感谢邀请，航运和港口不是我的擅长，查了资料，主要讲讲『海港』。&br&&br&DP World，可以理解成『迪拜环球港务集团』，也可以认为是『迪拜港务局』……年间由阿联酋迪拜政府建立，后来逐渐市场化运营。基地在迪拜港，迪拜港是中东最大的自由贸易港。DP World的涉猎不限于港口码头，还包括地产和旅游业。&br&&br&可以按五大洲，分为五个港区。欧洲比较有代表性的是安特卫普港、鹿特丹港、汉堡港；美洲，比如美国的长滩港；亚洲，比如日本的横滨港，中国的洋山港、天津港，韩国的釜山港；大洋洲，比如澳大利亚的布里斯班港；非洲，比如南非的德班港……&br&&br&&b&各国港口管理方式不同&/b&&ul&&li&完全由私人管理，以香港为代表，由几大寡头经营，比如『和黄系』。&/li&&li&政府和国有企业共同管理，以中国为代表，其中秦皇岛港比较特殊。&br&&/li&&li&商业化管理模式，由政府和国企、私企共同经营，这是全球港口管理模式的主流。&/li&&/ul&&br&&a href=&///?target=http%3A///worldport/index/& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/&/span&&span class=&invisible&&worldport/index/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&港口明细，可参考中国国际海运网的列表&br&&a href=&///?target=http%3A//zh.wikipedia.org/wiki/%25E6%25B8%25AF%25E5%258F%25A3& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&zh.wikipedia.org/wiki/%&/span&&span class=&invisible&&E6%B8%AF%E5%8F%A3&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& &br&中文维基，对『港口』这一概念的介绍&br&&a href=&///?target=http%3A///wiki/%25E6%25B8%25AF%25E5%258F%25A3%25E7%25AE%25A1%25E7%& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/wiki/%E&/span&&span class=&invisible&&6%B8%AF%E5%8F%A3%E7%AE%A1%E7%90%86&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& &br&智库百科，对港口管理模式有详细介绍，建议参考&br&&br&以上，请专业人士指正。
感谢邀请，航运和港口不是我的擅长，查了资料，主要讲讲『海港』。DP World，可以理解成『迪拜环球港务集团』，也可以认为是『迪拜港务局』……年间由阿联酋迪拜政府建立，后来逐渐市场化运营。基地在迪拜港，迪拜港是中东最大的自由贸易港。DP Wo…
感谢邀请。&br&『营』改『增』的税制改革，对&b&物流业&/b&影响颇大。&br&此回答分三段，先讲税改试点前的情形，再从理论上介绍税改的积极方面，第三段，参考之前在上海地区试点带来的实际效果，粗谈实践中的问题。&br&&br&&b&一，物流业的税务困境&/b&&br&物流企业面临的税务问题，一向盘根错节，规则和政策极为混乱。法规和区域政策不统一，适用范围存在差异。物流企业不仅仅提供运输和劳务服务，还包括货运代理、仓储、IT和其它服务。&br&&br&可是，在「交通运输业」税目下，按照3%征收营业税，增值税抵扣额为7%；&br&在「服务业」税目下，却按照5%的比率征收营业税，最惨的，是服务业发票不适用于增值税条件，也就说，没有抵扣额。&br&&br&相形之下，货主们，增值税纳税企业，更倾向于获取「交通运输业」的发票，因为可以抵扣。&br&&br&在这种税务政策下，物流企业核算体系复杂。而且多数物流企业承接业务，既依赖自有资源，又实行外包，好了，外包给个体车队或者其它无「自开票资格」的企业，付了钱，要么无发票，要么不能抵扣，上下游企业又要多纳税。这个税务的关系链条是断裂的，滋生许多灰色、黑色利益链，详情不多说。&br&&br&额外的，「重复纳税」成了业内财务总监门最常抱怨的内容。&br&政府对中小微企业「自开票」资格和金额的扯淡约束，也遏制了行业内的多样化发展。&br&&br&&b&二，理论上，「营」改「增」有正面效应&/b&&br&增值税的核算和征收，主要体现在税务关系链上的「进项」、「销项」合理抵减传导。如果政策制定得当，可以消除「一」中所列多数问题。&br&&br&&u&理想的改革方向是这样的——&/u&&br&&ul&&li&统一税目，业内专家曾给国家发改委一些建议，主要一点就是，物流业作为一个具体的行业，完全可以统一为一个税目，比如「综合物流服务」；&br&&/li&&li&统一征收增值税，统一税率和增值税抵扣比率；&br&&/li&&li&改革中小微合法企业的「自开票」政策；&br&&/li&&li&将关务、检验、铁路和航空的发票纳入增值税抵扣范畴oooooo&br&&/li&&/ul&&br&可以最大化避免重复纳税，税务核算简单、标准，减少纳税漏洞，给企业（尤其民间企业）松绑。