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基于交通影响分析的物流园区规模定位研究
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　　摘 要：由于现有研究未考虑物流园区与周边交通环境的关系而存在局限性，提出了基于交通影响分析的研究方法。以物流园区不能使路段流量超过其上限值为条件，建立了路网达到用户均衡状态时的物流园区交通量的最优化模型，并采用改进的遗传算法求解，最后用经验公式计算出物流园区的规模。经算例验证，该方法对物流园区受周边交通环境制约时的规模定位研究是可行、有效的。 中国论文网 /8/view-4775678.htm　　关键词：交通影响分析；路段流量；用户均衡；遗传算法 　　中图分类号：F207 文献标识码：A 　　Abstract： Due to limitations of current research without considering the relation between logistics park and traffic environment， another method was proposed based on traffic impact analysis（TIA）. On condition that link flow can't exceed its admissible value， optimization model of logistics park traffic when the network is in user equilibrium state was established， improved genetic algorithm was used to solve the model， finally the scale of logistics park was calculated via empirical formula. The simulation result shows this method is feasible and effective for research on the scale of logistics park restricted by traffic environment. 　　Key words： traffic impact analysis； link flow； user equilibrium； genetic algorithm 　　0 引 言 　　近年来，规划建设物流园区已成为我国物流产业发展的重要主题，很多城市掀起了建设物流园区的热潮。然而，一些物流园区项目未经科学论证和统一规划就盲目建设，导致园区建成运营后严重恶化了周边交通环境。另一方面，随着城市化进程日益加快，交通量持续大幅增加，我国城市交通状况日趋严峻，这要求物流园区等城市重大建设项目规划时必须充分考虑对周边交通环境的影响。 　　规模定位是物流园区规划的重点内容之一，也是决定物流园区对周边交通环境影响程度的重要因素之一。目前国内外已有学者对物流园区规模定位做了相关研究。夏纯欢[1]以分行业的物流量预测为基础，按功能划分物流园区的类型和作业区，探索了作业量同规模的联系，推导出物流园区规模。程世东等[2]分析了货物的种类数、周转量等因素与占地面积的关系，从微观层面给出了确定物流园区规模的经验公式。李玉民等[3]用货运量代替物流量来确定物流园区总规模，从实物量的角度给出物流园区用地总规模的经验公式。Eiich等[4]借助排队论和非线性理论研究物流园区理想区位和规模，设计了双层数学模型。但这些研究均未分析物流园区与周边交通环境的关系，使得规划的物流园区与周边交通系统不匹配，物流园区规模不尽合理，因此存在一定的局限性。 　　交通影响分析，是指定量分析给定使用性质和规模的土地在开发后对周边交通系统所带来的影响，以评判给定的土地其开发强度是否合适[5]，即判定建设项目的规模是否合理。