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2014年高级经济师考试热点问题解析：我国对外贸易与贸易政策(1)
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&2014年高级经济师考试热点问题解析：我国对外贸易与贸易政策
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　　一、对外贸易面临的挑战
　　1.我国出口效益不高
　　我国出口效益不高主要体现在两个方面：一方面，我国出口大部分为加工贸易出口，所得只是一点微薄的加工费而已。尽管近年来我国电子、信息产品出口异军突起，但其中很大一部分是为一些跨国巨头所做的贴牌加工，自主品牌产品所占比重仍低于10%；另一方面，由于我国缺乏拥有自主知识产权的高附加值出口商品，也由于指导思想片面追求出口创汇，竞相杀价出口，成为我国出口贸易久治不愈的痼疾。因此，出现了一部分产品贸易量增加多，但贸易值增加少的现象。
　　2.外贸增长方式以数量型、粗放型扩张为主
　　长期以来我国经济发展对出口创汇的要求，使我国出口实施了“高投入、高消耗、低收益”的数量型发展模式，各种优惠政策使得外贸企业为了扩大出口，一味追求规模和速度，很少考虑考虑环境保护和资源消耗问题，造成了资源的浪费、环境的污染以及发展后劲的削弱。我国出口产品很大部分是对生态和环境影响较大的初级产品以及污染严重的中间产品和制成品，这类产品在生产过程中能耗比较大，并且我国单位产出投入的自然资源高于发达国家的水平，并带来更大的污染。一些外向型企业也盲目开发高污染产品的出口，对生态环境造成了严重影响，外贸增长方式没有质的改变。
　　3.贸易方式不合理
　　2000年以前，一般贸易一直是我国对外贸易的主体，2000年我国加工贸易在对外贸易总额中达到48.54%，占据半壁江山，此后基本保持稳定上升，占出口贸易总额54%左右。由于通过加工贸易我国只能赚取增加值，虽然对我国贸易规模的扩大起到了相当大的作用，但我国从中所获取的经济利益却较少。另一方面，我国外资企业加工贸易进出口平均占比75%，而国有企业仅占10%～15%，民营企业所占比重更小。
　　4.出口市场过于集中，贸易摩擦频繁
　　当前中国外贸出口市场的选择过于狭窄，过多地依赖其主要贸易伙伴。从理论上讲，这种过分依赖状况极容易引发贸易磨擦，增加市场风险，从而造成中国对外贸易的不稳定性与波动性。随着我国出口规模的不断扩大，国际上尤其是美国针对我出口产品的贸易保护主义措施明显增加。2004年，对我反倾销和保障措施调查涉案金额合计30.5亿美元，比上年增长了2倍。涉及知识产权的争端和技术壁垒也呈递增之势。与主要贸易伙伴摩擦加剧，成为制约我出口发展的重要因素。
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　　初中级经济师报考条件具体如下：
　　(一)申报经济专业技术初级资格考试，应具备下列条件之一：
　　1、取得高中以上学历，从事专业工作满一年。
　　2、根据原人事部办公厅《关于部分专业技术人员资格考试安排和考试工作有关问题的通知》(国人厅发(2004)45号)文件精神，应届毕业生参加本年度经济专业初级资格考试，在报名时尚未获得学历证书的，须持能够证明其在考试年度可毕业的有效证件(如学生证等)和学校出具的应届毕业证明，按照规定的程序和要求报名参加考试。
　　(二)申报经济专业技术中级资格考试，应具备下列条件之一：
　　1、取得大专学历，从事专业工作满六年。
　　2、取得本科学历，从事专业工作满四年。
　　3、取得第二学士学位或研究生班毕业，从事专业工作满二年。
　　4、取得硕士学位，从事专业工作满一年。
　　5、取得博士学位。&&
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货物运输的特征属于什么活动类型
货物运输的特征属于什么活动类型
09-12-08 &匿名提问 发布
