度上也“释放”到了民营快递身上。尽管邮政对普通函件和十二个城市的EMS进行了提速；上海两次对市内快递进行了提速并对机构进行了整和，但运作体制没有从根本上转变，没有完全与市场经济接轨，没有完全与国际惯例接轨。因此，邮政只能依靠垄断的、置后的、不公平的、不与国际惯例接轨的邮政法规对民营快递进行打击，而缺乏有效的、公平的、竟争机制与手段。尽管邮政仍是中国的“巨无霸”，但是民营快递对邮政来说，就像蚂蚁啃骨头。然而，民营快递今后最大的竞争对手与威胁则是邮政，即来自今后邮政的市场化运作。
　　有的比较开放一点城市的邮政部门，如上海，允许民营快递 “尝试”。有的城市邮政部门则采取新的“尝试”。如浙江有的城市邮政部门只允许“申通”、“天天”两家大的快递公司网络经营，并纳入邮政管理体系，其余均视为“非法”。但这两家快递公司必须将营业收入按比例交给邮政部门作为“行管”费。该邮政部门称：如果可行将在浙江省推广。有的城市邮政部门则采取了下达EMS数量完成指标作为“合法”经营的条件。天津、山东制定了快递管理办法，但尚不到位。
　　3． 劳动力等方面成本的增加
　　（1） 国家劳动法规已开始强制性推行个人养老保险制度。这对于民营快递使用廉价劳动力来说，无疑增大了成本。一般来说。快递业属重体力劳动，大多是短期“打工”行为，只重视眼前利益，对个人养老保险制度意识淡薄，只图干1至2年即改行或到别的城市做快递公司的小老板。因此，个人统筹养老保险制度暂时不能成为调动员工积极性的动力，甚至快递公司会将这部分成本转嫁到劳动力身上。这部分成本每月每人在100至300元左右。
　　（2） 暂住证费、外来劳动力基金、外来用工管理费等以城市大小不等，每月每人大概在50至100元左右。
　　（3） 意外伤害保险，每月每人在8至40元不等。
　　（4） 民营快递一般都包食宿，每月每人在200至400元之间。
　　（5） 个人所得税每月每人平均10至40元不等。
　　（6） 近期，汽、柴油价格的向上调整，也增加了运费成本。
　　4． 快件迟到、丢件和意外伤害以及违规罚款带来的经营风险
　　（1） 一般来说，若快件迟到、丢件发生在“月结”的客户身上。那么会面临拒付运费的风险，少则几百元多则上万元。有的客户还采取“诉诸法律或新闻曝光”的形式。
　　（2） 民营快递的从业人员长期在外奔波，意外伤害的概率较高。如未给员工买保险或保险买得较少，若发生意外伤害，企业将面临亏损甚至破产的危险。
　　（3） 民营快递根本无法避免接受信函和邮品，一旦遇到检查罚款，一般在万元左右。
　　（4） 危险品、毒品也会使企业面临罚款或人员拘留的风险。
　　（5） 部分城市邮政、电信、运输合同已从今年起纳入法律的监管范围，这将增大企业的赔偿额度。
　　5． 管理水平提升较慢
　　民营快递的经理层面，实务经验较多，接受过高等教育或专业教育的较少。当企业发展到一定的规模时，管理水平高低成了企业发展的瓶颈。特别是当企业进一步扩大规模和提高品牌效应的时候。
　　管理水平的高低与接受培训和管理者的理念成正相关。像丢件率、差错率、成本控制、利润率和服务水平、员工的凝聚力的高低均是管理水平的实际写照。
　　虽然许多企业的经理已经认识到提高管理水平的必要性、迫切性，但由于理念层面不高，如只重视有形资产，不重视无形资产以及经营上的短期行为和唯利是图的驱使，企业的管理水平始终在低层次徘徊。
　　主要表现在：
　　（1） 企业膨胀（规模发展）过程中，由于管理水平跟不上，便出现差错率、丢件率等上升，公司之间的协作不融洽，相互扯皮等现象屡见不鲜。
　　（2）没有把快递作为一种事业，而当成是赚钱的工具。
