汽车自动变速技术的发展现状与展望31
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汽车自动变速技术的发展现状与展望31
第３４卷第８期；文章编号：１００４―２５３９（２０１０ｌ憾一００；汽车自动变速技术的发展现状与展望；汽车自动变速技术的发展现状与展望；阴晓峰李磊廖志明王文平；（西华大学汽车工程研究所，；四川成都６１００３９）；摘要从提高性能、传动效率和换挡品质三个方面分析了；冲击以提高机械式自动变速器换挡品质的研究进展，介；状；关键词趋势；液力自动变速器机械式自动变速器；双
第３４卷第８期文章编号：１００４―２５３９（２０１０ｌ憾一００８７一０５汽车自动变速技术的发展现状与展望汽车自动变速技术的发展现状与展望阴晓峰李磊廖志明王文平（西华大学汽车工程研究所，四川成都６１００３９）摘要从提高性能、传动效率和换挡品质三个方面分析了液力自动变速器的发展现状。从动力传动系统结构改进、执行机构改进与优化、换挡过程综合控制的角度，分析了缩短动力中断时间、减小换挡冲击以提高机械式自动变速器换挡品质的研究进展，介绍了双离合器自动变速器的技术特点和发展现状。从减少功率损失、提高传动效率、增大转矩容量和提高用户认同度四个方面，分析了无级变速器的发展现状，对自动变速技术的发展趋势进行了展望。关键词趋势液力自动变速器机械式自动变速器双离合器自动变速器无级变速器现状发展ＣＩⅡ彻ｔＤｌｅＶｅｌｏｐ硼眦ｎｔＳｉｔＩｌａ廿伽锄ｄｏＩｌｔｌ∞ｋｏｆＡｌ呦ｍ鲥ｃ７ｎ粕姗ｉｓｓｉ伽７融ｈ肿ｌｏ留Ｙｉｎ）【ｉａｏｆｅｒＩｇＵＬｅｉＵ∞孙ｉＩＩｌｉｎｇＷａｌｌｇＷｅｎｐｉｎｇ（ｈ痢ｔｕｔｅ０ｆＡｌｌｔ０伽ｄｖｅ西画ｎｅｃｒｉ玎ｇ，ｘ如ｌａｕｍｖｅ商ｔｙ，０ｌｅｒＩ砷ｌ６１００３９，０Ｉｉｍ）ＡＫ；ｈ锄ｃｔＴｈｅｓｔａ把－ｏｆ－ｔＩｌｅ―ａｒｔｏｆｂｄ瑚ｌｕｌｉｃａｌｌｙａｕｔｏｍａｔｉｃｔｍｎｓＩＩｌｉｓｓｉ叽ｉｓ锄ａ１），ｚｅｄ白咖ｔｈｅａｓｐｅｃｔｓ０ｆｉＩｌｌｐ硎ｎｇｉｓｐｅ矗ＤＩｍ锄ｃｅ，也ｍｓＩＩｌｉ褐ｉｏｎｅ伍ｃｉｅｎｃ）ｒ，觚ｄｓｈ洫ｑｕａｌｉ哆．Ａｎｄｔｌｌｅ１１ｅｓｅａＩｃｈｐｍｇｒｅｓｓｏｆｓｈｍｑｕａｌｉ哆ｅｒＩ｝ｌ戤ｌｃ即∞ｎｔｂ）ｒｓｈ砸ｅｍｎｇｔｈｅｔｉＩｌ蛇０ｆｐｏｗｅｒｉｍｅｍｌｐｔｉｏｎⅢｌｄ础ｉｎｇｓｈｊＲｊｅＩｋｆ葫ｍｅｃｈａｎｉｃａｌａｕ协ｆ１１｛抽ｅｄｍａｍｌａｌｍ枷ｓｓｉｏｎａ眦一ｌｙｚｅｄｆ南ｍｔｌｌｅｓｔａＩｌｄｐｏｉｎｔｓｏｆｓｔｌｌＪｃｔ眦ｍｒｅｆｉｒｌｅｍｅｎｔｇｍｔｅｄａ：ｌｓｏｃ０咖ｌｄＩｌｒｉｎｇ眇ｓｈｍｉｎｇｐＩＤｃｅ鹪。Ｔｈｅ０ｆ邯孵仃ａｉｎ，ｉｒｎｐｒｏｖｅｍｅｎｔ锄ｄｏｐｔｉｍｉ刎ｏｎｖ撕ａｂｌｅｔｒａ峭ＩＩｌｉｓｓｉｏｎ０ｆａｃｔｕａ盼ａｎｄ洒ｔＩｅ―ｔｅｃｌｌＩｌｉｃａｌｆｅａｔｕＩｅ肌ｄｃｕ瑚ｅｎｔｓｉｔ帆ｔｉｏｎｏｆ山Ｉａｌｐｍｇｒｅｓｓｅｓｏｆｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙｃｌｕｔｃｈ佃ｍ咖ｉｓｓｉ叩ａｒｅｉｎｉｎｔＩＤ（１ｕｃｅｄ．