海洋货物运输　　　　海洋货物运输基本知识　　使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,具有通过能力大,运输量大,运费低廉,对货物的适应性强,速度较低,风险较大等特点。目前,国际贸易总运量中的三分之二以上,我国进出口货物运输总量的90%都是利用海上运输。　　海洋货物运输的基本特点　　1、海洋货运运输量大。国际货物运输是在全世界范围内进行的商品交换，地理位置和地理条件决定了海洋货物运输是国际货物运输的主要手段。国际贸易总运量的75％以上是利用海洋运输来完成的，有的国家的对外贸易运输海运占运量的90％以上。主要原因是船舶向大型化发展，如50万～70万吨的巨型油船，16万～17万吨的散装船，以及集装箱船的大型化，船舶的载运能力远远大于火车、汽车和飞机，是运输能力最大的运输工具。　　2、海洋货运通过能力大。海洋运输利用天然航道四通八达，不像火车、汽车要受轨道和道路的限制，因而其通过能力要超过其他各种运输方式。如果因政治、经济、军事等条件的变化，还可随时改变航线驶往有利于装卸的目的港。　　3、海洋货运运费低廉。船舶的航道天然构成，船舶运量大，港口设备一般均为政府修建，船舶经久耐用且节省燃料，所以货物的单位运输成本相对低廉。据统计，海运运费一般约为铁路运费的1/5，公路汽车运费的1/10，航空运费的1/30，这就为低值大宗货物的运输提供了有利的竞争条件。　　4、海洋货运对货物的适应性强。由于上述特点使海洋货物运输基本上适应各种货物的运输。如石油井台、火车、机车车辆等超重大货物，其他运输方式是无法装运的，船舶一般都可以装运。　　5、海洋货运运输的速度慢。由于商船的体积大，水流的阻力大，加之装卸时间长等其他各种因素的影响，所以货物的运输速度比其他运输方式慢。较快的班轮航行速度也仅30 n mile/h左右。　　6、海洋货运风险较大。由于船舶海上航行受自然气候和季节性影响较大，海洋环境复杂，气象多变，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆地、沿海要大。同时，海洋运输还存在着社会风险，如战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。为转嫁损失，海洋运输的货物、船舶保险尤其应引起重视。　　海洋货物运输收运原则　　我们在受理出口货物的发运时，首先要考虑的是我们的服务对象是否具备发运货物的条件，是否符合我国海关法律规定的要求，以及它所提供的文件和货物是否符合航空运输及海关的规定，换句话说就是是否符合收运的原则，收运的原则归纳起来有以下三个方面：　　海关方面　　1、 用户是否具有进出口经营权，所有出口的货物是否在其经营范围之内。　　2、 用户是否在出口口岸海关注册，如果未注册将不能在此口岸报关。　　3、 如要出口其经营范围以外的商品，需申领出口许可证。　　4、 能向海关提供全套有效单据。　　5、 没有海关注册的单位在具有厅、局级批文的情况下，可以办理以下贸易性质的货物发运：无偿援助、暂时进出口、其他（非贸易性质）等。　　海洋货物运输的作用　　1、海洋货物运输是国际贸易运输的主要方式　　国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。我国进出口货物运输总量的80％～90％是通过海洋运输进行的，由于集装箱运输的兴起和发展，不仅使货物运输向集合化、合理化方向发展，而且节省了货物包装用料和运杂费，减少了货损货差，保证了运输质量，缩短了运输时间，从而降低了运输成本。　　2、海洋货物运输是国家节省外汇支付，增加外汇收入的重要渠道之一　　在我国运费支出一般占外贸进出口总额10％左右，尤其大宗货物的运费占的比重更大，贸易中若充分利用国际贸易术语，争取我方多派船，不但节省了外汇的支付，而且还可以争取更多的外汇收入。特别把我国的运力投入到国际航运市场，积极开展第三国的运输，为国家创造外汇收入。目前，世界各国，特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队，注重发展海洋货物运输。一些航运发达国家，外汇运费的收入成为这些国家国民经济的重要支柱。　　3、发展海洋运输业有利于改善国家的产业结构和国际贸易出口商品的结构　　海洋运输是依靠航海活动的实践来实现的，航海活动的基础是造船业、航海技术和掌握技术的海员。