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提单中锈蚀条款(RETLACLAUSE)的效力分析
　　摘要：在有关钢铁等金属制品或木材的海上货物运输中，考虑到钢铁和木材产品的特殊性，承运人通常会签发含有锈蚀条款的提单，并以此来减轻自身的责任。承运人能否援引锈蚀条款进行免责？英美不同法院对锈蚀条款的性质和效力作出了不同的裁判。 　　关键词：提单；锈蚀条款 　　中图分类号：D923.8 文献标识码：A 文章编号：-（4-03 　　作者简介：虞露洁（1990-），女，浙江东阳人，华东政法大学国际航运法律学院2012级国际法学专业硕士研究生，研究方向：国际航运法。 　　在国际海上货物运输中，考虑到钢铁和木材产品的特殊性①，承运人为了避免纠纷，会在其签发的提单中加入锈蚀条款，指的是在涉及钢铁或木材产品的运输中，提单上批注“货物表面状况良好”并不意味着承运人收到货物是良好的，如果托运人要求如实描述货物表面状况，则承运人可以换发批注货物实际情况的替代提单。该条款一般被印于提单正面，并用大写黑体表示。 　　锈蚀条款最早是源于1970年Tokio Marine案中的提单条款，因美国联邦第九巡回法院判决认可了该条款的效力，支持被告RETLA公司的主张，故以RETLA公司的名称命名该条款，亦称锈蚀条款。 　　承运人有权将货物实际状况记入提单中，这是法律规定承运人的一项基本义务。[1]法律如此规定也是为有效避免收货人或提单持有人依据提单描述与货物实际接收状况不符而索赔。而在锈蚀条款下，承运人没有按照收到货物的实际情况批注提单，却想要避免提单描述不符的法律责任，由此就产生了关于锈蚀条款的争议。 　　一、锈蚀条款的法律效力 　　（一）美国法院认定的锈蚀条款的效力 　　1.1970年Tokio Marine案 　　1970年，美国联邦第九巡回法院在审理Tokio Marine一案中，首次确认了锈蚀条款的效力，认为锈蚀条款是承运人在签发提单时与托运人达成的关于“货物表面状况良好”这一批注的限制性解释条款，对于货物运输过程中货物发生的任何程度的锈损，承运人均不负赔偿责任。 　　法官认为根据商业自由及意思自治原则，当事人合意达成锈蚀条款是被法律所允许的。而提单作为一个整体，在对提单条款的理解发生争议时，应当综合提单所有条款对争议条款进行解释。所以“表面状况良好”的术语应当受到锈蚀条款的限制，承运人批注“表面状况良好”并不意味货物不存在可见的瑕疵和缺陷。 　　另外，锈蚀条款已在提单的显眼位置用显著大写字体予以标注，并赋予托运人要求签发替代性提单的权利，完全符合美国1936年《海上货物运输法》1103条第三款“承运人应托运人的要求签发提单”的规定。故法官认为“货物表面状况良好”的批注在锈蚀条款的限定下，并不意味着承运人对货物是否有锈蚀或湿损做出了确定性的陈述。不论货物锈蚀程度为何，都应该被排除在“货物表面状况良好”的条款规定之外。作为有经验的钢铁货品进口商，收货人在接受提单时即接受了上述所有条款，对钢铁货品的锈蚀应有合理预计，对于收货人未能理智信赖这样的限制性陈述导致其遭受的货损后果，收货人不能依赖“货物表面状况良好”的批注，在货物发生锈蚀或水渍的情况下，要求承运人赔偿。[2] 　　2.1994年PANY v.PAN OCEAN SHIPPING CO.&PAN QUEEN案 　　该案的一审法院是美国加州中心地区法院，承办法官认为提单中的锈蚀条款为无效。理由是：如果认定锈蚀条款有效，将会开启锈蚀条款在国际海上货物运输中滥用的先河。[3]国际货物买卖中，特别是在信用证条件下，托运人取得货款凭借的是承运人开具的清洁提单。实践中，包含锈蚀条款的提单被银行界认为是清洁提单。托运人在托运缺陷产品时可通过锈蚀条款要求承运人开具清洁提单，从而取得货款。但这种情况下，承运人又可主张货物符合装船前的状况，其并未管货不当，因此不应承担赔偿责任。如此，货物损坏的责任完全由不知情的无辜收货人承担，明显有违公平原则。 　　其后本案上诉到美国联邦第九巡回法院，上诉法院认为Tokio Marine案关于钢铁条款的判决完全适用于本案木材条款的争议，因此推翻地区法院判决，认可了锈蚀条款的效力。 　　