　　（3）在人才价值上，重“人头”工资，轻“价值”工资。在人才使用上，重“使用”，轻“培养”。在经营上重“取件”，轻“派送”。
　　与此同时，民营快递竞争激烈，特别是价格战，大大降低了企业的盈利水平，而在盈亏平衡上下徘徊的企业又不注重引进人才，人才对民营快递也不了解，当然也不会涉足民营快递，而了解民营快递的人才又对技术含量较低的民营快递不感兴趣。因此，在企业规模发展的过程中又面临着进行第二次创业。第二次比第一次创业更为艰辛。在这个创业过程中，企业面临着两个投入：一是人才；二是管理的“软硬”件装备。如计算机、车辆等，否则必然被兼并或者被陶汰出局。
　　（4） “软硬件”的装备落后
　　民营快递已经进入规模发展时期，那种由初创时靠劳动力投入和简单工具便赚取暴利的时期已接近尾声。那种仅仅靠自行车投递快件已难以适应市场。即便有汽车和摩托车，如果形成不了规模也难以适应市场。通讯工具，如电话、手机、BP机、对讲机等从近1至2年来还不落后。但也是个规模问题，也就说现在如果再向民营快递投资，从硬件上说，交通工具和通讯工具必须形成规模，企业才会形成规模经济或形成规模发展。那种靠原始交通工具起家的想法已经成为历史。民营快递的交通工具和通讯工具正处在更新并走向规模发展时期，但必须要快，不快则死。这是新的经济法则。
　　从软件上来说，民营快递的CI系统、品牌和管理程序（计算机辅助管理）、人力资源的管理与培训以及成本管理等还处在初级水平。重“硬件”、轻“软件”的现象普遍存在。那种买得起马不愿配鞍，买得起DVD，配不起DVD光碟，买得起计算机不想投入软件开发，（把计算机当成大马拉小车的高档打字机）现象与理念也普遍存在。
　　三、民营快递市场发展的潜力（空间/商机）
　　首先，从客观上看，中国即将加入WTO，对外贸易将在20至30年内保持快速增长。而近5年内将继续保持高速增长。刚刚过去的2000年，我国进出口总额突破4700亿美元，创下了年增长率31.5%的历史记录，我国外贸已跻身世界第八位。外汇储备已达近1600亿美元，居日本之后列世界第二位。一直得益于外贸的民营快递也必然受到“牵动效应”的影响，市场前景看好。
　　其次，中国经济已从传统的短缺经济转为相对过剩经济，今后几十年中国经济增长速度为年平均8%至10%，处于相对稳定状态，不太容易找到暴利可图的项目，投资的市场风险增大，但投资快递市场的风险相对较小。
　　第三，EMS的市场份额逐年递减。1991年至1994年，EMS营业额每年由35%以上的速度增长，从1995年起，年增长率只有20%，而其市场份额也在以每年4%的速度衰退。而同一时间FEDEX、UPS、DHL、TNT的营业额却保持在20%以上（1999年，DHL的营业额为30亿），民营快递的营业额年增长高达40%至60%。尽管EMS仍是“老大哥”，但市场份额五年内已从97%降至40%。而且继续在走下坡路，难以控制。
　　第四，民营快递的规模正处在成长期与有序竞争和无序竞争的交融期；管理与服务水平较低、技术装备落后，正是重组、兼并的好时机。
　　第五，电子商务（网上购物）的配送。1999年世界电子商务贸易额980亿美元，中国仅为4198万美元。预计2003年世界电子贸易额为1.24万亿美元，中国大约在40亿美元左右。电子商务（网上购物）的配送将有40%至60%由第三方完成。
　　四、民营快递的发展趋势
　　1.“品牌先导，规模发展，优胜劣汰，优化重组”是今后一段时间内民营快递发展的主旋律。
　　2.“大乱必大治”，管理层决不会对民营快递的以上状况坐视不管不问。预计今年底、明年初将会有整治方案出台。但不会将民营快递置于死地。因此，民营快递今后的走势将会出现以下特点：