本文则基于交通影响分析，以周边道路的服务水平不会因物流园区的建设而低于最低服务水平为条件，建立物流园区交通量最优化模型，反推出路网处于用户均衡状态时路网容许的物流园区最大交通生成量，从而得出物流园区能够处理的物流量，再根据公式计算物流园区的规模。 　　1 物流园区交通量最优化模型的建立与求解 　　1.1 模型原理 　　在交通影响分析过程中，需要预测背景交通和建设项目交通。背景交通是指无建设项目时路网上各路段的交通量大小、构成及分布，项目交通是指建设项目产生和吸引的交通量大小及方向。然后以背景交通量为路网“预荷载”，按四阶段法的思路，将项目交通OD量在路网上进行分配，得到有项目情况下路网的综合交通量，再按照道路服务水平等级评判建设项目对路网的影响程度。 　　物流园区是货物的集散中心，因此项目交通以货物运输产生的交通为主。根据货物的OD表可得出货运量的空间分布特性，再结合车辆出行比例、满载率各类车辆的运量、转换系数等因子将货运量OD表转换成物流园区与各OD点间的交通分布[6]。与交通影响分析不同的是，该模型将OD量作为能分配到路网上交通量的上限值而非实际值，并按照Wardrop第一原理——用户均衡原理，逐渐为路段分配流量。若某路段上的综合交通量达到上限值——路段最低服务水平时的交通量，则停止交通分配，此时分配到路网的OD量之和即为物流园区的最大交通量。因为经过该路段的某条路径必定是某OD对的最短路径，若再继续分配，则必选择该最短路径，使该路段的交通量超过上限值。若直到所有OD量都分配到路网上时，所有路段交通量都没超过上限值，表明物流园区不会对周边交通环境产生严重影响，则物流园区的最大交通量即为所有OD量之和。 　　在此模型中，假设物流园区建成运营之前和之后的路网高峰小时重叠。在实际运用中，如果物流园区建成运营之后的路网高峰小时发生变化，则须研究路网交通变化规律，确定新的高峰小时。 　　1.2 变量说明 　　1.3 模型建立 　　物流园区交通量的最优化模型可描述如下：
　　式（1）为目标函数，表示物流园区的交通产生量、吸引量之和最大化；式（2）和式（3）表示各路段的综合交通量不能超过路段交通量上限值；式（4）和式（5）表示OD对r，s间第k条路径上的广义阻抗费用，α和β为常数；式（6）和式（7）为用户均衡原理的数学表达式；式（8）表示OD对r，s间实际的项目交通量应不超过项目交通量需求；式（9）表示路径流量的非负约束。 　　1.4 基于改进遗传算法的模型求解 　　传统遗传算法在应用中存在很多局限性，如过早收敛、接近最优解时收敛较慢。因此，本文对算法做了一些改进，采用改进的遗传算法求解上一节建立的最优化模型，算法具体步骤如下： 　　1）利用罚函数法将模型转化为无约束的最优化模型： 　　2 物流园区规模的确定 　　物流园区规模定位是物流园区规划的一个重要内容，但由于影响规模定位的因素很多，目前还没有一套成熟的标准和方法。一种普遍采用的方法是，先将货运量转化为物流需求，再利用经验公式计算得出物流园区的规模。因此，先根据车辆出行比例、满载率各类车辆运量、转换系数等因子，将上一节求出的物流园区最大交通量转化为货运量[10]，从而得到物流园区在周边交通环境制约情况下的最大物流量，最后得出物流园区的规模。 　　在求得物流园区与各小区间的允许项目交通量后，根据各类车辆出行比例、转换系数，可计算出物流园区与各小区间各类车辆的出行数。 　　物流园区的每日处理的货运总量： 　　其中，P为高峰时货运量占全天货运量的比例。物流园区规模的计算公式： 　　其中：S为物流园区规模（单位：公顷）；γ为物流园区周转系数，由物流园区的类型决定；ε为物流园区单位生产能力用地参数（单位：公顷/万吨），表示每日处理一吨货物需要物流园区的面积；λ为物流园区作业场面积占总面积的比重。 　　3 案例分析 　　图1是某市规划的一个物流园区的区位图，该园区将于2015年建成，其货物流向主要有6个，为图中标记的第1～6个小区。经预测，目标年各方向的高峰小时货运量需求如表1所示，目标年各条路段的高峰小时背景交通量和负荷度如图1所示。 　　通过建立模型并计算得出目标年各条路段的高峰小时综合交通量和负荷度，如图2所示。从图2可以看出，有3条路段的负荷度已经达到了0.75（用黑色五角星标记），为路段允许的最大负荷度。