（二）英国法院的最新判例――“Saga Explorer轮”案 　　日，英国皇家高等法院王座分庭审理了“Saga Explorer轮”案，判决认定锈蚀条款有效，但对锈蚀条款应进行严格解释：只有在钢材表面出现的局部锈迹是正常氧化的结果时，才能免除承运人在提单上进行批注的义务；一旦锈迹达到影响钢材的质量和正常使用的程度，承运人即不能援引锈蚀条款进行抗辩。 　　承办法官驳斥了Tokio Marine一案认为货物所有程度的锈损或湿损都可适用锈蚀条款这一观点，认为锈蚀条款应该被予以严格的解释。原因在于：一，如果锈蚀条款适用所有程度的锈损或湿损，那么“货物表面状况良好”这样的陈述将变得毫无效力；二，美国联邦第九巡回上诉法院认为该条款具有效力的重要原因在于该条款赋予了托运人在任意时刻要求承运人换发如实批注提单的权利，但实践中托运人不会行使该项权利，因为如实批注货物状况的非清洁提单将导致托运人收不到信用证下的货款。所以对锈蚀条款的正确理解是：该条款是装船货物表面状况良好的法律说明，不是对“货物表面状况良好”这个批注的否认，它对“货物表面状况良好”作了限制性的法律解释，即在货物表面的轻微锈损或湿损难以避免或不可能避免的情况下（正常氧化），该货物将被视为“表面状况良好”。[3][4] 　　二、中国法下锈蚀条款性质效力的分析 　　目前为止，笔者未找到中国法院有审理关于锈蚀条款的适用发生争议的案件，但根据中国法律，笔者认为，锈蚀条款应当被认定为无效。 　　（一）违反《海商法》下承运人应如实批注提单的义务 　　根据我国《海商法》第四十四条第一款以及第四十五条，可以推断出：提单中增加承运人的责任和义务，不违反《海商法》的规定；但若提单减轻承运人最基本的责任和义务，就违反了海商法的规定。锈蚀条款“货物表面状况良好”不意味着接收货物时货物不存在瑕疵，说明接受的货物可能存在瑕疵、缺陷，但根据锈蚀条款承运人可不对该瑕疵、缺陷进行批注，这实际上规避了承运人须对货物进行如实批注的义务，违反了我国《海商法》第四十四条的规定，因此，锈蚀条款在《海商法》体系下应被认定为无效。 　　（二）违反了《海商法》第七十六条 　　我国《海商法》第七十六条规定“承运人或代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好”，这一条款有三层意思：一是提单上批注“货物表面状况良好”，货物就是表面状况良好，为清洁提单；二是提单上没有任何批注，则“视为”货物表面状况良好，也为清洁提单；三是提单上批注货物破损情况，则货物表面状况不良好，为不清洁提单。而锈蚀条款规定，“承运人在提单上批注货物表面状况良好，不意味着货物没有肉眼可见的锈蚀或水渍”，也即批注了“货物表面状况良好”的提单可能是“不清洁”的，这明显与《海商法》第七十六条相冲突，根据《海商法》第四十四条第一款“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效”，可以认定锈蚀条款不具法律效力。 　　（三）违反《海商法》第七十七条关于提单在承运人和收货人之间作为绝对证据的规定 　　《海商法》第七十七条规定：“除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认”，这一条说明提单所载内容在承运人与托运人之外的善意第三方提单受让人之间是绝对证据。但若承认锈蚀条款的效力，就意味着承运人虽然签发了“货物表面状况良好”的清洁提单却并不代表货物装船前没有可见的锈迹或水渍，承运人可以锈蚀条款对抗提单的善意第三方受让人，例如提出视频资料等证明货物装船前就发生锈迹或水渍的证据。此时，提单所载内容对善意的第三方提单受让人而言即不能成为绝对证据，违背了《海商法》第七十七条的规定，根据《海商法》第四十四条，同样可以得出锈蚀条款无效的结论。 　　三、锈蚀或其他类似条款应当禁用 　　即使美国联邦第九巡回法院判决锈蚀条款具有法律效力，上述判决在其他案件中却没有得到持续性的援引，他国法院也并没有支持该条款。虽然英国高等法院同样认定了RETLA的效力，但它将锈蚀条款的适用限定在一个很小的范围内。 　　笔者认为，从外国法院的判决趋势上可以看出，法官寻求的锈蚀条款有效性的依据越来越站不住脚。国外的海商法学者对锈蚀条款多持批评态度，英国的保赔协会签发的关于锈蚀条款的的公告亦强调“避免由货损引发的索赔的唯一安全的方式是确保提单被批注以反映在装货时货物表面的状况。未正确描述货物状况将使承运人作为误述的一方面临指控。特别是已经订立合同依赖提单记载事项的没有看到装船前货物检验报告的第三方货物买受人”。