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交通运输方式在城市发展中的连通作用
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　　【摘要】交通运输方式是城市形成与发展的主要动力。以三次技术革命为依据对城市发展阶段进行划分能够更好地体现出交通运输方式与城市形成和发展的关系。交通运输方式通过决定城市的连通性进而影响城市的兴衰和城市化进程。运用图论知识可以计算出不同时期的城市连通度。这一应用展示了将图论知识用于城市发展研究的可行性。 中国论文网 /2/view-443135.htm　　 【关键词】 交通运输方式 连通度 层次分析法 城市化 　　 　　 城市是具有一定规模及密度的非农业人口聚居地和具有一定层级地域的经济、政治、社会和文化中心。城市的发展由低级到高级，由功能单一到功能叠加，由彼此独立到相互联系，经过了漫长的发展过程。在这个过程中，尤其是在城市化的进程中，交通运输方式起到了巨大的推动作用。城市不是孤立存在的，城市要与外界产生要素流动，必须在空间上具有良好的连通性。一个城市与其他城市之间的连通性可以用图论中的点和线的关系来描述。 　　 　　 一、交通运输要素对城市产生发展各个阶段的影响 　　 　　 1、按三次技术革命的主要标志为依据划分的城市发展阶段及其主要特征。一般说来，城市从产生到发展可以划分为四个历史阶段，即古代城市阶段、中世纪城市阶段、近代城市阶段以及现代城市阶段。这种以时间顺序为依据的划分方式无法体现出交通运输方式在城市发展中的重要作用。事实上，交通运输方式的每一次创新都与技术革命有着密切的联系。如果以三次技术革命为依据，可以将城市发展的历程划分为以下四个阶段：工业革命前的城市发展阶段，蒸汽时代的城市发展阶段，电气时代的城市发展阶段以及信息技术时代的城市发展阶段。 　　 其中，在工业革命前的城市发展阶段中，城市发展具有如下特征：城市规模小，数量少，经济功能不强，与外界的联系较少，交通方式落后且效率低。 　　 工业化带动了城市化，是蒸汽时代城市发展阶段的重要标志。工业革命促使新的交通工具涌现，城市再也不是孤独地屹立于土地之上的砖瓦石砾，开始通过交通干线与外界产生要素流动。 　　 19世纪70年代，以电气化为主要标志的第二次技术革命开始兴起，引起了城市发展的新变化。电力技术的应用使传统交通工具发生质的飞跃，飞机制造业的兴起带动了空中网络的形成。城市之间的联系进一步加强，城市化进程大大加速，出现了大城市化趋势和大都市带。 　　 到20世纪50年代，人类历史上出现了以原子能和微电子技术为主要标志的第三次技术革命。计算机与信息技术的大量应用为城市间的交通方式带来划时代的拓展。与此同时，城市发展趋向信息化、数字化。 　　 2、交通运输方式是城市产生及发展的主要推动力。 　　 （1）在工业革命前的城市发展阶段中，城市大多处于孤立状态。交通的便利程度决定了该时期城市的兴衰。城市最根本的功能是人类的聚居地，人们要想前往一个聚居地从事生产、生活就必须借助一定的运输方式，通过交通道路到达该聚居地。从这个意义上来说，一个城市的形成和发展不仅取决于城市拥有的资源条件，还取决于该城市的可达性，也就是连通性。城市的连通度越高，城市的集聚能力就越强。在这个时期，由于铁路、公路等发达的陆路交通还没有出现，水路就成为城市人口进出和货物运输的主要方式，这正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口，便于人们到达该城市定居。因此，早在公元前年间，先是在尼罗河流域，然后在两河流域，出现了人类历史上最早的一批城市。我国的城市在周朝初期就一直主要分布在黄河中下游地区，向南则至汉水、淮河流域。 　　 （2）蒸汽机的发明和应用象征着人类步入蒸汽时代。技术进步带动了交通运输方式的革新。随着汽船的发明，水上运输结束“帆船时代”进入“机械化时代”。