造船工业是一项综合性的产业，它的发展又可带动钢铁工业、船舶设备工业、电子仪器仪表工业的发展，促进整个国家的产业结构的改善。我国由原来的船舶进口国，近几年逐渐变成了船舶出口国，而且正在迈向船舶出口大国的行列。由于我国航海技术的不断发展，船员外派劳务已引起了世界各国的重视。海洋运输业的发展，我国的远洋运输船队已进入世界10强之列，为今后大规模的拆船业提供了条件，不仅为我国的钢铁厂冶炼提供了廉价的原料、节约能源和进口矿石的消耗，而且可以出口外销废钢。由此可见，由于海洋运输业的发展，不仅能改善国家产业结构，而且会改善国际贸易中的商品结构。　　4、海洋运输船队是国防的重要后备力量　　海上远洋运输船队历来在战时都被用作后勤运输工具。美、英等国把商船队称为：“除陆、海、空之外的第四军种”，原苏联的商船队也被西方国家称之为“影子舰队”。可见，它对战争的胜负所起的作用。正因为海洋运输占有如此重要的地位，世界各国都很重视海上航运事业，通过立法加以保护，从资金上加以扶植和补助，在货载方面给予优惠。
请登录后再发表评论!我国海运服务贸易竞争力的国际比较-陈加华
经济结构的不断调整和经济全球化进程的日益加快，世界各国的服务贸易得到了迅猛发展，全球贸易结构正逐步向服务贸易倾斜。运输服务贸易历来都是服务贸易领域里极为重要的一项，其作为国际货物贸易的桥梁和纽带，在国际货物贸易过程中必不可少。另外，一个国家运输服务贸易的顺差或逆差情况直接对该国的国际收支造成影响。并且，从国家经济结构来看，运输业是一个国家最基本的产业，是一国社会生产、人民生活正常进行和国民经济发展的必备条件和基础保证。由此可见，交通运输业是国家的“命脉经济部门”，是国家经济安全的重要保证之一。
&自21世纪，尤其是加入场WTO以来，我国与其他国家在进行国际货物贸易时更为便利，条件更为平等，这些均带动了我国货物贸易的飞速发展，由此也带动了作为货物贸易派生需求的运输服务贸易的发展。但由于我国的运输服务业依靠的是原有的劳动力比较优势，该比较优势在科技飞速发展的条件下正逐渐丧失，现代运输业已经在向技术、资本密集型产业转变。从现有的运输服务贸易进出口数据来看，我国运输服务贸易进出口始终保持着较高的速度在持续上涨，但是由于历史等原因，我国运输服务贸易仍然存在逆差巨大的问题，是我国服务贸易逆差的主要来源。如果我国运输服务贸易逆差继续保持这一态势，势必会影响我国的外汇平衡，并且会为我国货物贸易带来巨大的维持外汇平衡的压力。
基于运输服务贸易发展的重要性以及我国运输服务贸易发展中存在的逆差问题，我们应该给予运输服务贸易以充分的重视。通过对我国运输服务贸易竞争力的国际比较分析可以更好地了解我国运输服务贸易的竞争力现状，发现和国际上先进国家之间的差距，并找出原因所在，为政府和企业采取合理的应对措施提供客观依据，指导我国运输服务业更好更快的发展。
海运服务贸易是服务贸易部门的一个举足轻重的部分。因为世界上三分之二的国家是与海洋相接，通过海运完成的国际贸易占全世界国际贸易总量的80%左右，正是由于它与国际货物贸易密切相关，因此被各国普遍视为国际贸易的一个传统支柱行业。下面我将从运输服务业作为切入点，逐层深入地阐述海运服务贸易竞争力的概念。
运输服务业主要是指为了实现人们对人物的位移要求而使用一定的运输工具和设备对人或货物进行运输的生产运输服务的部门。
目前交通运输主要包括铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，这几种运输方式各自的优缺点决定了其适用条件的不同。运输服务业是以提供运输服务的方式为人民生活和社会生产提供服务的，在这一点上运输服务业与其他服务业是相同的。但运输服务业既是一种服务又带有物质生产的性质，比如货物包装、仓储理货、联运、客货委托代办等既是服务业，又是运输生产过程中的一个环节，该特点是与其他服务业最大的区别。
通常意义上，人们一般上将海上运输（海运）的概念界定为：使用船舶（或其他水运工具）通过海上航道运送货物和旅客的运输方式。