&br&&br&&b&三，上海试点之「伤」&/b&&br&今年1月1日，上海开始做试点，最初运行的几个月，物流业据说很受伤。&br&税目、税率并未统一；&br&不同细分领域的企业，因为增值税可抵扣项目在成本中所占比重不同，『营』改『增』影响了实际利润；&br&部分企业反映税负不降反增，德邦上海公司1月的税负增加了3.4个百分点；中远物流上海公司，税负增长215%。&br&&br&原因何在？有一篇新闻报导可以解释，此处不啰嗦。&br&具体可参考这个问题&a href=&/question/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/question/2012&/span&&span class=&invisible&&8048&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&，及其中的新闻链接
感谢邀请。『营』改『增』的税制改革，对物流业影响颇大。此回答分三段，先讲税改试点前的情形，再从理论上介绍税改的积极方面，第三段，参考之前在上海地区试点带来的实际效果，粗谈实践中的问题。一，物流业的税务困境物流企业面临的税务问题，一向盘根错…
感谢 @邓文博 邀请。&br&&b&这个论断我不能赞成！依个人经验，从单位成本看，更低才对。&/b&&br&看了新闻报道&a href=&///?target=http%3A///news/6511.shtml& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/news/&/span&&span class=&invisible&&6511.shtml&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& ，家电制造巨头们的判断，是站在自己的产品、渠道的立场上做出如此判断。&br&&br&据个人感性经验，物流业繁荣之地，首推珠三角，其次长三角，最后京津冀。物流成本和物流资源的优劣，也大体依照这个次序。&br&&br&然后，站在家电商的角度看，创维、康佳等企业，主要通过渠道商在售卖产品，也就是我们熟知的『苏美』传统卖场，以及京东、库巴、易购等电商平台——这样的渠道，可以统称为『流通环节』。对流通业而言，仓储布局很重要，各位可以简单调研一番，零售商的一级仓储中心，主要分布在这些城市：北京、沈阳、青岛/济南、武汉、西安、成都/重庆、广州/深圳……这些区域中心城市。&br&&br&好了，再打开一张地图&img src=&/10eed946ee932dc549efafb_b.jpg& data-rawwidth=&575& data-rawheight=&543& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&575& data-original=&/10eed946ee932dc549efafb_r.jpg&&结合主流零售商的大仓布局，看图说话，物流成本的大头，一是仓储、人工，二是运输。而运输成本更为关键，与运输距离有关，与始发地的物流资源有关。
家电制造商，要将货品通过干线运输，送入零售商的各地大仓，看距离——结果一目了然。&br&&br&举个例子：大批量的货物调拨，『北京-广州』之间的干线运输，每立方报价在150-280元之间（家电多为泡货，需要按体积计费），『上海-北京』之间的干线运输，单价在90-180之间。若以公斤计费，前者是1.2元/公斤，后者是0.8元。&br&【特别说明：以上价格仅供参考，不代表实际指导价】.&br&这就是差距。&br&&br&重点说一下题目中提及的&b&物流成本&/b&：&br&如果考虑劳动力、仓储资源、运输资源的疏密程度，长三角应该是最低的。市场相对成熟，价格透明度高，竞争激烈。之所以选择长三角，一是因为苏宁总部基地在南京，二是长三角同样也是消费力强劲，三是北达山东、北京、东北十分便利，西抵长沙、武汉、西安、成都，也颇经济。&br&&br&&b&考虑了商家的下游客户分布、干线运输距离、当地人力成本，才能得出个大概&/b&。另请考虑文中提及的『合肥』等长三角&b&纵深区域城市&/b&的&b&招商引资政策，税收、人力成本，需要重点关注&/b&。&br&&br&以上多基于经验而谈，没有求证于官方数据，所以，关于各地区的招商引资政策、税收政策、平均人力成本、物流业现状，还望其它有数据的知友多为分享。&br&&br&不足处，见谅！
感谢 @邓文博 邀请。这个论断我不能赞成！依个人经验，从单位成本看，更低才对。看了新闻报道 ，家电制造巨头们的判断，是站在自己的产品、渠道的立场上做出如此判断。据个人感性经验，物流业繁荣之地，首推珠三角，其次长三角，最后京…