Ｆ血ｈｅ玎ｎｏｒｅ，ｔｌｌｅｕｐ－珏ｄａｔｅｌ∞ｓ，ｉｌＩｌｐｍｖｅｍ叽ｔｏｆ啦删ｓｓｉｏｎｅｍｃｉ伽【ｃｙ，ｅｎｌａ学ｒｎｅｍｄｅｖｅｌ（｝ｐ删斌慨ｎｄＨｙｄ捌Ｊｌｉｃａｌｌｙ踟ｔ０啪撕ｃｔｒａＩｌｓＩＩｌｉｓ８ｉｏｎｒｅｃＩｕｃｔｉ伽０ｆ严ｗ盱ｕｓｅｒｔａＩ脱虢锄ａｌｙｚｅｄ．Ｆｉｎａｕｙ，ｔｌｌｅ１晒，伽棚ｓ跚ｔｏｌｍｔｅｄ胧吼ｌａｌｔｒａＩｌｓＩＩｌｉｓｓｉｏｎｏｆ卸删ｃｔｒａｌｌｓｒＩｌｉｓｓｉ伽溉ｈｎｏｌｏ夥ｉｓｔｒａ鹏ＩＩｌｉｓｓｉ帆ＣｕｒｒｅｍｏｆｔｏＩ℃Ｉｕｅｃ印ａｃｉｔｙ，鹪ｗｅⅡ鹅ｍ戳ｉｒＩｌｊｉｚａｔｉｏｎｏｆａｃｃ叩一Ｍｅｃ梳ｃａｌ卸ｔｏＩｒｌａｔｅｄＩ啪ｕａｌ咖锄ｉ鹪ｉｏｎｓｈａｔｉｏｎｐｒｏｓｐｅｄ【ｅｄ．Ｄｕａｌｃｌｕ诎ｌＣ０ｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙⅧ汹ｌｅＤｅｖｅｌｏｐｍｅｍ咖ｄＯ引言自动变速汽车对于使用者的意义，已从最初的操纵方便扩展到今天的节能、环保、舒适、安全与方便并重。用户需求的不断增加和传动、电子及自动控制等相关技术的进步，推动了各种自动变速技术的发展。从１９３９年装于ＧＭ公司Ｏｌｄ鲫ｏｂｉｋ汽车上的全自动液力变速器（ＡＴ）、到１９８４年ＩｓｕｚＵ公司投放市场的汽车自动变速器按其技术特点可分为三类：第一类是液力自动变速器，即ＡＴ，通常是由液力变矩器（，Ｉ℃）加上行星齿轮变速箱（少量采用平行轴式变速箱）来实现；第二类是在手动机械变速箱基础上实现起步和换挡过程的自动化操纵，包括舢ｒＩ．和Ｄ（可；第三类是可实现速比在一定范围连续变化的无级变速器，即Ｃ、，１＇。在分析三类自动变速技术发展现状的基础上，展望了其发展趋势。１ＮＡⅥ一５全自动电控机械式自动变速器（Ａ册）和１９８７年实现商品化的ⅥｙＩ’金属带式无级自动变速器ＡＴ技术发展现状ＡＴ的优点在于动力换挡（换挡时间短、冲击小）、（ＣＶｒ）、再到２００３年由Ｂ０耐‰ｅｒ公司与Ⅶ，公司合双离合自动变速器（Ｄ（Ｔ），汽车自动变速技术经历了作在Ｇ讲Ｒ３２和Ａｕｄｉ１１３．２上实现批量生产的ＤｓＧ一个持续创新的发展过程。起步平稳、对转矩变化的适应能力强，其不足之处是传动效率偏低。在国外，ＡＴ技术水平已很成熟；国内已实现，Ｉ℃的自主生产，并具有批量配套能力，但自主开万方数据机械传动２０１０年发的ＡＴ在短期内达到国际水平仍有一定的困难。ＡＴ近年的发展主要体现在提高性能（燃油经济性和整车动力性）、传动效率和换挡品质上。在提高性能方面，多挡化是当前各大汽车和自动变速器公司普遍采用的手段之一，４挡和５挡变速器正逐步为６挡和７挡乃至更多挡位的变速器所取代，扩大速比范围的同时亦减少了各相邻前进挡位之间的速比级差，因此，多挡化在增大转矩容量的同时，亦增加了发动机在经济工况下运行的机会。如ＧＭ公司采用６挡行星齿轮结构的啦ｄｒａ―Ｍ撕ｃｍｍ产品系列可匹配２．５。６．６Ｌ的发动机，与被其替换的４挡ＡＴ相比，燃油经济性提高了４％、０―９６ｋ∥ｈ加速时间缩短了７％，这主要得益于６挡ＡＴ将速比范围从传统４挡ＡＴ的４：ｌ提高到了６．