然而，从国际服务贸易角度来看，尤其是从WTO《服务贸易总协定》中所指的服务贸易角度来看，海运服务贸易的范围并不仅仅限于海上客货运输服务，其还应包括海运辅助服务、货运代理服务、仓储服务、货物装卸服务等）、港口服务（如领航服务，牵引船舶辅助服务、食品、燃料和淡水供应服务、垃圾收集和废水处理服务等）和其他海运服务（如船舶修理与维护服务、租船服务、海难救助服务以及船舶搁浅救助服务等）。这些服务都是围绕着海洋运输服务而展开，其对海洋运输服务起到了辅助作用，保证了海洋运输服务的安全、高效、顺利进行，因此其在海运服务贸易中也占据着相当的重要性。
因此，海运服务贸易指的是服务的提供者使用船舶或者其他运输工具，通过海上航线运送货物和旅客并获取收益的运输服务方式，以及与这种运输服务方式相关的辅助活动的总称。
对于海运服务贸易来说，其属于因人员或者商品流动而引起的服务贸易（也有人称之为“追加性服务”），它与其他服务贸易活动一样，有4种供给方式，分别为：
1、 跨境支付方式
指从一国境内到另一国境内提供服务，这种服务不构成人员、物资的流动，而是通过电讯、邮电、计算机网络实现的服务，如海运服务贸易中的国际货运代理服务。
2、 境外消费方式
指从一国境内向另一国境内的服务消费者（自然人或法人）提供服务，如海运服务贸易中的国际领航服务，岸上船只补给服务和提供泊位服务等服务贸易。
3、 商业存在方式
指一国的服务提供者通过另一国境内的商业存在（意指任何类型的经营企业或专业机构）提供服务，即允许一国的企业或经济实体到另一国开业，提供服务。在海运服务贸易中，一国的航运公司在另一国设立办事处，或设立合资船运公司等活动就是商业存在服务供给的表现形式。这是服务贸易的主要提供方式。
4、自然人流动方式
指一国的服务提供者通过另一国境内的自然人存在提供服务。如贸易中，一国的船舶维修专家为一国提供修船服务租赁等服务活动就是其表现形式。
在这里我将运输服务贸易国际竞争力界定为：运输服务贸易在国际市场竞争中占据更多市场份额并获得持续盈利的能力。从该定义上看，运输服务贸易的竞争力水平可以通过市场占有率和盈利率来进行测度，但这只是对运输服务贸易国际竞争力结果的一种现，在一定程度上反映了竞争力的强弱，但并不能完全地表明竞争力的实际状况，所以要对竞争力进行全面具体的分析，还需要从开放度和运输服务业发展水平这两个角度来反映运输服务产业内的实际竞争力状况。
本文根据前人的调查法和文献研究法，再整合自己的一些思路，从我国在世界运输服务贸易中的地位出发，分析世界和我国的运输服务贸易状况，比较我国运输服务贸易的国际竞争力情况，在此基础上分析影响我国运输服务贸易国际竞争力的因素，为提高我国运输服务贸易的竞争力提供对策和建议。具体思路有以下两点：
第一，通过文献的收集，筛选，整理，对国内外的研究动态进行综述和分析评价。
第二，收集近年来的运输服务贸易的进出口数据，对本文所述的运输服务贸易进行范围的界定和划分，并从开放度和发展现状这两个角度入手，深入比较分析我国海运服务贸易的国际竞争力。以此得出如何提高我国海运服务贸易竞争力提出建设性意见。
根据WTO公布的数据，2007年，我国跨境运输服务进出口总额达到745.9亿美元，同比增长34.7%，占当年我国服务贸易进出口总额的29.7%。其中，出口313.2亿美元，同比增长49%，占当年服务贸易出口总额的25.7%；进口432.7亿美元，同比增长25.9%，占当年服务贸易进口总额的33.5%。十年来，运输服务稳居我国服务贸易进出口第二大行业和第一大逆差行业；进入2007年，运输服务仍为第一大逆差行业，但一跃成为我国服务贸易第一大行业。2008年中国对外贸易进出口总值为25
616.3亿美元,同比增长17.8%,较上年同期回落5.7个百分点。其中,我国2008年出口14
285.5亿，美元,同比增长17.2%;进口11
330.8亿美元,因此增长18.5%。贸易顺差2954.7亿美元,比上年增长12.5%,净增加328.3亿美元。但是同西方老牌运输国家相比，我国的海运服务贸易竞争力依旧存在不小的差距，主要体现在海运服务贸易总额和海运服务贸易竞争力这两个方面上。下面将从以下四个方面阐述我国海运服务贸易的基本现状：
1997年，我国运输服务贸易进出口总额为129亿美元，到2006年达到553.8亿美元，十年间增长了3.3倍，年均增长17.6%，远远超过世界运输服务贸易年均8.1%的增速，更超过世界运输服务贸易排名前5位国家的年均增长率。