此时，实际的高峰小时项目交通量已经达到最大值。由式（13）和（14）求得物流园区与各方向之间的实际货运量，如表2所示。 　　由式（15）和（16）求得物流园区每日处理的货运量为Q=3 042t，物流园区规模为S=215.28（ha）。 　　4 结束语 　　物流园区不是一个孤立的系统，其发展必须与所处的交通系统相适应。因此，确定合理的物流园区规模时必须考虑周边道路流量变化情况。本文在利用传统的经验公式计算物流园区规模的方法基础上，以交通分配的用户均衡为原则，建立了物流园区交通量的最优化模型，并结合交通影响分析，保证了路段流量在上限值范围内。改进的遗传算法克服了传统算法的一些不足，提高了运算效率和准确度。算例表明本文的思路和方法对物流园区受周边交通环境制约时的规模定位研究是可行、有效的。 　　参考文献： 　　[1] 夏纯欢. 城市物流园区合理规模与布局选址研究[D]. 成都：西南交通大学（硕士论文），. 　　[2] 程世东，刘小明. 时空消耗法求解物流园区规模[J]. 公路交通科技，2005（8）：142-144. 　　[3] 李玉民，李旭宏，毛海军，等. 物流园区规划建设规模确定方法[J]. 交通运输工程学报，）：76-79. 　　[4] Eiichi Taniguchi， Michihiko Noritake， Tadashi Yamada， et al. Optimal size and location planning of public logistics terminals[J]. Transportation Research Part E， ）：207-222. 　　[5] 建设项目交通影响评价课题组. 建设项目交通影响评价[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2007. 　　[6] 彭驰. 物流园区交通影响分析研究[D]. 长沙：长沙理工大学（硕士论文），. 　　[7] 杨平，郑金华. 遗传选择算子的比较与研究[J]. 计算机工程与应用，）：59-62. 　　[8] 冯冬青，王非，马雁. 一种扩大交叉规模的自适应遗传算法[J]. 计算机工程与应用，）：73-75. 　　[9] 叶甲秋，楼佩煌. 改进的自适应遗传算法及其在系统参数辨识中的应用[J]. 电工电气，2010（3）：29-32. 　　[10] 马玉红. 物流园区交通影响分析方法研究[D]. 长春：吉林大学（硕士论文），.
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成都量力钢材物流有限公司2001年4月,公司正式组建成都量力钢材城（2004年11月更名为成都量力钢材物流有限公司）。历经7年的建设与发展，公司通过规模化扩张，面向全国招大引强,现有规模已名列全国第二，各类钢材的交易量和交易额名列全国第二，成为西部地区最大的钢材物流基地和集散地。总部地点四川成都经营范围经营管理钢材物流
公司以钢铁流通为核心业务，涉足商贸流通、物业管理、再生资源、园林绿化、汽车贸易、酒店经营等产业和行业。公司建立人本管理为核心的企业管理机制，对旗下成都量力物业管理有限公司、成都量力钢铁储备有限公司、成都量力再生资源有限公司、成都量力发展物资有限公司、北京量力荣辉汽车有限公司、郫县博兰亚热带园艺场和丽江上官府邸酒店等全资、控股、参股分（子）公司行使宏观调控和指导职能。围绕公司核心业务和战略发展目标，履行经营管理职责，形成相互独立、职责明确并相互制约、相互配合的利益共同体，形成战略服务保障运营商集成团队。成都量力钢材物流中心是成都量力钢材物流有限公司经营的主要载体，国家商务部、四川省商务厅规划、建设重点项目，中国西部规模最大的现代钢材物流中心。建设总投资18亿元人民币，总占地面积1500余亩，总建筑面积100万平方米，容纳各类钢铁贸易、加工企业1200余家，各类钢材年吞吐量400万吨以上，仓储能力50万吨，年仓储周转量300万吨，年加工能力100万吨，年钢材交易额可达150亿元，年上缴利税逾亿元人民币。