大型船只由于货物的运载能力强而得到广泛推广。位于内河下游出海口位置的城市比上游城市更加适应大型船只吃水量大的特点而逐渐得到发展壮大，形成了一批沿海城市。沿海城市的可达性与只是沿河的城市相比，具有明显优势。因为，如果将河流抽象的看成是“线”，海洋则是“面”。在海域上可以开辟出无数条航线，并且航线的开辟比运河的开辟具有成本低的优势。海洋上每一条航线的开辟都会使沿海城市的连通度增加。因此，许多沿海城市陆续成长为新的经济中心并率先迈出了城市化的步伐。另一方面，1825年，世界上第一条铁路在英国诞生，世界主要国家相继出现了修建铁路的高潮。铁路的推广使得经济要素流动不再完全依靠水路。在铁路的枢纽以及沿线地区出现了许多新型工业城市。尤其是位于铁路枢纽的城市，以往可能只是一些小的村落，正是由于铁路的修建使其被一条甚至若干条铁路干线所连接，城市的连通性增强，从而显示出强大的辐射功能，成为区域中的中心城市。这些枢纽城市根据其在铁路网中的位置不同，可以进一步划分为主要枢纽城市、一般枢纽城市、次要枢纽城市以及专业性枢纽城市。其中，主要枢纽城市由于位于铁路主干线的交错处，具有很高的连通性，城市的聚集和扩散功能沿铁路干线网络呈放射状，影响着铁路沿线的地区，主要枢纽城市的城市化进程也因此而早于其他沿线城市。可以说，在蒸汽时代的城市发展阶段中，交通工具的革命推动了近代城市的产生，同时引发了城市化进程中的第一个高潮。 　　 （3）在电气时代，航空技术的成熟带动了航空运输业的兴起和发展。城市之间要素的流通渠道由原来的二维拓展为海、陆、空三维。电力的广泛应用，使传统铁路的性能得到改善。与此同时，公路运输也蓬勃发展。随着公路运输的兴起，石油在经济发展中的地位举足轻重，管道运输随即诞生并逐步成为一种重要的运输方式。现代公路网络的建设使得城市发展中“逆城市化”的现象加剧，即生产要素不再一味地向城市中心聚集而是向城市郊区分散。 　　 “逆城市化”现象带动了城市腹地的发展，同时也缓解了城市化中存在的如“大城市病”等许多弊端。可见，现代公路系统具有的灵活性和辐射性为城市发展引入了新模式。 　　 （4）在信息技术时代的城市发展阶段中，交通方式 得以信息化、智能化并且不再局限于海、陆、空三种方式，相应的交通工具也不再只有汽车、火车、轮船、飞机、管道等实物形式，而是扩展为包括电报电话、光纤和无线通讯技术等高科技在内的多种形式。同时，交通工具的运载物(经济要素)不再是传统意义上的实物要素，还增加了许多新生要素，如信息等。在上述因素的共同作用下，城市的连通性得到空前的增加，城市的可达性也显示出虚拟化的特征。因此，在信息技术时代，衡量一个城市的可达性不但要考察人流、物流这些实物的形态，更重要的是“信息流”等无形要素的流动成为重要指标。此外，城市的发展模式有了创新，建设“信息城市”、“数字城市”的呼声愈涨愈高，并逐渐在公众中达成共识来源广量。 　　 通过以上阐述可以看出，交通运输方式在城市产生和发展的四个阶段中均起到了深远的影响。交通运输方式的变革可以使城市的连通性得到改善。连通性可以衡量城市与外界的联系程度，而计算城市连通性需要运用有关的图论知识。 　　 　　二、交通运输方式在城市发展中的作用的图论分析法 　　 　　 1、相关图论知识。在图论中，设图C=(V，E)，其中，V是点vi的非空集合，E是连接点的边ej的集合，即vi∈V，ej∈E。在图G=(V，E)中，与点vi相连接的边的数量称作点vi的度数，记作Deg（vi），它是与该节点相连接的边的数量的简单求和。由于边是点与点之间的通路，我们称Deg（vi）为点连通度。