感谢邀请。就谈两个内容，采购和物流，点到为止。&br&（京东若有可能做到3000亿的规模，这个话题才值得一谈）&br&&br&&b&先纠正问题中的一个错误：&/b&&u&干线物流基本无门槛，价格透明，运作模式极其成熟，并非薄弱环节！！！&/u&&br&&br&&b&采购成本，&/b&要考虑：&ul&&li&采购规模对议价能力的影响，这方面，首先看总的体量，其次看品类集中度。京东即使达到1000亿的销售规模，但如果品类数是苏宁的N倍，那么，单一产品和品牌的议价能力并不能带来优势。&/li&&li&供应商关系，苏美和供应商的爱恨交织的合作关系，延续了多年，可谓唇齿相依。苏美至今依旧是大品牌商家的主要销货渠道。短时间内，京东取代不了。&/li&&li&谈判能力。即使京东的采销负责人，若干人也是来自苏美这些传统零售商。我早年在某零售商服过役，深知谈判能力对采购成本的影响，这一点，要考虑企业的营商文化了。&/li&&/ul&&ul&&li&与供应商的合作，『代销』模式、『经销』模式各自的比重。前者更有利于沉淀资金、价格战促销。采购合同中，关于促销、返点、赞助费、帐期等一系列政策，也至关重要。&/li&&li&『形势比人强』，电商蓬勃发展，这是京东在采购谈判中，唯一可画出来的『饼』，也是优势。&/li&&/ul&&b&物流成本&/b&，要考虑：&ul&&li&仓储中心的布局。良好的仓储布局，有益于缩减在途时间、提高订单响应效率。&b&京东和苏美的仓储布局和总规模不在一个量级，无可比性。&/b&&/li&&li&仓储物业的租售关系，事关每财年的成本折算；另一方面，短期租赁、长期租赁和购置，事关地产投资的红利问题。&/li&&li&@王跃宇 引用国美的一些数据，我看是靠谱的。家电零售商的末端配送成本的确是以千分数为单位的。人力成本，中低层人员，苏美要远低于京东。&br&&/li&&/ul&&ul&&li&京东『自建物流』，人员、车队，目前而言，都是负担。想逆转，唯有向社会开放。&/li&&li&门店式经营，有门店实体，才产生销售，小件自提，无终端配送成本；京东所面临的压力在于——网络销售，尽管地域的阻隔已被化解，但配送却是『扼住咽喉』的关键。&/li&&/ul&以上，&b&没有做数据解读，只是提供一些分析问题的角度，不全面，见谅！&/b&
感谢邀请。就谈两个内容，采购和物流，点到为止。（京东若有可能做到3000亿的规模，这个话题才值得一谈）先纠正问题中的一个错误：干线物流基本无门槛，价格透明，运作模式极其成熟，并非薄弱环节！！！采购成本，要考虑：采购规模对议价能力的影响，这方面…
我看了微博和虎嗅的一些描述，仿佛一帮算命先生卯足了劲，准备了措辞，刷着屏，就等这事儿发生，立马忙碌起来，抛出自己酝酿好的、甚至有点泛酸、发潮的各种『先见』/『后见』之明。除了当事人/关系亲密者的言论之外，其它各家的分析暂可忽视。&br&&br&此处不讲『为什么』，讲几点『是什么』，以后再补充。&ol&&li&京东大仓收货的程序和效率向来不高，在高峰期甚至达到令送货方崩溃的地步，耗时间、耗资源。既然此状况早已存在，此时此刻，&u&快递公司们对京东DC送货业务所谓的『封杀』行为，可以找出别的原因来。&/u&&/li&&li&『吃肉、啃骨头』的事儿，自打有了商业历史以来，在自营和外包之间，熙熙攘攘，不罕见。所以也不是什么新鲜事情。&/li&&li&『站队』一说，是经不起推敲的。随着淘宝/天猫的物流策略演进，将来要不要带申通们玩儿，还不一定！即使现在要你站队，赶明儿还得找借口请你离开。&/li&&li&关于电商自建物流的种种分析，我在去年早些时候已经在不下10个回答里系统的进行了分析，此处不再『车轱辘废话』，请感兴趣的朋友自己查看，收藏夹：&a href=&/collection/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/collection/19&/span&&span class=&invisible&&594105&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&。&/li&&/ol&这个回答可能会伤到知乎以外的很多人，抱歉了！
我看了微博和虎嗅的一些描述，仿佛一帮算命先生卯足了劲，准备了措辞，刷着屏，就等这事儿发生，立马忙碌起来，抛出自己酝酿好的、甚至有点泛酸、发潮的各种『先见』/『后见』之明。除了当事人/关系亲密者的言论之外，其它各家的分析暂可忽视。此处不讲『为…
感谢邀请。&br&先点评《钱江晚报》的这则报道——虽然被若干著名媒体和网站转载，但报道中关于邮政『国内小包』的描述处于&b&语焉不详&/b&的状态。我很怀疑，为什么这样一个不着调的报道，能引来这么多的评述！&br&&br&其实，对于原邮政体系衍生的机构和企业，我也看得糊里糊涂。&br&&a href=&///?target=http%3A//& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 是中国邮政的网上营业厅，属于邮务类板块&br&&a href=&///?target=http%3A//.cn& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&.cn&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