０４：１，转矩容量从４挡的３５０Ｎ?ｍ提升至６挡的７０５Ｎ?ｍ。此外，ＴＤＹ（ⅪＡ公司的Ａ７６１Ｅ和Ｕ６６０Ｅ、ＡＩＳ矾公司的ＴＦ一６０ＳＮ、ＴＦ一８０ＳＣ和ＴＲ一６０ＳＮ、ｚＦ公司的６眦６均为６挡ＡＴ；从２００３年开始装于Ｍｅ玎ｏｅｄ鹤一Ｂｅ眦Ｓ、ｓＬ、ＣＬ和Ｅ级的７Ｇ一‰ｍｃ，则是世界上第一台具有７个挡位的ＡＴ。目前，ＺＦ公司已研制出８挡ＡＴ８ｍ硼，与其第二代６挡ＡＴ６ｍ８相比，燃油经济性提高６％…。除多挡化以外，变速器的轻量化和紧凑化结构设计也是降低油耗的重要手段，如，ＩＤＹ帆～公司的ｕ６６０Ｅ总长仅为３８４姗、总重９４．５Ｉ【ｇ，转矩容量为４００Ｎ?ｍ，与其５挡ｕ１５ｌＥＡＴ相比，油耗降低７％。灯效率偏低源于１℃属液力传动，故完善Ｔｃ设计理论、改进结构、扩大闭锁区域（同时降低其在低速闭锁时的扭振），是提高传动效率、进一步提高动力性和燃油经济性的关键。主要表现在：①在ｒＩ℃设计理论方面，随着计算流体力学（ｃＦＤ）的成熟和计算机运算能力的增强，三维流动理论与Ｑｍ／ＣＡＭ结合的咒一体化设计、仿真和制造得到了广泛的应用心－４Ｊ，可确保从设计到制造过程中ｒＩ℃的各种几何参数的准确性和一致性；通过ＣＦＤ技术的应用，可在几何参数优化的基础上获得更高的传动效率；②为适应变速器尺寸和重量进一步降低的要求，，Ｉ℃在结构方面向高转矩容量、扁平化方向发展，已出现超扁平液力变矩器ｂＪ，叶片尺寸减少４０％，叶片扁平率与传统ｒＩ℃相比降低３５％，由于结构更为紧凑，效率亦会有所提高；③为扩大闭锁区域，１州吣公司采用柔性起步系统和长行程闭锁减振器，在中、小节气门下从车辆起步开始进行滑差及闭锁控制，Ｔｃ完全闭锁的最低转速降至１０００ｒ／ＩＩｌｉｎ№Ｊ。在提高换挡品质方面，ＣＡＥ方法与换挡过程数字仿真分析、换挡过程发动机转矩调节、换挡过程Ｍｍ控制、执行元件优化、控制技术改进及＾Ⅱ油性能改善等万方数据措施均得到了不同程度的应用。如罚慨～公司为发动机前置后轮驱动汽车开发的Ａ７６１Ｅ６挡灯采用了一种改进的低黏度月盯油，其黏温特性优于常规＾ＴＦ油，在缩短换挡响应延迟的同时减少了摩擦损失［引。２ＡＭＴ和ＤＣＴ技术发展现状在手动机械变速箱基础上实现起步、换挡自动化操纵的Ａ姗，由于结构简单、可直接使用手动变速箱的生产设备（成本低）、传动效率高，在过去２０余年中得到了长足的发展，从早期的电一液控制发展到今天的电一液、电一气和电一电控制并存的局面，其应用范围已遍及轿车、客车、轻／重型载货汽车和赛车。我国对ＡＭＩ．的研发，基本上与国外同时起步，在理论和实践上取得了大量研究成果；但在应用方面落后于国外，仍处于产品化阶段。由动力中断换挡而产生的冲击，使传统Ａｍ的换挡品质不及ＡＴ，因此，缩短动力中断时间并减少换挡冲击是提高Ａ册换挡品质的关键。近年来，动力传动系统结构改进、执行机构改进与优化、以及实现换挡过程对发动机、离合器和变速箱的综合控制，成为ＡＭＴ研究的热点。