　　用图论的方法可以将一个由许多城市所组成的区域表示为G(V，E)，即将该区域看作是一个图，区域中所有的城市构成了属于该图的点的集合，连接两个点的边可以看成是连接两个城市的交通路线。与图论中的连通度相对应，我们可以把与一个城市(v)相连接的交通线路的个数之和看作是该城市在区域内的连通度，记作Deg(v)。该城市的连通度可以用来衡量这个城市与外界联系的程度，即连通性。 　　 2、工业革命前城市的连通性计算。从图论的角度看，在工业革命前的城市发展阶段中，城市与外界之间，即点与点之间是断开的。这是由于当时的经济发展水平低下导致城市数目不多，同时交通运输条件落后，交通连线不能延伸得足够长或是连线的另一端点还没有形成一个具有经济职能的空间。由于其交通运输方式单一且性能差别不大，我们可以约定，每增加一条与点(城市)相连接的边(交通路线)，该点(城市)的连通度Deg(v)增加l。由此可见，这时期的城市的连通度就是与该城市相连接的各个交通路线的数目的简单加和，即： 　　 Deg(v)=∑di （1） 　　其中，di表示与该城市相连接的各种交通路线的数目。显然，沿流域而建的城市比远离流域的城市的连通度至少要增加2。如图l所示，一个远离流域的城市，只有道路1、2、3、4与之相连接，该城市的连通度表示为Deg(v)=4，其中d1代表与该城市相连接的道路的数目；反之，这个城市就增加了两条与外界相通的水路，连通度在这种情况下增加了2，即Deg(v)=d1+ d2=4+2=6，其中d1，d２分别代表与该城市相连接的道路和内河航线的数目。由于后者具有更加优越的可达性，便利了要素的流动，该城市的规模日益扩大。 　　 　　3、蒸汽时代和电气时代城市连通性的计算。在蒸汽时代和电气时代城市发展阶段中，交通运输方式呈现多样化并且性能差异增大。正是由于与城市相连结的多种交通运输方式的效率和运输能力具有很大差异导致在计算一个城市的连通度时，不能再将与城市相连结的交通道路的个数简单相加。而是需要根据差异，分别赋予各种交通运输方式不同的权值(用以代表其不同的运输能力和效果)，再进行加权求和，即： 　　Deg(V)=∑Di×Qi （2） 　　其中，Di表示与该城市相连接的第i种交通运输方式的线路数目；Qi表示第i种交通运输方式的权值。我们称这种通过加权求和所得的连通度Deg(v)为城市的广义连通度。 　　具体来说，在蒸汽时代，城市与外界产生要素流动的主要运输方式仍然限于水路(包括内河和海运)和铁路。因此，蒸汽时代的城市连通度可以简化表示为： 　　Deg(v)=∑ Di×Qi=Dl×Q1×D2×Q2+ D3×Q3 　　其中，D1, D2 ,D3，分别代表与城市相连接的铁路线、内河航线以及海运航线的数目；Q1,Q2,Q3分别为三种运输方式各自的权值。 　　与蒸汽时代相比，电气时代的城市主要交通运输方式增加了航空运输以及管道运输。同时由于现代公路系统的建立和完善，公路运输在城市与外界进行要素流动中发挥了越来越重要的作用。因此这时的城市连通度计算公式就应扩展为： 　　Deg(v)=∑ Di×Qi=Dl×Q1+D2×Q2+ D3×Q3+D4×Q4+D5×Q5 　　其中，D1，D2，D3，,D4，D5分别代表与该城市相连接的铁路线、内河航线、海运航线、公路线、民航航线的数目；Q1，Q2，Q3，Q4，Q5分别为五种运输方式各自的权值。 　　 在城市连通度的计算当中，给每种交通运输方式赋加权值，即Q的确定，并非易事。这里，我们给出一种思路，即以各种运输方式主要技术经济指标优劣次序的综合排名为依据确定Qi的值。这些主要技术经济指标包括的内容及单项排名如表1所示。 　　 在这里，我们抛砖引玉，依据表中提供的各种运输方式及其排序，利用层次分析法来确定权重，从而为求城市的连通度奠定一个坚实的基础。层次分析法的求解步骤如下。 　　（1）构造属性重要性矩阵。为了求这五种属性的权重，我们需要利用交通方式的①运输能力，②最高速度，③通用性，④连续性，⑤运输成本，⑥固定资产效率这六种属性来衡量。关于这六种属性，我们可以设定它们的属性矩阵A为： 　　①②③ ④ ⑤ ⑥ 　　①1 533 1 1 　　② 1//4 　　③ 1/31 1 11/4 1/3 　　④ 1/3 1/3 111/5 1/3 　　⑤15 4 511 　　⑥14 3 311 　　 （2）用本征向量法求λmax和w。