②保赔协会建议其会员，依赖锈蚀条款存在风险，不推荐会员使用这样的条款，会员由于依赖锈蚀条款而遭受的货损索赔，并不一定能够得到协会方面的补偿。 　　RETLA或其他类似条款应当禁用，理由如下： 　　（一）维护海牙规则保护的提单作为第三方可依赖的商业文件的目的 　　《海牙规则》第三条第三款规定，承运人应当根据托运人的请求签发提单，但承运人签发提单时对货物的表面状况要作出自己的判断。对货物表面状况进行如实批注是承运人的权利也是承运人的义务。根据《海牙规则》第三条第四款，托运人持有的提单，应当作为承运人依据其上记载事项所述收到该提单中所载货物的初步证据。《海牙-维斯比规则》对《海牙规则》关于初步证据的规定作了进一步的补充，当提单已被转让给善意的第三人时，便不能接受与此相反的证据，即提单的善意受让人所持提单记有最终证据的效力，即使承运人提出其他证据证明货损在货物装船前已经存在，亦不能对抗善意的受让人。 　　锈蚀或其他类似条款在提单中的使用，免除了承运人对提单表面状况进行如实描述的义务，违反了《海牙-维斯比规则》关于提单在承运人与善意受让人间最终证据的规定，与海牙规则保护提单作为第三方可依赖的商业文件的目的相违背。 　　（二）有利于海运承运人履行其“谨慎地妥善地管理货物”的基本义务 　　承运人在海上货物运输中，有妥善谨慎地管理货物的义务，对于其在航程中因管货不当造成的货物损失，应当承担赔偿责任。而关于货物损失的认定与接收货物时货物的状况有十分密切的关系，如果使用RETLA或类似条款，承运人无须对货物装船时的表面状况进行描述，会导致货物的损失无法认定，因为承运人完全可以主张货物装船时即存在此种损失。这不利于敦促承运人谨慎履行其善良的管货义务。 　　（三）防止海运欺诈 　　若RETLA或类似条款有效，则对于善意受让人因提单描述与货物实际状况不符而向承运人索赔的请求，承运人可以之抗辩，此种情况下承运人签发清洁提单完全无压力，容易助长承运人与托运人对善意受让人联合欺诈的气焰。 　　（四）钢铁或木材产品自然锈蚀产生的货损承运人可用免责事由进行抗辩 　　《海牙规则》第四条第二款规定了承运人运输过程中对货损的免责事由，其一便是“由于货物的固有缺点、质量或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏，承运人不负责任”，所以对于因自然的氧化反应而造成钢铁产品的损失完全可以用“货物的固有缺点免责”来解决，因此承运人等强调的因钢铁、木材产品的特殊性（自然的氧化反应）而需要使用锈蚀条款的理由并不成立。 　　四、结论 　　包括锈蚀条款的提单中货物所面临的风险要远远大于普通的清洁提单，谨慎的贸易合同下的买方将对含有此类条款的提单敬而远之，长此以往，势必对对贸易的发展造成阻碍。提单的不良批注虽然在一定程度上降低了提单的可流转性却提高了提单的真实性，为国际贸易中交易的安全提供了保障。为了贸易的正常开展，提单等付诸流通的重要文件必须反映真实情况，这是诚实信用原则的要求，也是商业行为所必须。锈蚀条款在各国航运界并不受欢迎，承运人应尽量减少类似条款的使用。 　　[ 注释 ] 　　①在漫长的海上运输过程中，钢、铁或其他金属或木材产品会因接触到船舱内空气中的水分等原因而发生自然的氧化反应，从而产生锈蚀或水渍。这是承运人即使谨慎地履行其管货义务都无法避免的正常现象. 　　②A bulletin issued by the UK P&I Club（211-11/01）. 　　[ 参 考 文 献 ] 　　[1]陈宪民.提单批注权的法定要件及完善[J].当代法学，2006（6）：131. 　　[2]Tokio Marine & Fire Insurance Co Ltd v Retla Steamship Co[Z].[1970]2 Lloyd’s Rep 91. 　　[3]pany v.Pan Ocean Shipping Co.&Pan Queen[Z].23 F.3d
A.M.C.1739，28 Fed.R.Serv.3d 1020（9th Cir.1994）. 　　[4]Breffka & Hehnke Gmbh & Co Kg And Others v.Navire Shipping Co Ltd And Others[Z].[2013]1 Lloyd's Rep.401.