是『中国邮政速递物流』的官网，它是『中国邮政』发起创立的股份制公司，属于商业板块，大家熟知的『中邮物流』、『EMS』、『E邮宝』等产品和服务，就出于其下。&br&&br&邮政小包的概念，可以参考 @silentmost 的回答，最早是跟外贸物流有关的一类物流产品，广大的大中小微外贸商家，通过中国邮政的国际运输系统，通过香港邮政、新加坡邮政的物流通路，以极其低廉的物流成本将小型包裹（2KG以内）投递给遍布海外的买家。产品特点是：&b&巨便宜、极慢、丢包率高、服务水准比较飘渺……&/b&&br&&br&沿着这一思维惯性分析下去，『国内邮政小包（1KG内）』的水平和命运，大抵也可以预测！&br&因为有2个显而易见的矛盾——&ul&&li&只有以『通、达』为代表的草根型快递公司的经营模式才能实现极低的成本，提供低价格的服务；邮政系统则不能，如果暂时可以，那也是纳税人在输血。&/li&&li&一个国字头的半官半商机构，上，不能垄断得利，下，不能市场化争锋……有什么好分析的！&/li&&/ul&对快递业而言，如果它『快』不起来、『便宜』不能长久，所谓的『影响』又何从谈起！&br&&br&&b&这是一种讨巧的的营销手段，限制包裹重量，『暂不续重』，降低对时效的期望，仅对商家开放。 剥掉这层皮，其实就是传统的公路货运，省内一公斤收5块，省外一公斤收8块，对传统公路运输来说，都是天价了。&/b&&br&&br&据信，这一产品目前尚在局部省区试运行，不对单零客户开放。&br&&br&愿与各位深入讨论，欢迎参与。
感谢邀请。先点评《钱江晚报》的这则报道——虽然被若干著名媒体和网站转载，但报道中关于邮政『国内小包』的描述处于语焉不详的状态。我很怀疑，为什么这样一个不着调的报道，能引来这么多的评述！其实，对于原邮政体系衍生的机构和企业，我也看得糊里糊涂。…
最后一点已经说的很清楚，各种原因导致垄断了。你还有议价权吗？有了也是白谈。&br&最好的是看周边的快递有没有临近的，喊过来收 说你们量有。&br&二就是一些小聪明了，比如贴几个其他快递单在明显的盒子上了，来时故意说下那几个快递走其他的。&br&心理战。&br&&br&忘记补充了，1年半前同事 圆通，韵达和CCES在走。同城我记得是5KG左右的货都是7元，小货5元。也是同样的情况，不过位置不偏僻接下来主动权就在我们这边了。
最后一点已经说的很清楚，各种原因导致垄断了。你还有议价权吗？有了也是白谈。最好的是看周边的快递有没有临近的，喊过来收 说你们量有。二就是一些小聪明了，比如贴几个其他快递单在明显的盒子上了，来时故意说下那几个快递走其他的。心理战。忘记补充了…
谢 @湖玛 Humar
@Raymond wang 邀请。&br&本不想回答这个问题，老生常谈。各家物流公司模式/流程不同，消化的侧重点也不一致。这个回答，不讲具体的事件，说点儿常识，可作为一种分析方法，帮助分析此类问题。&br&&br&一个输水系统，要顾及入水口、流通管道、出水口几大环节的问题，还要考虑意外的漏水问题。这就是快递公司要应对各种促销季爆舱状况的着力点——&b&增强包裹在体系内的流速，以及流出速度。&/b&多数公司的内部产能不足以应对『双11』这类促销季的订单量，&b&所以大众更多的看到的是——临时招募人手、延长工作时间、延缓派送时限等解决办法，这是『末』，而不是『本』！&/b&&br&&br&几大环节：揽收、中转/分拣、派送。从硬件看，是人员、设备、场地够不够用的问题；从软件看，是流程、分工、信息系统是否匹配的问题。转运够快、场地足够、分拣够快、末端派送能力临时扩充……想必这些问题都不是问题，只是成本和收益的问题。&br&&br&去年此时，我就回答过类似的问题，当时有个争议，有一位自称做过快递的朋友说没有别的方法，就是大规模招人，增扩人手——这只是表象，或者说是一叶障目。一个劳动力密集型的产业形态，人的绩效是有上限的，错误是没下限的。招人的原因，从本质上说，是用最不用动脑筋的方法解决『包裹流动性』的瓶颈，但，瓶颈何止于人力！！！其跟本在于『流通管道』和科学的流动机制。&br&&br&@duck_1984 分享的图，大家可以看到，一是场地紧张，二是缺乏机械化设施，临时加增的人手未必是熟练工人。跟堵车一样，收费站通过慢、主路上出车祸、雨雪天低速行驶，都会成为拥堵的原因。&br&&br&每逢促销季，这些问题都会出现，短期的应对的方法是加人、加车、加场地，官方说法是各种『预案』各种『沟通』各种『动员』。在我看来，&b&着眼于未来，机械化作业、电子化作业、流程持续优化才是最优方法&/b&。毕竟人力越来越贵，企业们又不敢贸然用价格浮动来调节订单！&br&&br&目前，以申通法师为首的各位高僧，解决的都不好；顺丰略强。&br&&br&针对&a class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Desire Zen& data-hash=&afedaec83ab0e68b2dd9& href=&///people/afedaec83ab0e68b2dd9& data-tip=&p$b$afedaec83ab0e68b2dd9&&@Desire Zen&/a& 同学的疑问，补充：&br&举个例子：&br&一条高速公路，不是非要八车道、六车道，两车道、单车道走起来也可以很通畅。&br&一条普通公路，可能比两车道的高速路还要宽一些，平时达不到高速通过，可以保持通畅，但是，一遇雨雪，则泥泞不堪。