我国运输服务贸易的增长还体现在运输服务进出口在我国服务贸易中的比重。年，我国运输服务出口年均增长26.6%，高于同期我国服务贸易出口总额年均17.4%的增速，占我国服务贸易出口总额的比重由12.1%上升到25.7%，为旅游之后的第二大服务贸易出口行业；同期，运输服务进口年均增长15.8%，略低于同期我国服务贸易进口总额年均16.6%的增长率，虽然占我国服务贸易进口总额的比重由35.9%下降到33.5%，但十一年来一直保持为我国服务贸易第一大进口行业。
中国的货物贸易的进出口总额从2000年的4700亿美元增长到2007年的21700亿美元，增长了358%，年均增长率为51%。伴随着对外贸易的强劲增长，中国的服务贸易无论是规模还是增速都有较大的提升。2000年中国服务贸易进出口总额为660.04亿美元，到2007年达到2556.02亿美元，增长了287.3%，年均增长41.04%。服务贸易逆差2000年为57.12亿美元，2004年达到95.46亿美元的峰值，随后开始回落，2006年为89.06亿美元，2007年锐减到22.26亿美元(见图1)。年间，中国服务贸易逆差的增幅为55.92%，低于同期服务贸易额的增幅；并且在2007年服务贸易逆差出现了大幅度的减少，说明了中国服务贸易的逆差项目在规模和数量上都在减少。
数据来源：07年中国海运发展报告
&2000年-2007年我国服务贸易进出口逆差额
年，我国运输服务进口在世界运输服务进口中的排名始终位居世界前15名内，除1998年有所下降外，随后逐年上升，到2006年已跃居世界第4位；运输出口自2005年起进入世界排名前15位之内，2006年更跃居世界第6位。2006年如将欧盟25国拆分成各成员国单独排名，我国运输进口和出口也将分别位列世界第5位和第10位。2007年，中国运输服务出口和进口规模增长迅速，其中运输出口313.2亿美元，比2006年增长49.0%；进口432.7亿美元，增长25.9%。年，中国运输服务出口年均增长30.7%，占中国服务出口总额的比重由12.2%增长到25.6%，是中国仅次于旅游的第二大服务出口行业；中国运输服务进口年均增长19.5%，占中国服务进口额的比重由29%增长到33.3%，成为中国最大的服务进口部门。
1997年到2006年，从横向与世界运输服务贸易排名前5位国家相比，我国运输服务竞争力指数即TC指数远低于运输发达国家，竞争力薄弱；但从纵向看，十年来我国运输服务贸易发展迅速，TC指数由1997年的-0.54上升到-0.24，竞争力不断提升，但是同美国、法国等老牌运输服务发达国家TC指数相比，竞争力在减弱。
根据WTO公布的数据，2007年世界运输服务出口总额为7420亿美元，占世界服务出口总额的22.8%。2007年，共有105个国家和地区向IMF报告运输服务出口数据，总额为5653.1亿美元。其中，位居前20位的国家和地区共出口4782.8亿美元；美国、德国、日本运输服务出口分别列世界前3名，共计1701.5亿美元。中国在已有数据的105个国家和地区中排名第7位。
自中国加入世界贸易组织后，我国海运服务贸易竞争力不断的增强，但是同西方发达运输国家相比，我国的海运服务贸易竞争力依旧存在不小的差距。本文就从开放度和发展现状这两个角度入手，深入比较分析我国海运服务贸易的国际竞争力。
为能更好地了解加入WTO后我国海运市场的开放度，我们可以与主要发达国家及与我国国情相似的发展我国家做一下比较。
1、与主要发达国家的比较
从下面表1可以看出，在班轮运输和商业存在方面，美国和欧盟均无任何限制，而我国的班轮运输需要取得许可证方可准入，并且合营公司拥有的船舶才可以进行船舶登记。所以目前我国在这两方面的开放度明显不如美国和欧盟。但是在货载保留上，美国、欧盟和韩国均采取了保护政策，而我国、日本都取消了货载保留。特别指出的是，在我国税收方面，外商投资企业不但享有国民待遇而且还享受优惠待遇，我国对于外资投资航运企业实行低税率。
2006年我国与主要发达国家海运业开发程度比较
一、货物准入
1.货载保留
2.货载分配
3.班轮运输
须取得许可证
须取得批准
须取得标准
二、商业存在
4.船舶登记
合营公司拥有船舶可以
三、国民待遇
5.港口服务