结合物流中心区位物理特征和产业集群特点，公司坚持“服务、效率、网络”为核心要素的现代钢铁流通发展方向，以“产业升级，业态重组，功能整合，战略拓展”为核心内容，以“四流（商流，物流，资金流，信息流）合一，同步推进”“两业（制造业，流通业）联动发展，资源有效整合”“博物博览为桥梁，工业与市场互动”为核心内涵，始终坚持规划设计长远化、体系建设规范化、制度完善秩序化、技术应用标准化、管理手段信息化、商务运用网络化、资源整合集中化、作业流程精细化、客户服务个性化、未来发展规模化的“十大”建设理念，以服务战略升华为宗旨，以实施产业链管理为发展模式，全面致力于现代钢铁服务产业钢铁城的建设。实现了由单一销售平台向促进产业整合与发展的综合性、生产性、服务性聚集区的转变。中国目前最具品牌影响力、西部地区规模最大、人气聚集、商气最旺、交通便利的最具活力钢铁集散地的新型钢铁交易市场发展模式正在形成。2011年，荣获“中国生产资料创新型市场”“中国钢材交易市场十强企业”称号，成为西部地区唯一获此荣誉的钢铁流通市场，在西部乃至在全国钢铁流通行业的影响力和导向作用日益凸显。
公司全面构建和推进的具有量力特色企业自愿文化，成为推动“团结、高效、务实、创新”学习型团队建设，走向以“发挥潜能”为特征的人本管理，强化品质服务的根本保障和企业发展的核心动力源。团结、务实、创新、和谐。不满足客户的认可，更要求客户的成功。致力于民族钢铁盛世图腾。为企业奉献今天，为自己储蓄明天。
展望未来，任重道远。量力人将同心协力，与社会各界和睦相处，在现代钢铁流通发展趋势的引导下，量力人有信心有能力全面建设一个钢铁服务产业的城市综合体，一个符合现代钢铁流通发展规律的钢铁服务产业的钢铁城。[1]成都量力钢材物流中心位于成都市三环路外侧三环路与新成彭路交汇处，直面三环路、成彭高速路，后接四环路，距建机厂306铁路专用线400米、郫县火车货运站1.5公里，与成南、成绵、成渝及成乐高速路相连。目前，市场占地1300余亩（其中征地470.28亩），入驻厂（商）家800余户。2007年，市场各类金属材料吞吐量达243万吨，占成都市钢材销售总量的80%左右，销售额121.5亿元，税收7150万元，解决相关从业人员6000余人，成为西南地区最大的钢材集散中心。
在各级党委、政府的关心支持下，公司倡导“诚信务实”的作风，努力搞好了服务管理工作，发动和团结入驻企业，共同打造了量力市场品牌。2001年4月，成都量力钢材物流中心正式组建。为进一步完善钢材物流体系，从2006年底开始，量力钢材物流中心全面改造。成都市现代物流业发展领导小组办公室（成物流办[2006]14号）《关于将成都量力钢材物流中心确定为成都市重点现代物流项目通知》确定了建设成都新的钢材物流中心——量力钢材物流中心项目。建成后的钢材物流中心由现货交易区、物流配送区、总部商务区和综合商务管理区等四大功能区组成，将成为以“现代仓储、产品展示、电子商务、加工配送”为主体，集钢材信息发布、展示、交易、流通加工、物流配送、精品仓储、物流金融等多功能于一体的代表西部地区一流水平的现代钢材物流中心，成为中国钢材交易的重要一极。
项目改造规划建设时间从2006年12月&到2009年12月，预计3年内完成。项目总投资12.08亿元，占地470.28亩。预计改造后总建筑面积：平方米。其中，现货交易区建筑面积 27988平方米、总部商务区建筑面积平方米、生活服务区建筑面积56884.21平方米、物流配送区建筑面积290291平方米。项目建成后的仓储能力为50万吨，年仓储周转量300万吨，年加工能力为100万吨。在交易模式上，创建“展示交易、现货交易、网上交易、期货交易、订单交易（写字楼交易）于一体”的立体交易模式；在物流形式上，创建“物流统一运作、以物流配送中心配送为主、商铺现场发货为辅”的现代物流模式，形成现代钢铁物流产业链：钢材→粗加工→精加工→废料回收→成品→配送。量力钢材物流中心建成后，除了达到设计规划的基本功能外，服务功能还将延伸到结算、需求预测、服务咨询、教育培训等多个方面。
目前，全面改造工作正紧张有序进行。[2]量力钢材城掌门人官贞贵在南昌出差时突然逝世，其子官瑞接班出任总经理。
●现年54岁的官贞贵先生在成都钢铁界非常有名气，可以说是成都的“钢铁大王”