&br&&br&提高流通性，不在于「宽」——当然「宽」了更好，在于基础设施、流程和信息技术的合力作用下产生的效率。&br&&br&&br&&br&具体的不讲了，感兴趣的朋友可以参考此前的一些回答，举一反三 ：&br&【1】 &a href=&/question//answer/& class=&internal&&顺丰速运是怎么保证快件全国一级城市和主要的二、三级城市次日达到的？为什么很多其他快递公司做不到？&/a& 顺丰速运是怎么保证快件全国一级城市和主要的二、三级城市次日达到的？为什么很多其他快递公司做不到？&br&【2】&a href=&/question//answer/& class=&internal&&顺丰是如何规避订单溢出的风险的？&/a& 顺丰是如何规避订单溢出的风险的？&br&【3】&a href=&/question/& class=&internal&&快递公司是如何运作的？&/a&
快递公司是如何运作的？&br&&br&抛砖，欢迎讨论！
谢 @湖玛 Humar @Raymond wang 邀请。本不想回答这个问题，老生常谈。各家物流公司模式/流程不同，消化的侧重点也不一致。这个回答，不讲具体的事件，说点儿常识，可作为一种分析方法，帮助分析此类问题。一个输水系统，要顾及入水口、流通管道、出水口几大…
谢&a class=&member_mention& data-hash=&a928ad2da1f7df66de4d16& href=&///people/a928ad2da1f7df66de4d16& data-tip=&p$b$a928ad2da1f7df66de4d16&&@成远&/a&邀请。&ol&&li&Amazon中国区也在自建！步子迈的小一些而已。&br&&/li&&li&阿里系小碎步快走，这几年，对物流业，也是在逐步渗透，也许将来他会成为一个巨大的供应链管理公司，包括对物流的整合。我今年早些时候分析过淘宝和京东物流战略走向的异同，大概还是这样。&br&&/li&&li&京东物流今年在做社会化尝试，跟我去年在另一个答案里的分析很一致。&br&&/li&&/ol&京东在物流方面的努力，不是简单的『追求购物体验』。是在『开源』，一方面消化自建物流的『冗余』成本，一方面尝试增加『收入』。 &br&&br&再看京东开通国际频道，收购支付平台，其实就是多方位的尝试，『做精』很难了，只好『通吃』。对错，只能让时间去证明！&br&&br&补充一则新闻&br&&a href=&///?target=http%3A//.cn/47/747_1.shtml& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&.cn&/span&&span class=&invisible&&/47/747_1.shtml&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&blockquote&21世纪网据公开资料统计，京东已经“曲线”进入领域包括：1、3C购销;2、图书购销;3、家电购销;4、日用百货购销;5、POP开放平台;6、OTA：在线旅游;7、团购;8、网游;9、第三方配送;10、移动应用平台;11、在线音乐平台;12、电子书;13、互联网金融;14、跨境电商;15、医药电商平台;16、第三方支付。&/blockquote&
谢邀请。Amazon中国区也在自建！步子迈的小一些而已。阿里系小碎步快走，这几年，对物流业，也是在逐步渗透，也许将来他会成为一个巨大的供应链管理公司，包括对物流的整合。我今年早些时候分析过淘宝和京东物流战略走向的异同，大概还是这样。京东物…
感谢邀请。&br&我想，这个事儿，顺丰早就在琢磨了，只是何处下手的问题。&br&08年的时候，认识一个叫王卫的人（并非顺丰的创始人），他也做快递，有很多超前的想法，就跟用户数据有关。&br&&br&掌握大量用户数据，未必一定要『向上延伸』，横向延伸、向下延伸，都可以去思考，思考是不会犯错的。比如广告，比如电商们要不要在某个社区建自提点，比如更多……&br&&br&掌握海量数据和自己做电商没有必然联系，数据再多，要会筛选/整理，获取有效样本。有效的数据是用来辅导决策，还是精准投放，抑或分析购物习惯……这要看顺丰的IT系统里都预留了什么关键字段！大家都用过顺丰，想想，你发快递时，都提供了什么信息，包括包裹的信息？&br&&br&让我分析，重点看几个方面，不适合往深说，点到为止：）&ol&&li&使用顺丰快递的企业，多分布在那些业态、地区，有没有什么集中度的规律可循？&/li&&li&商家用顺丰和个人用顺丰，在包裹的物理属性上，有什么差异化的规律和趋势可循？&/li&&li&以收件地址分析，写字楼、高档社区、普通居民区、远近郊区，各有什么特点，有什么商机可以挖掘？&/li&&li&个人宅配，早间的妥投率高，还是晚间的高？抑或其它？&/li&&li&……&/li&&/ol&不多说了，数据呈现的东西，再重新筛选、分析之后，应该开始『剥洋葱』，『你想干什么，你能干什么』，根据这个诉求，一层一层剥吧！
感谢邀请。我想，这个事儿，顺丰早就在琢磨了，只是何处下手的问题。08年的时候，认识一个叫王卫的人（并非顺丰的创始人），他也做快递，有很多超前的想法，就跟用户数据有关。掌握大量用户数据，未必一定要『向上延伸』，横向延伸、向下延伸，都可以去思考…