用本征向量法可以求得矩阵A的最大本征值λmax，当n≥3时计算比较麻烦，此时我们可以运用Satty的算法来求出λmax的精确近似值。 　　① A中每行元素连乘并开n次方： 　　 ② 求权重： 　　 ③ 求A中每列元素的和： 　　 ④ 计算λmax的值： 　　 用上述算法计算得λmax=6.154，小于6阶矩阵的临界值6.62，从而通过了一致性检验。此时的本征向量为B=[0.3，0.2，0.2]。 　　 由于每种交通运输方式的属性值无法量化，只能通过在各属性下各方案对优劣的比较求得每个属性下各方案的权重。重复利用上述Satty的算法，可得在各属性下的λmax的值。 　　 各属性下的λmax的值都小于临界值，故通过一致性检验，由六个本征向量构成的决策矩阵为： 　　 设此矩阵为C， 权重ｗ=CB=[0.225，0.188，0.229，0.200 　　，0.158]。根据权重，我们可以利用公式（2）求得城市的连通度。 　　 4、信息技术时代城市连通性的计算。城市发展到信息技术时代，流通于城市间的经济要素不再拘泥于产品、劳务等实物形式，还包括“信息”等在内的许多无形要素。此时，通讯网络等输送方式在城市与外界进行要素交流中占据重要地位。在信息技术时代，计算城市的连通性的方法与蒸汽时代和电气时代基本相同，即仍然适用公式(2)。但此时的下标i不再限于传统的运输方式，而是扩展为包括光纤及无线通讯网络等信息传输方式在内的广义交通运输方式。广义交通运输方式使得城市间进行经济要素流通时可以选择的运输方式极大扩展。因此，信息技术时代城市的广义连通度比以往任何时代都要大，城市间的经济联系进一步加强。 　　 　　三、结束语 　　 　　 综上所述，交通运输方式通过影响一个城市的连通性从而对城市的产生与发展起到巨大的推动作用。一个城市的连通性优越，意味着它与其他地区之间的联系更加便利，相互间的经济要素流动更加顺畅，则该城市的经济发展就会更加具有活力。与连通度小的城市相比，连通度大的城市其城市化水平将更胜一筹。健康的经济发展需要与之相匹配的城市化程度。但目前对于合意的城市化指数仍然没有一个获得公认的度量与计算方法，用图论的相关理论计算的城市连通度或许可以带来一些启发。同时，一定的城市连通度也需要与合理的城市规模以及合意的城市化程度之相适应，否则会出现类似公路“末端效应”的现象。 　　 　　【参考文献】 　　[1] 许学强、周一星、宁越敏：城市地理学[M]．北京：高等教育出版社，1997． 　　[2] 杨年：中国城市的起源与城市的基本特征[J]．齐鲁学刊，1994（3）． 　　[3] 许庆斌、荣朝和、马运：运输经济学导论[M]．北京：中国铁道出版社，2004. 　　注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。
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城市道路与交通
城市交通分析与交通规划
城市道路系统规划
城市道路横断面设计
城市道路交叉口设计
第一节 城市交通与城市道路的基本概念
一、交通 广义：人、物、信息的流动，以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行（communication）。 通常的含义：人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通（transportation）。