●官贞贵的儿子官瑞已开始接班，担任公司总经理，负责公司的经营工作
“很遗憾，成都钢材物流行业痛失一位响当当的人物。”最近几天来，成都钢材行业传出一个令人痛惜的消息：成都量力钢材城董事长官贞贵先生逝世，事发当日的9月21日正在南昌出差。
据了解，量力钢材城是西部地区最大的专业化钢材物流市场，而官贞贵先生在业界非常有名气，可以说是成都的“钢铁大王”。
昨日一名四川省钢材流通协会的人士说，官贞贵先生现年54岁，“我们都觉得非常痛心非常可惜，还这么年轻啊”。
事业：奋力打拼成“钢铁大王”
昨日，华西都市报记者电话联系了量力钢材城的有关方面，一名家属接电话时声带哽咽地表示“对不起”，没有接受采访。
在成都乃至全国，成都量力钢材城都有着响当当的名气，而这样的名气离不开官贞贵先生的长期打拼和经营。“他可以说是成都的钢铁大王，给成都的钢材流通做出了突出贡献。”昨日，一名曾经在成都量力钢材城就职的人士说，听说官贞贵先生逝世的消息感到十分惊讶和伤心。从上世纪九十年代，官贞贵先生就进入了成都的钢材行业，曾经历了成都钢材市场的低迷，到现在成都量力钢材城已经打出了“全国第二”的名片。
资料显示，成都量力钢材城始建于2001年，是西南地区最大的钢材集散中心。市场各类金属材料吞吐量在2006年就已达到了238万吨，占成都市钢材销售总量的80%左右。在创办者官贞贵的带领下，先后成立了成都量力钢材物流有限公司、成都量力仓储运输有限公司、成都量力物流配送有限公司、成都量力物业管理有限公司、成都量力担保有限公司等，从而使成都市量力钢材物流
基地形成了大商贸、大市场、大流通、集团化、投融资主体多元化的经营格局，成为在全国具有较高声誉的钢材物流基地。
“他为人非常好。”该人士说，官贞贵先生的性格十分耿直，不仅是一位好领导，更是一个好大哥，还具有爱心，曾经带领量力钢材城的爱心车队走进大山，给山里儿童送去爱心物资。
为人：严谨而耿直的企业家
“非常痛心，非常可惜。”昨日，成都的物流行业和钢铁行业都对官贞贵先生逝世的消息感到遗憾。成都市物流协会秘书长黄绍银说，量力钢材城在成都的钢材物流领域的确举足轻重，同时也是成都市物流协会的会员单位之一，听说官贞贵先生去世的消息后，协会方面还专门前去吊唁。
同样，成都市物流协会副秘书长赵香南也说，“我们都很惊讶！他才54岁，正值年富力强，干事业的时候”。赵香南曾经与官贞贵有过为数不多的几次接触，感觉他为人非常正直，办事也非常严谨，“前几年申报成都市重点物流项目，项目审批过程中，需要什么材料等，他都会安排专人来负责，非常认真。”作为成都市政府审批的市重点物流服务站点之一，量力钢材城经过10年的发展，已经非常不错了，赵香南说，“他（官贞贵）对成都市的钢材物流做出了很大贡献，作用不可小觑。尤其是对成都现代物流的发展推进起了很大作用。”
此前，官贞贵的儿子官瑞已开始接班，担任公司总经理，负责公司的经营工作。公司未来的长远发展，或许不会受到太大影响。[3]
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第1讲 生产计划的制订与实施（上）
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第2讲 生产计划的制订与实施（下）
1.建立生产计划的标准体系
2.途程计划
3.负荷计划
4.日程计划
第3讲 企业物流筹划（上）
1.企业物流的定义
2.企业中的物流管理
3.企业战略
第4讲 企业物流筹划（下）
1.战略实例
2.物流战略
3.物流筹划
4.案例：宁波一企业的物流筹划
第5讲 仓储决策（上）
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第6讲 仓储决策（下）
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2.仓库结构
3.存货布局
第7讲 库存决策之库存管理问题
1.库存的评述
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第8讲 库存决策之库存管理方法（上）