问题想问&u&物流企业可提供的服务&/u&？还是想&u&问物流企业内部的主要职能分工&/u&？&br&&br&若是前者，我们可以称之为『采购执行』，相应的，我在其它的回答中提到过『分销执行』，大意类似。&br&是在采购商和供应商之间增加一个供应链服务商，提供垫资、质押监管、管理库存货物、一体化物流等服务（包括但不限于上述情况），主要解决企业短期融资和资金流转的问题。具体可以参考上市公司『怡亚通』的业务模式。&br&&br&若是后者，企业内部的采购职能存在于多个部门——有后勤物资的采购，有运营设备的采购，有无形服务的采购，还有分供商的采购。不能一概而论。
问题想问物流企业可提供的服务？还是想问物流企业内部的主要职能分工？若是前者，我们可以称之为『采购执行』，相应的，我在其它的回答中提到过『分销执行』，大意类似。是在采购商和供应商之间增加一个供应链服务商，提供垫资、质押监管、管理库存货物、一…
谢邀。&br&快递领域要分出几个细分市场，所谓的“高端”，用几个关键词可以大体概括：速度、精度、高附加值。&br&&ul&&li&比如刘盈提到的当日达之类，快速响应、限时服务；&br&&/li&&li&高附加值的物品，比如医疗零配件的售后配送，其它精密仪器的售后备件递送，金融票据递送等等，这些个领域，国内的细分程度还远远不够；&/li&&li&前期投入高、运作流程复杂、对物流过程要求极高的的领域，比如冷链；&/li&&li&“娇贵”且能负荷高额物流费的物品，但难以形成一个具体的细分市场，是否“高端”，尚待斟酌。&/li&&/ul&
谢邀。快递领域要分出几个细分市场，所谓的“高端”，用几个关键词可以大体概括：速度、精度、高附加值。比如刘盈提到的当日达之类，快速响应、限时服务；高附加值的物品，比如医疗零配件的售后配送，其它精密仪器的售后备件递送，金融票据递送等等，这些个…
物流的进入门槛不算高，科研同理。&br&这个领域属于「宽进严出」的典型，门槛低，但要做出点什么，却很难，大多是平常表现。&br&物流领域的「科研」亦如此这般。&br&&br&给几个建议，请举一反三：&br&某两家最著名的快递/零担企业，喜欢内部培养人才，而不是大量的引进同行业/其它行业的「空降兵」。这样做，看起来周期很长，难以获得多样化的经验和理念，但这两家企业为什么坚守这样的策略，而且做到了最好？&br&&br&偏于长方形和偏于正方形的库房，那种更好做库房规划？又为什么大多数库房是长方形？&br&&br&一个申通或者顺丰的快递员，负责某个片区内特定范围内的取派件业务，他平均每天能执行多少单，执行这些单量所需的行驶/行走距离总和是多少？&br&&br&经验丰富的司机驾驶一台进口卡车，技术一般的司机驾驶一台国产卡车，同样的车型、行驶路径、装载量，在一个调研周期内，那个更节省成本？为什么？通过这种调研和计算，你能得出什么管理心得？&br&……&br&太多了，&br&以下省略！
物流的进入门槛不算高，科研同理。这个领域属于「宽进严出」的典型，门槛低，但要做出点什么，却很难，大多是平常表现。物流领域的「科研」亦如此这般。给几个建议，请举一反三：某两家最著名的快递/零担企业，喜欢内部培养人才，而不是大量的引进同行业/其…
孤例不能代表一般现象，至少，同样的起始地，张三李四可以举出韵达更慢｜全峰更烂｜圆通丢件oooooo的例子。你想要什么「结果」，就去搜集并相信什么「事例」，再尝试归纳你想要的「结果」，是一个不太「好」的过程。&br&&br&真实的的「丢失」和「破损」比率，是这类企业的内部数据，真实的不会拿出来讲，也拿不出来。所以，这个问题，只能任知友们谈一谈个人体验，无法定量！有些企业（不针对某个具体公司），自己内部也没有准确数据，BOSS们也掌握不到准确的。提问中提到的几家公司，比如顺丰和「通达」，分属两个「世界」，无可比性，没必要比较。
如果&b&探讨这个问题，每个人耳闻目睹的情况尚可参照，其余毫无意义。&/b&&br&&br&服务业的企业，如非垄断，个人消费者是可以做出选择的，如果确实「差劲到不能再差」，就让它逐渐衰亡！这是我的建议。&br&&br&（回应评论区的知友疑问：第二段，已经回答了问题，至于这几位在评论中说「跑题」或者「其它」的朋友，我尊重你的判断，但请你尊重我的回答，仔细看原问题、原问题补充，然后再看这个答案。如有必要，再来探讨，谢谢。）
孤例不能代表一般现象，至少，同样的起始地，张三李四可以举出韵达更慢｜全峰更烂｜圆通丢件oooooo的例子。你想要什么「结果」，就去搜集并相信什么「事例」，再尝试归纳你想要的「结果」，是一个不太「好」的过程。真实的的「丢失」和「…