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提单的概述
【万联导读】提单(billoflading)是货物的承运人或其代理人收到货物后，签发给托运人的一种证件。
　　提单(billoflading)(简称b/l)是货物的承运人或其代理人收到货物后，签发给托运人的一种证件。提单说明了货物运输有关当事人，如承运人、托运人和收货人之间的权利与义务。提单的合法持有人就是货物的主人，因此提单是各项货运单据中最重要的单据。提单的作用 　　提单的作用主要有三个方面： 　　(1)提单是承运人或其代理人签发的货物收据(receiptforthegoods)，证明承运人已按提单所列内容收到货物。 　　(2)提单是一种货物所有权的凭证(documentsoftitle)。提单的合法持有人凭提单可在目的港向轮船公司提取货物，也可以在载货船舶到达目的港之前，通过转让提单而转移货物所有权，或凭以向银行办理抵押货款。 　　(3)提单是托运人与承运人之间所订立的运输契约的证明(evidenceofcontractofcarrier)，是承运人与托运人处理双方在运输中的权利和义务问题的主要依据。另外，提单还可作为收取运费的证明，以及在运输过程中起到办理货物的装卸、发运和交付等方面的作用。 　　提单的种类 　　提单从不同角度分类主要有以下几种： 　　(1)根据货物是否装船分类已装提单(onboardb/lorshippingb/l)，是指承运人已将货物装上指定的船只后签发的提单。这种提单的特点是提单上面有载货船舶名称和装货日期。备运提单(receivedforshipmentb/l)，是指承运人收到托运人的货物待装船其间，签发给托运人的提单。这种提单上面没有装船日期，也无载货的具体船名。在国际贸易中，一般都必须是已装船提单。《跟单信用证统一惯例》规定，在信用证无特殊规定的情况下，要求卖方必须提供已装船提单，银行一般不接受备运提单。 　　(2)根据货物表面状况有无不良批注分类清洁提单(cleanb/l)，是指货物装船时，表面状况良好，承运入在签发提单时末加上任何货损、包装不良或其他有碍结汇批注的提单。不清洁提单(uncleanb/lorfoulb/l)，是指承运人收到货物之后，在提单上加注了货物外表状况不良或货物存在缺陷或包装破损的提单。例如在提单上批注：“铁条松失”“包装不固”“×件损坏”等。但须说明的是，并不是所有经批注的提单即为不清洁提单。国际航运公会于1951年规定下列三种内容的批注不能视为不清洁：第一，没有说明货物或包装不能令人满意，只是批注“旧包装”“旧箱”“旧捅”等等；第二，强调承运人对于货物或包装性质所引起的风险不负责任；第三，否认承运人知悉货物内容、重量、容积、质量或技术规格。这三项内容已被大多数国家和船运组织所接受。在使用信用证支付方式时，银行通常不接受不清洁提单。当装船发生货损或包装不良时，托运人经常要求承运人不在提单上加批注，而由托运人向承运人出具保函，也称“赔偿保证书”(letterofindemnity)，向承运人保证如因货物破残短损以及承运人因签发清洁提单而引起的一切损失，由托运人负责。承运人则给予签发提单，以便卖方在信用证下顺利结汇。对于这种保函，有些国家法律和判例并未承认，如美国法律认为这是一种欺骗行为，所以使用保函时要视具体情况而定。 　　(3)根据收货入抬头分类记名提单(straightb/l)，又称收货人抬头提单，它是指在提单的收货人栏内，具体写明了收货人的名称。由于这种提单只能由提单内指定的收货入提货，不能转让，记名提单虽避免了提单转让过程中可能带来的风险，使货物始终控制在手中，但也失去其代表货物转让流通的便利。同时，银行也不愿意接受记名提单作为议付的证件。由于这些原因，记名提单在国际贸易业务中很少使用，一般只有在运送价值较高的货物、展览品及援外物资时方才使用。不记名提单(openb/l)，又称空白提单，是指在提单收货人栏内不填明具体的收货人或指示人的名称而留空的提单。