资料来源：06年中国海运发展报告
&2、与主要发展中国家的比较
再来看表2，我国同主要发展中国家的比较。由于我国与这些发展我国家国情相似，所以我们可以更容易看出我国海运业的开放水平。同样是在货载保留上，印度、巴西、菲律宾和印度尼西亚都未取消，而在其他方面这些发展我国家的开放程度和我国差不多，但国民待遇上，我国在税收方面实行优惠政策。
2006年我国与发展中国家海运业开放程度比较
印度尼西亚
一、货物准入
1.货载保留
2.货载分配
3.班轮运输
须取得许可证
须取得批准
须取得批准
须取得批准
须取得标准
二、商业存在
4.船舶登记
合营公司拥有船舶可以
三、国民待遇
5.港口服务
国民待遇、优惠待遇
资料来源：06年中国海运发展报告
综合上述比较可以看出，无论与发达国家还是发展我国家比较，我国海运业开放的程度都是比较高的，最为突出的是货载保留和税收优惠两个方面，我国货载保留的取消使得我国海运保护性立法逐步取消，而税收的优惠待遇也有利于外国海运企业的进入。作为海运大国，我国的海运业开放度已经超过了WTO成员的平均水平。我国加入WTO时，接受了WTO中有关服务贸易的一揽子协议，按我国在海运服务贸易上做出的承诺，我国的海运市场将进一步开放。随着我国海运服务业开放不断向纵深方向推进，外国竞争者的经营规模和进入领域将不断扩大，我国海运服务业所面临的竞争也必将越来越激烈。据世界贸易组织秘书处和我国交通部专家的权威分析，作为发展中国家，我国的海运业对外开放度已经超过了WTO成员方的平均水平。
随着我国海运业的逐步开放，国家允许有能力从事海运业的企业成立航运公司，使我国国际海运业发展进入了新的阶段，国内海运企业在激烈的市场竞争中不断提升自身竞争力，但是在很多方面我国海运业与世界海运业发展水平相比较仍有相当大的差距。我们主要从以下几个方面对我国海运业的发展进行国际比较：
1、我国海运企业规模和船舶运力的国际比较
根据图2，我们可以了解到，与世界海运发达国家相比，我国海运企业规模和船舶运力上还有一定的差距。在我国海运市场上，除中远集团、中海集团等几个大的航运企业外，大多数航运企业规模偏小，其中单船公司占有相当比例。截至2006年底，我国船队总运力占世界十大商船队总运力的13%左右，船队总运力在世界商船队中的排名位居第三，比以往有所提高。但相比排名世界第一的希腊船队和世界第二的日本船队还有待提高。希腊的运力比重是25%不到，日本的船舶运力比重为22%，我国与第四名德国相差3个百分点，而与第二名日本相差9个百分点。可以看出，我国船舶总运力还有很大的提高空间。
数据来源：美国海洋管理局运输部2006年
2006年世界十大商船队总运力示意图（按船东国籍）
通过表3，我们可以看到，截至2007年5月的全球十大集装箱班轮公司排名中，中海集团和中远集团分别排名第6位和第7位，在班轮运输上较之以往有一定的发展。但与位居榜首的马土基航运相比，无论是在市场份额上，还是在船舶总艘数上，仍然存在相当大的差距。
表3& 2007年全球十大集装箱班轮公司排名
全球市场份额（%）
马士基航运
地中海航运
数据来源：2007年Alphaliner公司统计数据
另外，我国众多的中小航运企业多数处于独立经营状态，对席卷全球的联营、兼并收购之风无法抵抗。相对于联营的经营方式，独立经营由于成本高、箱位利用率低等缺点，容易处于竞争劣势。所以实施购并战略是我国海运业实现专业化、规模化、集约化经营的必由之路。
2、政府扶持和海运政策的比较
随着我国海运业的开放，大量的国外海运企业凭借其雄厚的经济、技术、管理实力及其所属国的政府扶持政策进入我国，并在我国国内市场竞争中处于优势地位。就目前而言，许多国家政府都致力于给本国海运企业创造有利环境，包括货载保留、造船贷款优惠、海运营业补贴、税收减免、船队更新补贴等。相反地，我国海运公司原来享有的造船优惠贷款、进口船减免税收、港口收费优惠、货载保留等政府优惠待遇已经基本被取消。在税收等方面外国海运企业则比国内企业享受更优惠的待遇。这样就形成了中外海运企业在我国市场不公平的竞争环境，极大地影响了我国海运企业的竞争力。国家扶持政策对海运发展的重要性可以从已有的史实看出：日本海运业之所以能赶英超美，后来居上，除了经济发展的客观需要外，日本政府制定的积极干预性扶持政策也起到了非常重要的作用。二战后，日本政府对海运业的大力支持，配合以优惠贷款及税收政策，20年内日本终成仅次于希腊的世界第二大海运强国。上个世纪70年代初期，韩国急起直追，仅用20年的时间就在世界海运市场占有了一席之地，究其原因，在很大程度上要归功于政府的扶持。