跟&a class=&member_mention& data-hash=&148b0aa95b520d225d3435acc0c6ba57& href=&///people/148b0aa95b520d225d3435acc0c6ba57& data-tip=&p$b$148b0aa95b520d225d3435acc0c6ba57&&@余亦多&/a&的观点略有不同，「染红」，即是此次融资诱因之一，也是王卫老板的最终决断——在这个特定的时间点上。「染红」是个艰难的选择，三年前是有所忌惮，此时此刻是希望有所依赖。&br&&br&顺丰2012年度的增速已经放缓。快递业的单量增幅依然可用「疯涨」来形容。两相对比，可见一二。&br&2012年，顺丰在电商（涵盖生鲜）、合约物流、廉价快递等领域均有布局，它已经不再固守中高端快递市场。多线出击，遇到的瓶颈和困惑较多，不仅仅是资金、人力和品牌，王卫老板需要更多的资源和保障来支撑。&br&&br&中国政府在产业政策上或有进一步变化，或可称之为松动，在邮政、大物流、铁路等领域。现在讲这些，有猜谜语的意味，留一句话，以待将来吧！这是最激动人心的部分。&br&&br&招商局、中信资本和元禾控股的实力和背景，能给出王卫想要的东西，至少在60余年未逢之大变局中，能给出来。恰当的时间、内外部因素的化学反应、各方最终祭出的谈判筹码，这三者或是关键！以后三五年的新闻会更好看。&br&&br&----------------------------&br&以下部分与本问题无关：&br&&ol&&li&圆通、韵达等快递公司先后或变阵，或融资（韵达在2011年就引入以复星和联想系牵头的资本），内部治理、基础投资都有显著改善，追赶之势明显。&br&&/li&&li&联想这几年先后布局冷链物流（增益供应链），介入快递领域（中日合资的增益快递），由原中外运集团的总裁张斌挂帅统筹。&br&&/li&&li&圆通在变阵之时，加速核心资源的直营化，建设自有机队，又引入有UPS经历和从政背景的相峰担任CEO，，它的进步，业内有目共睹。&br&&/li&&li&中信系本来就有诸多物流实体，去年到今年，步伐大一些，在小圈子里的活动频繁，详情就不说了。&br&&/li&&li&招商局集团浸淫物流基础设施和物流服务运营多年，从号称外资物流公司黄埔军校的ST-ANDA（现已出售变身为拓领中国），到实力不俗的招商美冷（冷链物流），乃至港口码头、海外布局，难以穷尽。&br&&/li&&li&王卫老板这两年已开始「食」人间烟火了，哈哈。&/li&&/ol&
跟的观点略有不同，「染红」，即是此次融资诱因之一，也是王卫老板的最终决断——在这个特定的时间点上。「染红」是个艰难的选择，三年前是有所忌惮，此时此刻是希望有所依赖。顺丰2012年度的增速已经放缓。快递业的单量增幅依然可用「疯涨」来形容…
成本等因素不考虑，大范围建仓库，对物流网络而言，能实现「乘数效应」，订单响应更快，配送链条更短，还有土地和物业的获利空间。&br&&br&对亚马逊来说，看似是为支撑自己的业务，大力建设仓库设施。&br&往长远看，或是要服务于大、中、小企业。亚马逊此前在自己的数据云存储上享受到了「红利」，仓储设施是对实物的存储，未来的「红利」也值得期许。
成本等因素不考虑，大范围建仓库，对物流网络而言，能实现「乘数效应」，订单响应更快，配送链条更短，还有土地和物业的获利空间。对亚马逊来说，看似是为支撑自己的业务，大力建设仓库设施。往长远看，或是要服务于大、中、小企业。亚马逊此前在自己的数据…
零担企业涉足快递领域，这几年内已经有若干案例，成功的鲜见。今年到明年，还会有后继者。&br&&br&企业进入一个新的细分领域，或有几种原因：&br&1、主营业务增速放缓，现有资源存在冗余，需要新的增长方向；&br&2、发现其它细分领域发展迅猛，「眼红」；&br&3、早有（或者最近才有）放眼全局的战略规划，到了合适时间点，启动；&br&4、客户和市场的需求，倒逼企业在产品线上做出增减；&br&5、其它非主观因素。&br&（德邦进军快递领域是哪些因素在左右？留个问题在此。）&br&&br&德邦，&br&在2009年10月，有大概539个营业网点； &br&到2010年9月中期，数量暴增到982个；&br&在2011年11月，超过1700个；&br&此时此刻，3842个。 &br&&br&一般情况，零担企业的网点多集中在工业区周边、城乡结合部等区域，因为主要的客户是中、小、微企业，个人业务占比不高。各位如果好奇心重一些，可以看看德邦的营业门店的分布，在一些核心城市，早已渗透到购物中心、社区，和理发店、餐馆、机票代理点等门店毫无违和感的在一起。&br&&br&德邦如此的门店布局，单纯是为了零担业务吗？&br&熟悉零担物流的人知道，一个门店，牵扯租金、人员及配套成本，属于固定支出，一年没有百万级的流水，大概都要亏。 况且德邦的运营模式与大部分零担同行不同，在网络成熟的地区，车队和门店是分离的，两条线。门店的功能，除了营销，还有更多可能性。&br&&br&这个布局谋篇，不是拍脑门、心血来潮！&br&&br&德邦多年在人力储备、线路和车辆、基础设施和管理方面的精耕细作，也许到了收获「红利」的时候，后发优势非常明显。尤其对人力资源、运营网络和品牌多年的精耕带来的「红利」，不是单靠资金能砸出来的。这一点上，不得不佩服崔维星和他的小伙伴们。&br&&br&说直白一些，德邦的底子好，商业素质比同行业高出一大截，进军一些跨度不大的领域，都有可能「后发而先至」。&br&&br&德邦进入快递领域，对同行的影响是很大的，如果不搞砸，也许能改变这个领域的格局。&br&&br&最后补充一些，快递和零担是两个相似度很高的细分行业，都有网络化特征、提供标准化的服务、具备可复制性。服务标准化的结果，就是固化成「产品」，能够批量、快速复制。