不记名提单的转让不须经任何背书手续，提单持有人仅凭提单交付即可提货。这种提单的转让或提货手续比较简便，但一旦遗失或被盗，货物也容易被人提走，即使货物末被提走，提单被转让到了第三者手里，也会引起纠纷。因此，这种提单在国际贸易中很少应用。指示提单(orderb/l)，是在提单收货人栏中填“凭指示”(toorder)。有的信用证要求填“凭某某人的指示”或凭发货人指示，也属于指示提单。 　　(4)按运输过程中是否转船分类直达提单(directb/l)，货物从装运港装船后，中途不经换船而直接驶达目的港卸货，按照这种条件所签发的提单，称为直达提单或直运提单。直达提单内仅列有装运港和目的港之名，而无中途“转船”、“在某港转船”等批语。在国际贸易中，信用证如规定货物不准转船，卖方就必须取得承运人签发的直达提单，银行才接受办理议付货款。转船提单(transhipmentb/l)，船舶从装运港装货后，不直接驶往目的港而在中途的港口换船把货物转往目的港。凡按此条件签发的包括运输全程的提单，称为“转船提单”。转船提单内一般注有“在××港转船”字样。由于货物在中途港转船，对进口人来讲，不仅会增加货物受损或其他风险，而且还因为等候换装船延误到货时间。所以买方通常争取直达运输，并在信用证内明确规定不许转船。但碍于运输的条件所限，有时转船也许会使货物更快驶达目的港。在这种情况下，买卖双方约定也可以使用“转船提单”。联运提单，须经两种或两种以上的运输方式(如海陆、海河、海空等)联合运输的货物，托运人在办理托运手续并交纳全程运费之后，由第一程承运人所签发的，包括运输全程并能凭以在目的港提取货物的提单，称为联运提单。采用这种提单时，如同采用转船提单一样，货物在运输途中的转换交通工具和交换工作，均由第一程承运人或其代理人负责向下段航程承运人办理，托运人不须自己办理。联运提单和转船提单虽然包括全程运输，但签发提单的承运人或其代理人，一般都在提单条款中规定：只担负货物在他负责运输的一段航程内所发生的损失责任，货物从他所有的运输工具卸下后，他的责任即告终止。 　　(5)按提单内容的繁简分类全式提单，亦称繁式提单，它是指通常应用的，既有正面内容又在提单背面列有承运人和托运入的权利、义务等详细条款的提单。略式提单，亦称简式提单，它是仅保留全式提单正面的必要项目，如船名、货名、标志、件数、重量或体积、装运港、目的港、托运人名称等记载，而略去提单背面全部条款的提单。略式提单又可分为租船项下的略式提单及班轮项下的略式提单。租船项下的略式提单，应用于租船项下的货物运输，提单内注有“根据某月某日签订的租船合同开立”等字样。由于这种提单受到租船合同的约束，它本身不构成一个完整的独立文件，因此银行一般都不愿意凭这种提单办理议付。班轮项下的略式提单，一般是为了简化提单的制各工作，而采用的提单。这种提单一般都印有“本提单货物的收受、保管、运输和运费等事项，均按本公司全式提单的正面、背面的铅印，手写印章和打字等书面的条款和例外条款办理。·该全式提单存本公司、分支机构或代理人处，可供托运人随时查阅”等内容。根据国际银行业务的惯例，这种略式提单可凭以向银行办理议付。 　　(6)多式联运提单多式联运提单，是近年来国际货物运输业务中为了适应成组化运输，特别是集装箱运输广泛发展的需要，而采用的一种新的运输单据。根据联合国1980年《国际货物多式联运公约》的规定，这种联运单据是在使用多种运输方式运送货物的情况下。由一种叫做“多式联运经营人”所签发的证明货物已由他接管，他将对货物运输全程负责的一种单据。“多式联运单据”与海运中“联运提单”虽然都是使用多种运输方式运送货物，但是两种单据却有很大的不同。首先，在它们所适用的运输方面，“多式联运单据”既可适用于海运同其他运输方式所组成的多式联运(如海陆、海空等)，也可适用于不仅包括海运，而由其他不同运输方式所组成的多式联运(如陆空)；而“联运提单”则不同，它只适用于海运同其他运输方式所组成的联合运输。