目前世界各国普遍采用各种措施扶持本国商船队的发展，而我国不仅缺乏适当的保护措施，有些政策还使外国海运企业享受了超国民待遇。如在港口码头的投资经营方面，外商享有种种优惠待遇，而国内的国营远洋公司要想投资兴建并经营自己的码头，则受到种种限制。再如，韩国政府为了提高韩国海运企业的地位同时带动造船业，对海运公司投资者给予更多税收优惠，并对韩国造船企业提供更优惠的贷款政策，从而大大提高了韩国海运业的竞争力。而我国对造船业实行倾斜补贴政策，外国船舶公司在我国造船，造船部门可享受出口信贷优惠的补贴政策，而我国船舶公司在国内造船却不享受这种补贴。总之，这些都使得我国海运企业竞争力与其竞争对手相比处于劣势。
3、信息技术利用的比较
以电子计算机、信息技术为显著标志的世界新经济蓬勃发展，国际互联网、电子商务的出现正引发海运界的第三次革命。为提高海运资源的利用率和企业的竞争能力，海运企业必须建立一体化、全球共享的信息网络。信息技术的应用已成为海运公司降低管理成本、提高服务水平、增强竞争优势的一项关键性措施。
我国海运企业中，中远集团率先实行了物流信息化。为有效利用一体化的网络，中远跟踪国际上先进的网上营销手段，通过国际互联网向全球客户推出了具有网上订舱、中转查询和信息公告等多项业务操作功能的国际货运网上服务系统，从而使全球互联网用户均可直接在网上与公司开展商务活。截止到2008年中远货运公司全系统80%以上的网点已推广应用了网上电子订舱，来自电子订舱的货量达到公司总揽货的70%。我国其他海运企业也正参照中远信息化范例，加快构建企业信息网络，努力改善与贸易伙伴的联系，以便获得竞争优势。
总体来说，我国的海运地位和国际影响力较之以往有了很大的提高，海运国际竞争力呈现上升趋势，然而政府政策支持和海运信息技术的利用等方面的滞后发展已经成为制约海运业进一步发展的瓶颈。因此必须采取有效的策略迅速提高我国海运业的国际竞争力，以缓解我国海运业走向全球化所面临的压力。我国海运企业既要认识到国际航运市场形势的严峻程度，更要意识到将面临更为激烈的市场竞争。应抓紧目前的有利时机，尽快提高企业自身的生存能力和竞争能力。同时我国海运业也要利用我国加入WTO的良好时机，通过创造公平、自由的竞争环境，实现我国航运企业的优胜劣汰，从而实现我国航运企业整体水平的提高，促进我国航运企业走出国门，在激烈竞争的国际舞台上占有一席之地。
随着海运市场的进一步开放，一方面海运业将面临巨大的竞争压力，另一方面，海运业很多领域涉及国家的主权和安全。之所以，我国在开放过程中存在诸多问题，如我国海运市场体制和海运服务相关立法不完善，中国海运市场秩序混乱等等。而对外开放又是一个循序渐进的过程，这就给我国海运提供了发展自我，增强国际竞争力的时期。面对以上种种问题和现状，我们必须趋利避害，抓住时机研究海运业的新形势，采取新的策略保护我国海运也进一步开放和促进我国海运服务贸易健康，快速，持续的发展。
首先，必须清理既有法规，加快国际航运立法。
在我国既有的法律法规和行业管理政策，由于受历史的局限，不少已不适应现在社会发展的形势，有些在制约国际航运市场的健康发展，甚至在阻碍国际航运生产力水平的提高。为了促进我国国际航运市场有序发展，促进我国国际航运企业国际竞争力水平的快速提高，国务院部门尤其是交通部必须打破旧的框框，清理现有的法律法规，释放企业活力，根据市场发展形势和客观实际确定现有法律法规，行政规章以及行业管理政策的取舍。
而且我国涉外运输法规和规章尚不完善，难以利用法律手段保护企业利益。因此必须制定国际船舶运输、国际船舶代理、无船承运人、国家货物运输代理、国际海上集装箱运输管理、国际船舶理货、港口对外开放、外商独资船务公司管理等配套法规，形成我国完整的国际法律体系。
其次扩大政策与法规透明度，使其有可操作性。