&br&&br&&a class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@余亦多& data-hash=&148b0aa95b520d225d3435acc0c6ba57& href=&///people/148b0aa95b520d225d3435acc0c6ba57& data-tip=&p$b$148b0aa95b520d225d3435acc0c6ba57&&@余亦多&/a&分享的「八卦」值得玩味，干货。&br&也推荐@匿名用户 的答案 &a href=&/question//answer/& class=&internal&&德邦物流为什么到现在才进入快递行业？此次进入快递行业会和顺丰在业务上有哪些重合？&/a&&br&顺丰的「顺丰特惠」，会受到冲击。
零担企业涉足快递领域，这几年内已经有若干案例，成功的鲜见。今年到明年，还会有后继者。企业进入一个新的细分领域，或有几种原因：1、主营业务增速放缓，现有资源存在冗余，需要新的增长方向；2、发现其它细分领域发展迅猛，「眼红」；3、早有（或者最近…
回答第一个问题。&br&主要缘于电商的发展，催生出这个新的物流模式——落地配，聚焦于最后一公里的物流服务。的确涌现一批出身草莽、身家千百万的土豪（此处调侃，无不敬之意）。&br&&br&个人赚到快钱，不代表这个领域很赚钱。原因不复杂：&br&第一，不要只看规模和利润率，看利润的绝对值。绝对值偏低。打个比方，某落地配业务，3.5元/件，费用包干，人力成本压再低，能挤出几毛钱纯利！一件城际包裹 ，起步价14，刨去网内结算的成本4.5元，还有9.5元的毛收入，再做二次分配。利润的绝对值高，才有各种改善的空间。&br&&br&第二，业务量达到一定规模，聚合效应明显，处于金字塔尖的老板们能赚到钱。但如果把总利润平摊到每个从业者身上，是很稀薄的一层奶油！&br&&br&不得不说，&b&现在所谓的「最后一公里」的各类运作模式，多是「竭泽而渔」，极具毁灭性、掠夺性！&/b&（点到为止，不会再深入回答了，请各位知友不要再追问，谢谢）。&br&&br&&b&「最后一公里」不是最赚钱的环节。是最混乱、最耗资源的环节之一。&/b&&br&&br&（说明：以上所列数据无任何现实意义）
回答第一个问题。主要缘于电商的发展，催生出这个新的物流模式——落地配，聚焦于最后一公里的物流服务。的确涌现一批出身草莽、身家千百万的土豪（此处调侃，无不敬之意）。个人赚到快钱，不代表这个领域很赚钱。原因不复杂：第一，不要只看规模和利润率，…
因为朋友在经营一家转运公司的缘故，所以多少了解到这方面的信息，当时网上刚出这条消息，朋友们就开始疯狂的转发。&br&目前火热的海外代购行业，一个关键的环节就是运输，简单地分三段，包括了海外收件，运输到国内，还有就是港口清关。&br&按照目前顺丰的实力，后面两道已经完全可以自己操作，朋友在日本的分公司就一直接到顺丰销售的电话。而顺丰本身，不会坐视前道收货的利润旁落，把前面的海外收件服务引伸进来，整个链条就齐整了，利润也会一家独占。&br&这应该是顺丰向转运行业进军的一次试水，至于为什么说只是供内部员工，原因我猜测也是因为目前的操作还不成熟，还有需要完善的地方，按一个朋友说的，想想顺丰清关的速度，就笑了。&br&拭目以待吧，无论如何，转运行业的完善，受益的都将是消费者
因为朋友在经营一家转运公司的缘故，所以多少了解到这方面的信息，当时网上刚出这条消息，朋友们就开始疯狂的转发。目前火热的海外代购行业，一个关键的环节就是运输，简单地分三段，包括了海外收件，运输到国内，还有就是港口清关。按照目前顺丰的实力，后…
央视用一个专线公司做样本，怎么能代表「物流公司」的概貌！！！&br&立足于货运集散市场的专线运输，只是「物流业—运输环节」中最没门槛、最低端的业务类型之一。&b&真相是：&/b&这类专线公司中的绝大部分，主要依赖二手货源。&br&&br&这个问题像知乎多数的物流类问题一样，没有语境，泛泛而问，以偏概全。&br&&br&一个公司，业务不饱和，资源有冗余，业务量增加，就一定会亏损吗？&br&一个公司，业务近饱和，接新业务，他不会挑肥拣瘦吗！&br&一个公司，有三万平米库房，平面库平均租金一块二，长时间空置了一万平米，如果有定制性不高的租赁需求，一年租期，七毛钱租出去，也是赚。&br&…&br&&b&另一个真相：&/b&当下的经济不景气、劳动力成本高企、苛捐税费，对物流企业是空前的压力，真正的中小物流企业都削尖了脑袋找客户、接生意、节约成本。&br&&br&一个问题，有场景作为前提，有前因后果，才值得分析解读。就像曾有知友对针某类话题提出的观点：抛开剂量谈毒性，就是耍流氓。 &br&&br&抛开场景，抛开业务类型，谈这个问题，都有点儿信口开河。&br&抛开场景和业务类型，也得看看边际收入和边际成本的关系，是不是！？
央视用一个专线公司做样本，怎么能代表「物流公司」的概貌！！！立足于货运集散市场的专线运输，只是「物流业—运输环节」中最没门槛、最低端的业务类型之一。真相是：这类专线公司中的绝大部分，主要依赖二手货源。这个问题像知乎多数的物流类问题一样，没…
1340 人关注
192 个回答
446 人关注
257 人关注
136 个回答
40063 人关注
277 个回答
5483 人关注
1609 个回答