在动力传动系统结构改进方面，Ｙａ瑚ｓａｋｉ等［８］在ＡＭＴ变速箱内输入轴与中间轴之间增加了一个多片湿式换挡离合器，以提供换挡过程中转矩辅助传递旁路，而传统ｍ佃的离合器仅在起步过程发挥作用，在换挡过程不切断动力，通过转矩辅助机构实现换挡过程的转矩和转速控制，因此，换挡更为平顺、换挡时间更短，同时还保留了传统ＡＭＴ结构紧凑、成本低的优点；Ｎｏｓｐｅ一９］通过增加发动机和变速箱制动装置，可使换挡过程动力中断时间少于５０腿、换挡时间少于４００ｒ璐。在执行机构改进与优化方面，Ｔ１一ｍｅｒ等Ｌ１０Ｊ采用一种可线性移动的具有强磁力密度的拨叉轴直接驱动作动器，代替液压或电机作动器，在简化结构、提高鲁棒性的同时，取消了作动器的机械传动部分（从而减少换挡过程的机械迟滞和反座），具有更好的动态响应及关断状态零功率消耗的潜力；‰Ｉｌｇ等［１１］以离合器分离时间最短为目标、对直流电机作动系统的导程角、辅助弹簧刚度及预变形量、膜片弹簧离合器杠杆比进行了优化设计。在换挡过程发动机、离合器和变速箱的综合控制方面，郭立书等［１２］提出了一种基于离合器传递转矩的换挡过程控制方法，以冲击度最大值为约束条件，对离合器的分离和接合速度进行控制，利用推迟点火提前角与停缸工作相结合的方法，使发动机的工作与离合第３４卷第８期汽车自动变速技术的发展现状与展望８９器的分离或接合相协调，从而达到提高换挡品质、延长离合器使用寿命的目的；何忠波等ｕ３Ｊ提出了换挡过程中通过控制断油电磁阀来调节发动机转速的方法，可减小离合器接合时主、从动部分的转速差，改善ｍ仃的换挡品质。ＤＣＴ从结构上克服了ＡＭＴ因动力中断换挡带来的缺点，在使换挡品质达到ＡＴ水平的同时，亦具有Ａ册传动效率高的优点（在欧洲ＭⅦＧ循环工况下，湿式离合器ＤＣＩ＇的燃油经济性较手动变速箱平均提高５％一１０％；干式离合器ＤＣＩ＇的燃油经济性较湿式ＤＣｒ可提高１．５％【１４Ｊ）；由于ＤＣＴ采用挡位预选方式，换挡时间也更短，同时，换挡过程中驾驶员只感觉到一个离合器到另一个离合器的切换，因而换挡感觉良好。此外，Ｄ（＝ｒＩＩ也是目前唯一在发动机排量和适用车型上没有限制的自动变速器，如Ｂｏ唔Ｗ锄ｅｒ公司的Ｄｕａｌ．’ｈ厕ｃ系统可在发动机排量为１．４～８．０Ｌ、最大转矩为１５０。１２５０Ｎ?ｍ的各种汽车上使用。因燃油经济性高于ＡＴ、且换挡品质不低于ＡＴ，ＤＣＴ目前正成为各国研发的热点。和Ａ舰一样，ＤＣｒＩ＇也源于手动变速器，故在包括我国在内的、仍以手动变速器占主导地位的国家和地区，尤其具有发展潜力。在国外，Ｂｏ唧‰ｅｒ、Ｌｎｋ、Ｗ、ｚＦ’、Ｇｅｔｒａｇ、碰ｃａｒｄｏ、ＦｏＩｄ、ＤａｉｌＴｌｌｅｒ―Ｃｈｒｙｓｌｅｒ、ＢＭＷ、ＮＩＳＳＡＮ等公司都在大力开发Ｄ（Ｔ，并已取得成功，近年的技术发展主要表现在对系统结构的改进和性能的优化上。ＢＭⅣ和ｍ成针对中、高级轿车开发了全新的７挡ＤＣＴ以进一步提高效率和运动性能［１５―１６｜。珊ｌｅａｌｓ等【１７】通过机械复用方式采用２个电磁线性作动器实现了对离合器及拨叉导轨的控制，在简化结构、降低成本的同时亦提高了干式ＤＣＩ’的效率。