1.如何评价库存方法的有效性
2.定量订购法
3.定期订购法
4.JIT准时生产方法
第9讲 库存决策之库存管理方法（下）
1.JIT实施的根本--5S
2. EOQ与JIT的态度和行为比较
3. 物料需求计划
第10讲 采购与供应决策（上）
1.什么是采购
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3.采购流程（一）
第11讲 采购与供应决策（中）
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第12讲 采购与供应决策（下）
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第1版 (日)
丛书名: 普通高等学校物流管理专业系列教材
正文语种: 简体中文
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长期从事生产运作和供应链、物流管理万面的教学与研完工作。作为负责人主持过国家自然科学基金面上项目2项、国家自然科学基金专项课题2项、国家高技术863/CIMS课题4项、教育部及湖北省基金课题4项，以及30多项企业委托的供应链管理和物流管理有关的咨询、规划项目。主持的“生产5运作管理”被评为2006年国家级精品课程。2006年被中国物流学会评为全国首届有突出贡献的物流专家，承担的国家863/CIMs课题“集成化供应链管理模式与运作方法研究”获湖北省科技进步二等奖，“供应链管理”获2000年全国首届宝供物流理论创新二等奖。
林勇 1975年生。毕业于华中科技大学管理学院管理科学与工程专业，获管理学博士学位。现为华中科技大学副教授，任职于华中科技大学管理学院生产运作与物流管理系。2007年10月-2008年9月在剑桥大学工程系做访问学者，2001年在香港科技大学工业工程与工程管理系任助研（RA）。主要从事供应链与物流管理、生产与运作管理、生产计划与库存控制等领域研究。主持国家自然科学基金项目1项，作为第二负责人和主要完成者多次参与国家865/ClMS、国家自然科学基金重点和面上项目，并多次主持和参与企业合作项目。在国内外期刊上发表论文50余篇，出版《供应链管理》、《供应链通用件库存管理》、《供应链库存管理》、《物流管理基础》等著作。获湖北省科技进步二等奖，博士论文获“2003年度湖北省优秀博士论文”称号。《企业生产与物流管理》详细介绍了生产运作和生产物流管理的基本概念，系统地阐述了生产运作管理的目标和内容、运作战略、生产物流战略、运作系统设计方面的基本原理和方法，阐述了生产物流在运作管理中的重要地位。对运作系统运行设计和选址布局决策、生产计划的制定、物料需求计划(MRP)的处理逻辑、生产作业计划与生产控制等进行了系统介绍，对制造资源计划（MRPII）和企业资源计划(ERP)的产生与发展、管理上的功能及实施策略进行了分析。对无库存生产方式、约束理论及最优生产技术（OPT）等内容做了专门介绍，还将企业生产与物流管理绩效评估的内容引入生产运作与物流管理中来。综合来看，全书既有生产运作管理和物流管理的经典内容，又有反映当前发展动向的观点，试图给读者提供一个宽阔的视野。第1章 导论1
1.1 生产运作管理1
1.1.1 生产运作的含义2
1.1.2 生产运作管理的内容3
1.1.3 生产计划与控制系统6
1.1.4 生产运作管理的目标7
1.1.5 生产运作管理职能在企业组织结构中的地位9
1.2 企业生产物流管理9
1.2.1 物流管理的定义9
1.2.2 企业物流管理的分类10
1.2.3 企业生产物流的特点11
1.2.4 物流管理在企业竞争中的作用12
1.2.5 我国企业物流管理存在的主要问题14
1.3 生产类型15
1.3.1 制造业企业生产类型的划分15
1.3.2 服务型企业生产类型的划分19
1.3.3 服务业与制造业运作管理上的特点比较21
1.4 生产/运作管理的历史发展22
小结与讨论24
案例 F汽车有限公司的供应链运作管理25
第2章 运作战略与物流管理策略28
2.1 运作战略28
2.1.1 全球竞争环境的变化28