由于我国目前的法律缺乏透明度和可操作性。我国必须加大力度通过法律手段建立港、航、货市场的公平、公开、公正的竞争环境，避免政出多门的纷争干扰，进一步完善我国海运法律法规体系及海事司法体系，减少法律和政策执行过程中的长官意志和人为因素干扰，使我国的海运服务环境具有国际化、稳定性和可操作性。
目前世界各国普遍采用各种措施扶持本国商船队的发展，而我国不仅缺乏适当的保护措施，有些政策还使外国海运企业享受了超国民待遇。如在港口码头的投资经营方面，外商享有种种优惠待遇，而国内的国营远洋公司要想投资兴建并经营自己的码头，则受到种种限制。1988年“货载保留”政策取消，使外资航运公司在揽取我国货源问题上拥有国民待遇。面对外资船运公司采用大型船舶降低成本揽货，中资中小船运公司被逼走入恶性循环。
目前，我国对外资企业的优惠政策，使国有大中型海运企业在竞争中处于劣势，大大降低了竞争力，不利于我国海运企业的发展。因此，政府应创造公平的竞争环境，使国内航运企业有机会参与公平竞争。另外，我国是以发展我国家身份加入WTO的，一方面，应充分利用发展我国家的保护性条款，确定开放步骤，利用法律对我国海运企业行保护，制定有利于航运企业技术进步、提高市场竞争实力的政策；另一方面，通过适度货载优先、贷款保障、政府补贴、优惠等政策适度保护本国海运业，尤其是应提高间接政府补贴程度，达到提高我国海运业竞争力的目的。
海运市场一体化进程日趋加快和市场竞争日趋激烈，使海运业中的许多中小企业纷纷倒闭，而大企业实力却进一步增强。近几年全球并购、联盟之风盛行，国际海运市场明显存在垄断特征。我国海运企业小而散、地区分割与全球兴起的企业并购联盟之势相悖，无法形成规模经济和企业规模扩大后的协同效应，降低了竞争力。在这种情况下，我国中小海运企业传统的促销方法已经难以奏效。此时以市场为导向，通过资本运营实现规模扩张，从而实现规模经济应是我国海运业今后发展的方向。所以，我国应通过各种有利措施推动有实力的海运企业通过参股、控股、联营等方式加强合作，积极鼓励走规模化经营道路，构建我国的大型海运企业集团，改变我国海运企业小、散、弱、差的局面，增强竞争能力，把我国由海运大国发展成为海运强国。
随着经济多元化发展，客户对运输的需求也日益复杂，传统运输服务势必向综合物流方向发展。我们应根据我国运输业在国际市场上的实际情况和地位,加速向现代综合物流产业升级，全面提高我国运输企业的物流网络。当前国际运输业的竞争已经转化为信息技术和网络营销上的竞争，知识及人才将成为中外运输企业竞争的重要因素。由于海运业的专业性，要求海运业需要专业的海运人才，特别是懂得国际操作的外向型经营和管理人才。而就目前中国的海运市场，人才相当的匮乏，因此，我们应注重引进国外先进的管理人才、技术和方法,同时重视教育和培养国内专业高素质人才,为运输服务业发展提供智力资源。
加强与其他国家的合作，逐步建立高级别政府交流和对话的定期会晤机制，政府与大型企业联合互动，在国际组织活动和相关规则制定上发挥更加积极的作用，为我国运输企业在国际上营造平等竞争环境。马六甲海峡、龙目海峡等国际海运咽喉要道对我国海运发展影响巨大，我国应不断加强与这些沿岸国家的海事合作，逐步扩大我国在东南亚国际事务和马六甲海峡安全的影响，维护这个地区的和平稳定，争取国际事务的主动权。比如我国国家财政可以列支专项费用，援建印尼、马来西亚、缅甸等国海上巡逻船艇，帮助印尼、马来西亚维持马六甲海峡航行安全，以及在加强与马来西亚进行海洋水文测量方面的合作，积极探寻马六甲海峡以外其他航路的可能性等方面加强合作。
总之，在国际海运市场逐步走向自由化和中国海运市场进一步对外开放的过程中，海运业的竞争已经不单单只是海运企业间的竞争了，更有一方面是来自于本国政府所采取的政策和国内相关的法律。对于政府部门来说，建立一个完善的海运法律体系，采取适当的政策来发展本国的海运业，提升本国海运的国际竞争力，从而使本国的海运企业不至于在日益开放的海运市场和激烈的竞争中不被淘汰。
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数据来源：中国服务贸易指南网
数据来源: 中商情报网
资料来源：杨华龙；于少强；孙晓瑜；彭爽，新形势下我国对外经贸海运安全分析及对策.大连海事大学学报
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