ｕＳＣＡＲ与Ｌｎｋ合作，就摩擦界面参数（摩擦材料、凹槽型式、隔板渗氮与否等）对湿式起步离合器颤振耐久性的影响进行了研究，发现摩擦材料和凹槽型式对离合器的摩擦特性、传热性、耐磨性及耐久性有重要影响；摩擦接触面积减小５０％以后，会出现显著的摩擦系数损失、磨损加剧、孔堵及黑斑现象［１８－１９｜。Ｈｉ舢。等【２０Ｊ应用热弹性理论对湿式离合器热斑现象的形成机理进行了研究，提出了热斑形成的定量分析及评价方法，并开发出一种具有抗热斑性能的摩擦材料。对于湿式Ｄ（玎，为便于离合器控制及提高传动效率，要求油品具有低的黏度，但同时会对同步器及齿轮的润滑形成不利影响。为克服这一矛盾，Ａｕ．ｄｉ为７挡ＳＴｒ锄ｉｃ变速器设计了两条独立的油路，一油路使用ＡＴＦ油为双离合器及机械电子模块供油，另一油路则使用准双曲面齿轮油为同步器及齿轮供油㈨；ＤｏＩｌｉＩｌ等【２】Ｊ采用增大相对曲率半径以减少接触应力的万方数据方法对齿面几何形状进行了优化，增强了低粘度润滑条件下抗齿轮点蚀的能力（进而提高了齿轮寿命）；Ｔｅｒｓｉ鲥等【２２Ｊ通过开发新的Ｄ（＝ｒｒ用油（ＤｃＴＦ）提高了摩擦稳定性和耐磨性。相比较而言，国内近年的工作主要集中在系统建模、控制策略仿真和样机制作方面。杨伟斌等在建立换挡过程中的动力学模型的基础上，对车辆换挡过程的动态性能进行仿真∞１；并提出了城市循环工况下的同步器控制策略ｌ２４ｌ。倪春生等［２５］在建立干式ＤＣＩ＇系统模型、双离合器杠杆弹簧和电动执行机构模型的基础上，研究了离合器磨损鼍对ＤＣｒ换挡特性的影响。秦大同等嘶Ｊ建立了电机驱动的干式ＤＣＩ’控制系统模型，采用模糊和ＰＩ双闭环控制方法，对换挡过程进行了仿真。鲁统利等忉Ｊ对干式ＤＣＩ’起步过程离合器接合速度的模糊控制策略进行了仿真研究。此外，在国家８６３计划的资助下，吉利、杭齿和重庆青山等公司在ＤＣＩ＇样机制作上亦取得了一定的进展。３ＣＶＴ技术发展现状Ｃ、，１’速比可在一定范围内连续变化的特性，增大了发动机转速相对于车速变化的独立性，通过速比调节与发动机转矩控制的结合，在理论上可获得最为理想的发动机特性，即在各种负荷下均可使发动机在高效率、低油耗、低排放的工作区域内运行。目前在汽车上应用最多的是金属带（链）式ＣⅥ’，牵引环面式ＣⅥ’因转矩容量大而成为近年研发的热点。比较而言，金属带转矩传递能力较低，主要应用在中、小排量汽车上；牵引环面式和金属链式ＣＶＴ的转矩容量较高，尤其是ｈｋ和ＧｃＩ公司生产的钢链最高转矩容量均已达５００Ｎ?ｍ以上，可用在较大排量的汽车上。在技术上影响ｃＶＴ在汽车上大范围应用主要因素是功率损失、传动效率和转矩容量。因此，减少功率损失、提高传动效率和增大转矩容量，以充分发挥ｃ、，ｒＩ＇可使发动机在理想区域工作的特性，成为近年ｃＶＴ技术发展的重要方向。此外，探索在降低油耗和排放的同时亦能提升系统动力性的控制策略、以获得更高的驾驶乐趣（提高用户认同度），亦是近年研究的―个热点。在典型的汽车循环工况（如１０～１５及ＮＥＤＣ工况）下，ＣＶＴ损失的功率约占８％旧Ｊ。以ｒＩ℃作为起步装置的ＣＶＴ，功率损失主要由，Ｉ℃损失、液压泵及液压回路损失、和变速机构损失组成。通过改进闭锁控制降至５ｋｍ／ｈ。