　　A快速、准确、安全的服务，保持适度的利润率。
　　B快件虽小，价值高。这是快递业的最大特点之一。
　　快递业赚的是“有钱人的钱”。有钱人对时间价值的认同性,即办事效率已与国际接轨。也就是说只要在“快”字上作文章，“快”的附加值也就会随之增加。只有投递得快，快件才会增值，市场份额也会随之增加。特别是，“真诚到永远”的服务理念，特别是把延伸服务作为快递第二次销售的理念：如快件的安全性包装、代办商务手续等才会赢得市场的认同。那种仅靠低价竞争只能是一时的手段。因为真正决定市场份额的主要因素不是价格，而是快速、准确、安全的投递服务。即价格服务比。若要降价只有通过高技术含量、硬件设施和科学管理要素的合理配置来降低成本才是可行的。民营快递只要做到了“快速、准确、安全”，就会降低差错率。特别采用新版ISO9002质量管理国际标准对快递服务进行规范，才是提高信誉的重要途径之一。另外，民营快递的利润越高，进入这个行业的人就愈多，故利润率必须适度。同时，投递工具如自行车、摩托车、汽车的比例和结构必须合理配置与协调，不参与低价竞争，不向客户提供自身办不到的承诺。客户虽然是上帝，但是权力太大就会降低利润率。实施规范、超前的“软硬件”装备，建立进入民营快递业的障碍。
　　（1） 坚持崇高、创新的服务理念。如：用户不分大小都是上帝；用户永远是正确的；假如我是用户；时间就是命令；快件虽小责任重大；快件第一，时间第一；快件轻于鸿毛，但责任重于泰山；确保物件安全，确保按时投递；并不断地推出新的服务品种。
　　（2） 业务操作及管理标准化、程序化、电脑化。如取送件礼仪语言表达标准；统一的符合法律的委托合同文本；内部财务结算的标准；分拣的程序；投诉的处理标准和赔偿标准；并尽快实现计算机辅助快件查询系统或网上查询系统。
　　（3） 用CI对企业进行定位与包装，逐步形成知名品牌。
　　A、理念识别：如时间就是命令；快捷就是竞争；服务、服务再服务等。
　　B、行为识别：如根椐快递的行业特点实行半军事化管理，管理的软件应标准统一规范，具有企业个性的礼貌表达方式和行为标准等。
　　C、视觉识别：对包装袋、运单、背包、着装、胸卡进行规范化、实用化、法律化、个性化、新颖化设计等；
　　（4）以品牌为龙头采取特许加盟连锁的形式，实施低成本扩张战略，迅速形成规模发展。
　　连锁方式是一个值得探讨的问题。任何事物只要快，出问题的概率也就愈高。特别是管理水平和硬件设施不能同步协调发展时，就会出现“心有余而力不足”的被动局面。目前，民营快递（主要是城际间的快递网络）有三种连锁形式。一种是以一个品牌为主导在各城市设立分公司。其优点便于统一指挥和运作，缺点是，当膨胀过快而管理跟不上时就会出现难以协调和顾此失彼的状况。同时，也要承担由于某个分公司违规经营的直接法律责任。如广东顺风快递的连锁模式。另一种形式是以一个品牌为主导，采取连锁城市以法人资格加入（交纳入网费、风险金、管理费等）。优点是不承担连带的法律责任，缺点是难以指挥、管理和控制与协调，会出现各自为政的被动局面。如天天快递与申通快递的连锁模式。第三种形式是城际间法人或网络间以协议书形式联网。笔者认为：采用特许加盟连锁经营为佳。特别是应以先创品牌再采取连锁扩张的形式为最佳。要创品牌的关键是要有一套切实可行的连锁管理软件。连锁城市网络的大小，是一个快递公司规模发展与品牌大小的重要标志。
　　3.塑造高尚的持续的职业道德规范。
　　民营快递所发生丢件、盗件、抢件、迟到和快件损坏有80%以上的原因是由于职业道德水准不高造成的。因此，塑造高尚的持续的职业道德规范是民营快递发展的一个重要环节，也是不可缺少的环节，也是强有力的竞争手段之一。