二、城市综合交通 1.城市对外交通 泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。主要交通形式有：航空、铁路、公路、水运等。 2.城市交通 广义的城市交通（transport）是指城市（区）范围以内的交通，或称为城市各用地之间人和物的流动。 通常含义的交通是指城市道路上的（traffic），主要分为货运交通和客运交通两部分。 3.城市公共交通（pubblic transport，transit）是城市交通中与城市居民密切相关的一种交通，是使用公共交通工具的城市客运交通。 4.城市交通系统 是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。城市道路系统为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运转的保证。
三、城市道路 城市道路联系城市的各个组成部分（城市中心、城市的各种用地、对外交通设施），既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还
是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间。 城市道路空间的组织直接影
正在加载中，请稍后...长春市城市交通拥堵问题及对策研究--《吉林大学》2011年硕士论文
长春市城市交通拥堵问题及对策研究
【摘要】：交通拥堵是城市化进程的衍生品,是一个世界性难题。长春市作为吉林省的省会,随着经济的高速增长和城市化进程的加快,交通拥堵问题日益严重,已经严重制约了地方经济社会发展,极大影响了市民的工作和生活,成为政府亟待解决的重点、难点问题。
本文研究本着求真务实的态度,通过查阅资料和实地调查,对长春市城市交通拥堵成因进行了分析,在借鉴国内外治理交通拥堵成功经验的基础上,提出了解决长春市城市交通拥堵问题的基本思路和具体对策。全文共分五个部分:第一部分介绍了研究背景和研究意义;第二部分对交通相关理论作了介绍,指出交通拥堵的危害和影响,并介绍了国内外城市治理交通拥堵的成功经验;第三部分阐述了长春市交通拥堵问题的表现及其成因分析,通过分析长春市城市交通现状及存在的问题,分析导致交通拥堵的主观原因和客观原因;第四部分在借鉴国内外治理交通拥堵成功经验的基础上,针对长春市存在的交通拥堵问题,提出治理长春市城市交通拥堵的基本思路和具体对策。第五部分对全文观点进行概括,得出主要研究结论。
本文核心观点是提出了以发展“三高两低”型电动公交为“打造快速公交系统”的载体和切入点,并以公交站点改造和设置公交专用车道为辅助手段,通过彻底改善公交乘车及候车环境,全面提高公共交通服务水平等措施,增强公共交通的竞争力和吸引力,吸引广大私家车主加入到乘坐公交行列中来。通过综合运用政策手段、工程技术手段和管理手段,规范交通秩序、提高道路通行效率、加快车辆流通速度、提高居民出行中途滞留时间,最终实现绿色、畅通、和谐交通的目标;第五部分对全文观点进行概括,得出主要研究结论。
【关键词】：
【学位授予单位】：吉林大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2011【分类号】：F572.88【目录】：
内容提要4-5中文摘要5-7Abstract7-10第一章 绪论10-13 1.1 研究背景10 1.2 研究意义10-11 1.3 国内外研究现状11-12 1.4 论文研究方法12-13第二章 城市交通相关理论概述13-20 2.1 相关概念、定义13-15 2.2 交通拥堵相关分析15-17 2.3 国内外治理交通拥堵的成功经验17-20第三章 长春市城市交通拥堵问题20-38 3.1 长春市概述20-21 3.2 长春市城市交通现状分析21-25 3.3 长春市主要街路或路口存在的拥堵问题25-30 3.4 长春市交通拥堵成因分析30-38第四章 长春市城市交通拥堵问题对策研究38-56 4.1 治理长春市城市交通拥堵问题的基本思路38-40 4.2 治理长春市城市交通拥堵问题的具体对策40-56第五章 结论56-58参考文献58-60作者简介60-61后记61
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