ＶＥｒｒ―Ｂｏｓｃｈ集团采用与主油泵级联的电动泵和独立液压控制回路，有效地降低了液压系统的功率损失。Ａ瑚Ｎ公司采用空挡控制（Ｄ位停车分离逻辑并辅以发动机起步转速的主动调节，闭锁车速可机械传动２０１０年前进挡离合器）降低了，Ｉ＇ｃ、变速机构控制压力及油泵的功率损失，循环工况燃油经济性提高１．６％。２．８％。’１１０Ｙ叽～公司应用智能怠速停机技术，使循环工况燃油经济性提高了５．９％一１２．１％。另外，分析影响其传动效率的因素并进行有针对性的改进，是降低ＣⅦ变速机构功率损失的关键。心ＢＥＲｓ等【驯在金属链式ＣＶＴ中采用具有高杨氏模量的氧化铝陶瓷作为锥盘的摩擦材料，来提高摩擦系数和屈服强度，提高了系统的功率密度。ＬＥＥ等［３０Ｊ研究发现带轮毂与轴的间隙越小、摩擦损失越小；功率损失与钢带速度呈对数比例关系；并在此基础上建立了功率损失模型。ＡＫＢＡＲｚＡＤＥＨ等【３１Ｊ基于弹性流体润滑（ＥＨＬ）理论建立了半环面牵引式Ｃ、耳的传动效率计算模型，通过对无因次滚轮曲率、纵横比、半锥角、流体黏度等１１种参数对传动效率的灵敏度分析，发现纵横比、模型压力常数、大气压下的绝对黏度、输入转速及泊松比对传动效率具有重要影响。张伟华等旧Ｊ通过实验手段得到了金属带滑差率、摩擦因数和传动效率的关系。孙冬野等旧Ｊ在试验测试基础上建立了金属带一行星齿轮Ｃｖｌ’传动效率分析模型，获得了传动效率随传动速比、传递转矩和输入转速等因素的变化规律。Ｓ１１ⅥＯＮｓ等【３４ｊ从控制的角度，通过减小夹紧力并结合对金属带的滑差控制，在提高传动效率的同时降低了液压系统的泵油损失。为提高传动系统综合效率，功率分流式及回流式ＣＶＴ也得到了研究人员的关注。在增大转矩容量方面，ＮＯｚｏＭＩ等【３５Ｊ将半环面牵引式ＣⅥ动力滚轮的数量从４个增加到６个，采用低成本三端口电液压力比例阀，在确保滚轮同步性和稳定性的前提下，实现了无传感器速比控制，其转矩容量达到４３０Ｎ?ｍ；Ｌｎｋ公司通过采用增大链轮中心距、链轮轴径及金属链工作半径、增加链节数、减小摆动角、基于强度优化的轻质链几何结构等手段，使金属链式Ｃ、吓的转矩容量达到５００Ｎ?ｍ以上。在提高用户认同度方面，ＪＡＮ’麟等啪Ｊ将驾驶员的加速踏板行程及其变化率视为对需求功率变化的表达、以增加发动机工作点选择的自由度，实现了对发动机转矩和ｃＶＴ速比的综合模糊控制，提高了瞬态过渡工况进行速比调节保持在同一水平；删等【引综合考虑需的动力性，且油耗和排放仍与完全按经济工作线（ＥｏＬ）求功率、驾驶模式和道路条件（坡度及弯度）等因素，通过划分后备功率等级，提出了兼顾油耗和驱动力的控制策略，循环工况仿真结果表明，该策略在油耗仅少量增加的情况下使加速性能得到了显著的改善。４展望笔者认为，在节能、环保、舒适、安全和方便等需求万方数据及传动、控制和电子等相关技术发展的推动下，汽车自动变速技术将呈现以下发展趋势。高效节能将成为自动变速技术的重要发展方向。从换挡（速比调节）策略对整车性能的贡献来看，燃油经济性的权重将会增大，即换挡（速比调节）策略应能在满足动力、排放等需求的前提下，获得“条件最佳”的燃油经济性。