2.1.2 运作战略的含义29
2.2 运作战略的制定31
2.2.1 价值链分析31
2.2.2 制定运作战略的影响因素32
2.2.3 制定运作战略的基点34
2.3 生产过程设计36
2.3.1 生产流程分类36
2.3.2 产品-生产流程矩阵37
2.3.3 影响生产流程设计的主要因素39
2.3.4 生产单位的组织形式41
2.3.5 生产过程方案选择及评价42
2.4 企业物流运作方式选择策略43
2.4.1 影响物流运作方式选择的主要因素44
2.4.2 物流“外包-自营”决策程序46
2.4.3 物流外包的优势与风险分析47
2.4.4 物流外包失利的原因48
2.4.5 物流外包风险防范49
小结与讨论50
案例 J电子公司运作管理模式的转型战略51
第3章 生产组织方式与生产物流管理54
3.1 合理组织生产过程的基本要求54
3.1.1 生产过程的概念54
3.1.2 组织生产过程的基本要求56
3.2 组织生产过程的方式57
3.2.1 单一品种一批零件的移动方式58
3.2.2 多品种生产条件下零件的移动方式60
3.3 MTS/MTO的生产物流管理61
3.3.1 MTS生产模式下的生产物流管理61
3.3.2 MTO生产模式下的生产物流管理62
3.4 延迟制造与物流延迟64
3.4.1 延迟制造与物流延迟的含义64
3.4.2 延迟制造与物流延迟的实施方法65
3.4.3 延迟制造与物流延迟的适用环境67
3.5 逆向物流68
3.5.1 逆向物流的含义与意义68
3.5.2 逆向物流的运行特点70
3.5.3 逆向物流的优化与实施方法73
小结与讨论77
第4章 生产设施布局与物流优化78
4.1 影响企业生产单位构成的因素78
4.2 物料流程形式与设施布置形式79
4.2.1 物料流程形式79
4.2.2 设施布置类型79
4.3 组织生产单位的专业化原则82
4.3.1 按工艺专业化原则组织的生产单位82
4.3.2 按对象专业化原则组织的生产单位82
4.4 装配线生产物流平衡优化83
4.4.1 装配线生产物流平衡的提出83
4.4.2 装配线生产物流平衡优化方法84
4.5 设施布局与物流优化的定量方法86
4.5.1 运量图法86
4.5.2 作业相关图法86
4.5.3 从-至表法88
4.5.4 线性规划90
4.5.5 计算机辅助优化方法90
4.6 非制造业的设施布置92
小结与讨论94
案例 海喻光缆厂选址分析95
第5章 生产计划与物料计划98
5.1 生产计划概述98
5.1.1 生产计划系统的构成98
5.1.2 生产计划的指标体系与期量标准99
5.2 年度生产计划100
5.2.1 MTS企业年度生产计划的制定100
5.2.2 MTO企业年度生产计划的制定104
5.3 主生产计划106
5.3.1 主生产计划的定义106
5.3.2 主生产计划的约束条件及编写步骤107
5.3.3 主生产计划的编制原则108
5.3.4 主生产计划编制的技巧109
5.4 物料需求计划111
5.4.1 MRP的产生与发展111
5.4.2 MRP的基本原理118
5.4.3 MRP运行中的几个主要参数124
5.4.4 MRP的效益128
小结与讨论130
案例 APS在H公司订单管理中的应用131
第6章 生产作业计划与控制133
6.1 生产作业计划133
6.1.1 生产作业计划的主要内容和作用133
6.1.2 生产作业计划的期量标准134
6.2 作业排序的理论与方法138
6.2.1 排序的基本概念138
6.2.2 排序问题的描述138
6.2.3 排序问题的分类与表示方法141
6.2.4 排序问题的求解141
6.2.5 流水车间作业排序142
6.2.6 单件车间作业排序147
6.3 生产作业控制151
6.3.1 生产作业控制的基本概念151
6.3.2 生产作业控制的主要内容155
6.3.3 生产作业控制与调度160
6.3.4 常见生产作业控制方法161
小结与讨论167
第7章 制造资源计划与企业资源计划169
7.1 MRPII与ERP的产生与发展169