　　4.建立员工的培训机制和激励机制。
　　民营快递的人员流动性大。除重体力劳动因素外，企业所创造的内部环境也不尽人意。那种只“用人”不“养人” 的理念依然存在。一般来说，培训员工可以提高其业务水平，减少差错，降低成本，提高知名度和信誉度，还可以提高对企业的忠诚度。建立激励机制就是奖罚严明，奖励适度，给员工创造升迁与深造的机遇。同时，员工的工资水平比所在地平均工资略高，企业才有吸引力。
　　5.依法办事规范快件操作的行为。
　　特别是在邮品与物品界定不清的情况下，要在运单上向客户说明哪些行为是违法的，以履行经营者的告知义务，避免因文件、资料、汇票、报关单、现金等引起的法律诉讼和违规罚款。
　　6.有偿投递将是城际间快递的改革方向之一。
　　为什么出现派送范围小、派送慢或者用户自取或者两天投递一次？这是因为免费派送带来的弊端，这一方式是借鉴邮政投递方式而来的，特别是在江浙沪等北方地区的民营快递公司比较普遍。免费派送最大的弊端是分配上的不公平，致使业务员形成重“取件”轻“送件”的观念。每个城市的经济发展不平衡，有的城市发出的快件多，进来的件少，有的城市发出的快件少，进来的多。因此双方计费派送，结算时相互抵扣，多退少补的结算方式有利于民营快递业健康稳步地发展。特别是物品，许多公司均采取少报或漏报的方式让派送一方吃“哑巴”亏。根据统计显示，有近一半以上的投诉是免费派送引起的。当然，实行有偿派送后价格也应合理，应当远近有别。对于不同的地域来说，派送成本也不一样的。另外，按照《消费者权益保护法》的规定，应当将不派送的地方或派送投递的时限告知客户。目前，市内快递与国际快递的价格较为合理，其价格做到了远近有别。而城际间的快递取送价格不规范、不合理。这也是城际间快递深层次问题之一。
　　7.国内国际快件相互代理
　　国际快递利润大。许多从事市内、国内的快递公司纷纷代理或“卖单”。许多从事国际快件的指定代理为了强化区域优势，纷纷加入国内快递网络从事国内和市内快递。相互代理的本质是降低成本。
　　8．承诺服务和限时投递服务将成为民营快递的流行时尚。
　　限时投递服务其实也是承诺服务。这是由于快递的本质特征所决定的（在现有交通工具的情况下满足客户的时间需求），一个有形产品售后服务的附加值已包含在产品中，而限时服务的附加值则是通过快速约定的时间服务实现的。（价格的制定可采取“加成法”，即成本加利润，但成本应设定在社会平均成本上）。限时投送服务将成为民营快递城际间的一个新品种，或者说开辟了一个新市场，或新的经济增长点。当然，承诺服务还包括丢件、迟到的赔偿承诺。
　　综上所述，可以推出以下观点：
　　A、民营市内（同城）快递须要资源重组，资本重组，构筑市内投递网络
　　高集中度，形成市内调度中心，创出品牌。
　　B、民营城际间的快递则须要规范服务，要以快捷、准确和安全服务为宗旨，改革投递内部结算机制；塑造文明形象和个性企业文化，并借助市内快递的优势，增加服务品种；尽快提高快件运行的科技含量；导入CI系统进行包装创出品牌。同时还需要向内地拓展投递连锁网络并多构筑快件运输的航空纽带，形成规模发展并形成具有竟争性的规模。
　　C、 快递行业内的竟争定位是：服务价格比；过度竞争或恶性竞争只能是两败俱伤；
　　D、 民营快递同行的关系定位：宏观上的战略伙伴关系，微观上的优势互补， 优胜劣汰；
　　E、民营快递与邮政的关系定位：在邮政法未修改之前，民营快递仍是被打击与“合作”的对象；民营快递则仍像蚂蚁一样，啃邮政这块“大骨头”。至于今后只是一个市场份额大小的问题。
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