为进一步降低油耗，变速器结构将继续向扩大速比范围、紧凑化、轻量化和提高效率的方向发展。此外，自动变速技术将更加广泛地应用到新能源汽车中，以获得更高的燃油经济性和更低的排放。从提高舒适性、安全性和方便性的角度来看，除持续改进起步／换挡品质外，自动变速控制系统将向综合考虑驾驶员意图（主动干预）、车辆状态（包括运动状态和装载／乘员质量的变化等）、以及道路环境（如坡度、弯道、路面附着条件、周围车辆和行人状态等）等多种因素在内的更加人性化和智能化的方向发展。动力传动系统的整体优化与综合控制技术将得到更为深入的研究。过去对汽车动力传动系统的优化一般是通过对各部件的单独优化来实现，如变速器的效率和速比、发动机的效率和排放等。目前，受到更加严格的排放法规（如Ｅ啪５、Ｅｕｍ６）的限制，研发人员已开始在油耗、排放、ＮｖＨ、动力性等多约束条件下将动力传动系统作为一个整体来进行优化。期望在满足各种约束的前提下，寻找提高动力传动系统综合性能的途径。参考文献［１］ｃｍｉｌ脚Ｊ，Ｎ矗Ｉｎｈｅｉｍ盯Ｈ，ｓｄｌ∞Ｈ，ｅｔ涮ｓ８ｉ∞ｂｙ四［Ｊ］．Ａ１ＺＡｌ蚓ｅｃｌ咖，２００８，８（８）：１８―２３．ａ１．№ｗｅｉｇｈｌ一删ｍｍ肚脚ｉｃ［２］ｗａｔ鲫ＩａｂｅＮ，Ｍｉｙ锄ｌ晴０ｓ，ｌ（｜ＪｈａＭ。成ａ１．，Ｉｌ弛ｃＦＤａ础ｃａ吐ｏｎｆｏｒｅＩ矗一ｃｉ删ｄｅｓｉ鲥ＩｌｇｉＩｌ血ｅ删【Ⅲ删ｖｅ∞ｇｉｒＩｅｅｒｉｌｌｇ［Ｃ］．ｓＡＥ聃Ｈ２００３―０１―１３３５，Ｄ劬商ｔ，ＵＳＡ，２啷．［３］才委，马文星，刘春宝，等．基于三维流场计算的液力变矩器特性预测方法［Ｊ］．哈尔滨工程大学学报，２００７，２８（３）：３１６―３１９，３２５．［４］王健，葛安林，雷雨龙，等．基于三维流动理论的液力变矩器设计流程［Ｊ］．吉林大学学报（工学版），２００６，３６（３）：３１５―３２０．［５］ＫｉＩｌｌＤＪ，Ｋ唧Ｈ，Ｊ锄ｇＪＤ，ｅｔａ１．Ｄ阴ｄ０Ｉ舡哦０ｆａ缸即曲ｎｌｔｔｏ叩ｃ０Ｉｌ唧日缸Ⅲ咖幽仃ｍｌ硎８８ｉ∞职锄［ｃ］．唧姒加０６，Ｋ妇ＩＩｍ，Ｊ印∞，２００６．［６］晰Ｔ，Ｔ址最ｌｄｄＨ，Ｋｉ岫Ｈ，ｅｔａ１．Ｄｅ’，ｅ１０Ｆ删日ｆａ剐｜ｐ叮一ｎｍｔｏｌ＿叩ｅｃｏｍｅｒｔｅｒＰ印既２００６―０ｌ一０１４９，酬ｔ，ｕｓＡ，２００１６．ｆ砖ｔｈｅＩ蜘ｔ吣ＦＷＤ６一单ｅｅｄ删衄咄佃ｍ阻Ｉｅ［ｃ］．ｓＡＥ［７］Ｎ∞ａ“Ｙ，Ｔ耻ＩａＩ【ａＹ。，ｒｈ啪ｍ砒嗣ｌＨ，ｄ觚６ｃ嘶ｔ证鼹ｉ帆Ａ７６１Ｅ妇ＲＷＤ溅ｄ∞［ｃ］．ｓ肛陬ｒ姗一０１ａ１．Ｔ啦’８Ｉｌ删出一删肌?―０６６０，Ｄ曲嘶ｔ。ＵＳＡ，２００４．［８］Ｙ田瑾Ｉ阻ｋｉＭ，Ｋ饵珊由Ｈ，ｌ（１ＪＩＵｉｗａＨ，ｄａ１．Ａｕｔｏｍ砒ｅｄｌＩ蛐】ａ】妇ｌｓ皿８－萄棚ｗｉｌｌＩ岫ｕｅ蹦ｌｉ艟雎：ｃＩｌａｒ．ｉ鲫细ｒｅｄＩＩｃｉＩｌｇ蛐８ｈｏｃｋ［ｃ］．ｓＡＥＰ扫ｐ口２００５―０ｌ―１７８３，ｎ灯０ｉｔ，ＵＳＡ．２０晒．第３４卷第８期【９】汽车自动变速技术的发展现状与展望ａｆ扭加ｍ砷ｅｄＮ呷盱Ｔ．Ｒ。ｄＩｌ棚∞０ｆ曲盐ｔｉＩｍ岫ｍＩＩｌｉ鲳ｉ∞ｂｒａｋ∞［ｃ］．ＨｓｒｒＡＴｌｌｎｌｅｒＡｇｅａＩｂ既嚣诵出ａｌ庐地“［２５］动变速器同步器的控制策略［Ｊ］．