7.1.1 MRPII的产生与发展169
7.1.2 ERP的产生与发展170
7.2 MRPII的构成及基本特征171
7.2.1 MRPII的基本组成171
7.2.2 MRPII的管理特征173
7.2.3 MRPII给企业带来的收益176
7.3 从MRPII到ERP176
7.3.1 ERP产生的背景176
7.3.2 ERP的主要特点177
7.3.3 ERP的典型结构178
7.4 ERP的实施179
7.4.1 实施ERP的过程中存在的主要问题179
7.4.2 实施ERP必须认识的问题181
7.4.3 ERP成功实施的关键——业务流程重构184
7.4.4 ERP成功实施的关键因素186
7.4.5 注重生产物流管理对成功实施ERP的作用188
小结与讨论188
案例 A公司怎样实施ERP？189
第8章 JIT与生产物流195
8.1 JIT的基本思想与哲理195
8.1.1 JIT的产生与发展195
8.1.2 浪费的7种形式196
8.1.3 JIT的基本思想197
8.1.4 JIT的生产哲理198
8.2 推动式和牵引式生产系统201
8.2.1 推动式生产系统201
8.2.2 牵引式生产系统202
8.2.3 推动/牵引集成式生产系统202
8.3 看板管理系统203
8.3.1 看板的含义和种类203
8.3.2 看板的功能204
8.3.3 看板控制系统的构成205
8.3.4 看板运行张数的计算206
8.3.5 看板管理的主要工作规则207
8.4 组织无库存生产的基本条件208
8.4.1 组织平准化生产208
8.4.2 构造无库存制造单元209
8.4.3 降低设备调整时间211
8.4.4 具有稳定的质量水平212
8.4.5 具有多技能的操作工人213
8.4.6 保持各生产单元之间的物流平衡213
8.4.7 预防性设备维修213
8.4.8 部门间的合作精神214
8.4.9 与供应商形成合作伙伴关系214
8.5 JIT在生产物流组织中的应用215
8.5.1 需求拉动式的准时物流管理215
8.5.2 准时采购216
8.5.3 第三方物流企业直送工位217
小结与讨论219
案例 到底该怎样看待JIT？221
第9章 TOC理论及其物流管理223
9.1 TOC的基本思想223
9.1.1 约束理论的产生223
9.1.2 OPT的几个主要概念224
9.1.3 TOC的基本思想225
9.1.4 OPT的目标226
9.2 基于TOC的生产企业分类227
9.2.1 V形企业228
9.2.2 A形企业228
9.2.3 T形企业229
9.3 TOC的9条原则230
9.4 DBR系统的构成及其作用232
9.4.1 DBR系统的构成及控制原理232
9.4.2 DBR系统的实施模式234
9.4.3 OPT软件系统概述235
9.5 TOC生产物流管理方式237
9.5.1 TOC理论在生产物流中的应用237
9.5.2 JIT与TOC相结合的库存管理240
小结与讨论241
案例 约束理论在某汽车制造企业物料供应系统中的应用242
第10章 企业生产与物流管理的绩效管理246
10.1 生产与物流绩效集成评估体系及其指标246
10.1.1 生产与物流职能的关联性246
10.1.2 生产与物流绩效集成评估体系247
10.1.3 生产与物流绩效集成评估指标体系248
10.2 企业生产与物流管理的绩效评估方法249
10.2.1 平衡计分卡249
10.2.2 模糊综合评价法251
10.2.3 专家评价法255
10.3 企业生产与物流管理的标杆管理256
10.3.1 标杆管理的方式257
10.3.2 标杆化的基本原则258
10.3.3 标杆化的实施步骤259
10.4 生产成本与物流成本的核算260
10.4.1 物流成本结构260
10.4.2 物流成本管理方法266
10.4.3 基于活动的物流成本分析268
小结与讨论275
案例 美国施乐公司物流绩效标杆276
参考文献278
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