其次，这两种单据的签发人所承担的责任方面也有不同，签发“多式联运单据”的“多式联运经营人”对联运中的各程运输，都是以承运人的身份对托运人负责，亦即在整个联合运输过程中，货物无论在任何地方发生属于承运人责任范围内的灭失和损失，“多式联运经营人”均须直接负责。而“联运提单”则不同，“联运提单”的签发人一般都在提单内表明，他仅对第一程运输负承运人的责任，当货物从第一程运输工具转装到第二程运输工具后，他即处于发货人的代理人的地位，并不代表第二程承运人向发货人负责。在国外，有的国家法律规定，“多式联运”经营人“必须向政府主管机关申请批准并领得营业执照后，才能开展业务”。“多式联运经营人”可以自己承担联运中的一部分运输，也可以自己不承担任何运输，全程运输均安排他人承担。在目前国际航运业务中有经营集装箱船的垄断组织，也制定有一种称为“联合运输提单”的单据，这些单据有的同前面的“联运提单”或称“转船提单”性质相同。 　　(7)其他分类过期提单，是指卖方向当地银行交单结汇的日期与装船开航的日期相距太久，以致银行按正常邮程寄单预计收货人不能在船到达目的港前收到的提单。此外，根据《跟单信用证统一惯例》规定，在提单签发日期后21天才向银行提交的提单也届过期提单。倒签提单，是指承运人应托运人的要求，签发提单的日期早于实际装船日期提单，以符合信用证对装船日期的规定，便于在该信用证下结汇。装船日期的确定，主要是通过提单的签发日期证明的。提单日期不仅对买卖双方都有着重要作用，而且银行向收货人提供垫款和向发货人转账、对海关办理延长进口许可证、对海上货物保险契约的生效等都有密切关系。因此，提单的签发日期必须依据接受货物记录和已装船的大副收据来签发。在出口业务中，有时在信用证即将到期或不能按期装船时，为了不影响结汇，托运人只好采用倒签提单。当然根据国际贸易惯例和资本主义国家的法律实践，错填提单，是一种欺骗行为，是违法的。因此应尽量避免使用倒签提单。预借提单，又称无货提单，是指因信用证规定装运日期和议付日期已到，货物因故而未能及时装船，但已被承运人接管，或已经开装而未装毕，由托运人出具保函，要求承运人签发已装船提单。预借提单和倒签提单同属一种性质，一般都是出口公司出于无奈和应急时而采用的办法，为了防止意外，最好避免使用这两种提单。 　　提单的内容 　　提单是托运人与承运人之间运输协议的证明，又是可以转让物权的证件，因此提单的内容涉及托运人、承运人、收货人或提单持有人等多方面关系人的权益和责任。 　　提单的内容一般有正反两面。 　　正面的内容主要包括：船名、装运港、目的港、托运人名称、收货人名称(如托运人指定收货人时)、被通知人名称、货物名称；标志、包装、件数、重量或体积、运费、提单正本份数、提单签发日期、承运人或船长签字。 　　提单的反面是印就的具体运输条款，对有关承运人的责任、托运人的责任、索赔与诉讼等问题均有详细的规定。如果采用《1978年联合国海洋运输公约》，在承运人的责任方面主要表明：承运人的负责期限是从托运人把货物交给他掌管开始，到他把货物交给收货人时终止。包括在装运港、运输途中和目的港凡属他掌管货物的期间，发生货物灭失、损坏以及由于延迟交货所造成损失赔偿责任。在托运人的责任方面，主要反映由于托运入或其雇佣人员或代理人的过失或疏忽所造成的损失，应由托运人自负。托运人应在危险货物上制作危险标志或标签，并将货物的危险性质及在必要时应采取的预防措施告诉承运人等。在索赔与诉讼方面，主要表明收货人对货物灭失或损坏的异议索赔，必须在收到货物后的次一工作日，以书面通知承运人(如灭失或损坏不是表面的，应在货物交付之日起15日内)，收货人对有关货物损害赔偿提出诉讼或提请仲裁，必须在交货之日起两年内进行，原告有权在被告所在地或契约订立地或装运港、目的港或合同订明的地点，选定起诉法院提出诉讼等。也有的提单全部条款均在正面。本文为万联网（）原创文章，欢迎各界转载，转载请注明出处：万联网
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