机械工程学报，瑚８，４４（１２）：２４４―２钙．２００６，砒ｏ｝啪，Ｊ印咖，２００６．Ｅ，ｅｃ［１０］Ｊ，Ｒ珊璀呵Ｋ，Ｃｌ矗ｄ（Ｒ８１．Ｄ骶１０Ｉ知舱呲０ｆｈｉｇｈ南髓倪春生，鲁统利，张建武．摩擦片磨损对干式双离合器自动变速器换档特性的影响［Ｊ］．上海交通大学学报，２００９。４３（１０）：１５４５一１５４９．１５５４．ｄ∞ｈ唧∞ｄｌａｌｌｉｃａｌｌｉｒ嘲ｒ跚ｎｌ越叫ｌ曲出ｍ―ｂｙ一埘弛越ｍ埘Ｉ砷ｅｄｍ鲫越［２６］廿鼍ｍ谢８ｓｉ０∞［Ｃ］．Ｓ＾－ＥＰ却目∞０６一０１―０３６０，Ｄｅｈ面ｔ，ＵＳＡ，２００６．［１１］’Ｉ．鲫唱Ｃ。ＨＢｉｅｌｌＭ．加ｌ由Ｂｉ８ａＩｌｄ叩ｔｉｌｌｌｉｚ吐ｉ∞０ｆｄｕＩｃｈ∞ｔ叫缸伽咖Ｐ却目２００５一Ｏｌ―１７眩，秦大同，赵玉省，胡建军，等．干式双离合器系统换挡过程控制分析．重庆大学学报，２００９，３２（９）：１０１６―１０２３．Ｉ删ｅｄⅡｍ∞ｌ劬ｍＩｎｉ８Ｂｉ∞町５Ｉｅｍ【ＣＪ．ＳＡＥｎ印＿０ｉｔ，ＵＳＡ。加０５．［１２］［２７］鲁统利，王衍军．基于模糊控制的双离合器式自动变速器起步过程仿真研究［Ｊ］．汽车工程，２００９，３ｌ（８）：７４６―７５０．郭立书，葛安林，张泰，等．电控机械式自动变速器换挡过程控制［Ｊ］．农业机械学报，２００３，３４（２）：ｌ一３，ｌＯ．［２８］［１３］何忠波，白鸿柏．ＡＭＴ车辆换挡过程中发动机转速控制与试验研究［Ｊ］．机械科学与技术，２００ｒ７，２６（４）：４７８―４８ｌ，４８６．Ｆ，ｖ舶晰Ｔ，ｖ锄瓣Ｇａ１．Ｍ删ｌ母妇ｐ０蒯０ｆⅡｌｅｐ１１８ｌｄ诎Ｃｖｒ［Ｃ］．姗２００６，Ｙ０ｋｄｌ锄ａ，Ｖ舯ＤｅｒｓｌｌｌｉｓＪ，ｅｔ蛔，加０６．［２９］［３０］【１４］№吐ｌｌｍＢ．ＤＩ｜ａｌｃ１１Ｉ∞ｃＩｌ曲ｍ面鸥ｉ∞ｓ―ｌｅｓ９∞ｓｌｅａｍｅｄｍｄ＾ＩｂｌｍｔｅＩ吐试【Ｃ］．ｓ＾ＬＥＰ却目２００５―０１―１舵ｌ，Ｄｃ舡血，ＵＳＡ，２００５．ｐｏ＿Ａｌｂ既ｓＡ，Ａｌ晌ｓＳ．Ａｄ、哪ｌｃｅｄ删试ｃ船ｄｉ髓ｍ删８ｌｔｏｉｎ唧ｋ胡丘ｃｉ∞ｅｙｏｆａ∞丌［ＣＪ．Ｆ１ＳⅡ．Ａ２００４，＆Ⅱｅｌｏ雌，ＳｐＢｉＩＩ，加０４．［１５］ＭＩｌＩｌｋＦ，（赫盱Ｃ，Ⅺｊｎ卿咖Ｎ．姗’Ｓ唧捌一ｃｌｌｎｃｈ锄ｍｓＬ＊Ｊ，ｓＩＩｉｎ啦胛Ｙ，０ｋｔｌｂｏＫ，ｄＩＩｌｅｔａｌｖ―ｂｅｌｔｄ．呐∞ｐｌ聊时ｌｏ鹊址ｐＩ她Ｉｎｉ８ｓｉ叽一ａ缸［ｔｌｌ口ｒｄｉ斌ｉ∞０ｆ“ｅｍｃｉｅｍｄｙｍｌｌｌｉ∞”［ｃ］．ｎｓｒｒＡ２０嘴，地ｌｎｉｄｌ，Ｇｔ栅卿。２０嘴．［１６］ＳｃＩＩｅｎｋｅｒＭ，ｌ（ｉｎｌ一诎Ｐ，ＢｉＩｌｄｅｒＷ，ｅｔａ１．１ｈｅ脚７一叩ｅｅｄ们ｎｉｃ丘唧砌［ｃ］．兀ｓ盯Ａ２００８，Ｍ嘶ｄｌ，Ｇ哪唧，２００８．Ｗ｝－朗ｌｓＪ［３１］灿妇％ａｄｅ｝ｌｃｉａｌｃｙ０ｆａＩＩａＪｆ一洲ｄａｌｃ、１＇［Ｃ］－ｓＡＥ呐２００６一Ｏｌ－１３０４，瞻Ｓ，ｚｏｈ０∞Ｈ．洲ｖ时∞蛐０ｆｔ唧弘岫Ⅺ血商∞ｅ伍－ｃ、丌［ｃ］．ｎｓ玎Ａ２００６，诎０Ｉ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