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发现手榴弹外壳
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一名消息人士称，被发现的物体是一枚手榴弹的外壳，在有关客机的各类“反恐演习”中经常见到。
原标题：发现手榴弹外壳据新华社电 印度媒体4日报道，一架印度航空公司的客机内3日晚发现一枚没有炸药的手榴弹。印度总理纳伦德拉·莫迪上月底访问美国期间，这架客机曾被指定为莫迪的备用专机。这家波音747客机的一名机组人员3日晚飞行途中在客机商务舱发现手榴弹，在沙特阿拉伯吉达机场着陆后立即报告当地安全官员。一名消息人士称，被发现的物体是一枚手榴弹的外壳，在有关客机的各类“反恐演习”中经常见到。印度航空公司一名工作人员仅证实客机上发现“可疑物体”，且事后发现这一物体“不具危害”。印航“已成立一个委员会调查这一事件，待进一步调查后，一切将水落石出”。据报道，莫迪9月26日开始访问美国，这架客机在莫迪启程后一直作为紧急备用专机停在新德里国际机场。直到莫迪2日回国后，这架客机才于3日恢复商业运营，不料第一天就遇到这一紧急事件。
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48小时点击排行让航模设计师造一架能飞的真飞机，难度有多大？
我感觉如果只是要求能飞的话，似乎问题不大？起码战翻2战前那些蒙皮飞机是没问题的。&br&经典老片《凤凰劫》，不过那个设计师能算出这个机翼的升力也是够牛的。&br&&img data-rawheight=&1508& data-rawwidth=&440& src=&/bf2d8a6ceae2fa18e4ddb677ea3ec0eb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/bf2d8a6ceae2fa18e4ddb677ea3ec0eb_r.jpg&&
我感觉如果只是要求能飞的话，似乎问题不大？起码战翻2战前那些蒙皮飞机是没问题的。经典老片《凤凰劫》，不过那个设计师能算出这个机翼的升力也是够牛的。…
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玩了快20年航模的表示，设计航模和设计真家伙完全不是一回事啊！！！比起传统的飞机设计者和高性能无人机设计者来说，一个航模设计师一般缺少以下的一些能力：首先是结构设计。对于航模来说，尤其是运动机，很多时候可以采取非常粗暴的方式设计结构。在完全无必要的地方使用坚固但沉重的层板，使用堆砌胶水的方法固定某些结构这些都是家常便饭。当然有的时候这么做的目的是为了降低成本或者降低工艺复杂度，以及特别加固某些地方有利于承受粗暴降落（因为玩航模的人未必操纵技术够好）。但对于有使用价值的飞行器来说，这么做就很糟糕了。而且一般的航模结构效率都不高，因此实际上是没法携带什么载重的。当然航模也许除了一套FPV设备以外也没什么好带上天的。但是对于有实际应用价值的飞机来说就不一样了。而且气动弹性问题航模上一般也是不考虑的，可是大家伙上，这可是个让人头疼的事呢。工艺和材料也是个问题。基本上航模的设计师在设计时能考虑到的材料也就是木材，或者是玻纤和碳纤的复材。但对于金属材料，大约就是一问三不知了。怎么设计半硬壳的金属机体？航空铝如何做钣金？如何下铆钉？金属梁如何和机身连接？开口处如何加固？呵呵，咱们还是来聊聊世界和平的问题吧。在复材上也是。航模厂家对于复材的要求也不是很高，因此你想让他们闹清楚该用什么什么胶配什么碳纤丝，该用什么尺寸的热压罐多少温度多少大气压，他们大约只会给你指指干活的师傅，然后让他凭着感觉来。即使是木材，航模设计师也未必多么精通。因为尺寸和重量偏小，就是木材的材料性能都没有完全发挥出来呢。再次，设计气动外形时的思路也会很不一样。无论如何，就是在最差劲的飞机上也不会出现航模教练机机头的这种简陋到令人发指的外形。这么做在阻力上的损失实在是太大了。但对于航模来说，想让飞机推重比到1简直易如反掌。所以这点阻力损失是可以接受的。而因为阻力上升导致的油耗增加，因为航模的单次飞行时间一般不到10分钟，所以也可以接受。但对于有续航力要求的飞机来说，这样的结构肯定不能考虑啊。还有垂尾容积，航模上一般也是算的比较简单，所以多数都偏小。读书时听说过一个事情，一个教飞设的老师指着一张练习机的图纸骂道：这么小的垂尾你是要进尾旋的啊！可是那个练习机其实非常的好飞。航模上强大的动力把很多气动设计上的问题都掩盖了。因此压根不需要认真考虑。当然做滑翔机，尤其是玩自由飞留空时间的那帮人还是需要好好面对这些问题的。但是这样的人，如今太少了。这么做在阻力上的损失实在是太大了。但对于航模来说，想让飞机推重比到1简直易如反掌。所以这点阻力损失是可以接受的。而因为阻力上升导致的油耗增加，因为航模的单次飞行时间一般不到10分钟，所以也可以接受。但对于有续航力要求的飞机来说，这样的结构肯定不能考虑啊。还有垂尾容积，航模上一般也是算的比较简单，所以多数都偏小。读书时听说过一个事情，一个教飞设的老师指着一张练习机的图纸骂道：这么小的垂尾你是要进尾旋的啊！可是那个练习机其实非常的好飞。航模上强大的动力把很多气动设计上的问题都掩盖了。因此压根不需要认真考虑。当然做滑翔机，尤其是玩自由飞留空时间的那帮人还是需要好好面对这些问题的。但是这样的人，如今太少了。航模的飞行速度一般比较慢，所以空气还可以当作不可压缩流来看待。但是飞行速度上来以后肯定要考虑压缩性，这时候很多事情就麻烦了。可实际上，除了玩竞速机的人以外，一般的航模都飞不到要考虑压缩性的速度上，所以也罕有人会考虑这点。对于一些飞机上常见的结构，可能航模设计师压根就没概念。比如如何操纵飞机的舵面，他们肯定会说各种舵机啊，Futaba，JR，Hitec的如数家珍的讲一通。可是你说作动筒，大部分人会傻眼。舵面上要加质量补偿，估计也是大多数人不知道你在说些啥。甚至连什么是铰链力矩都未必清楚。很简单，这些东西在航模上完全没有任何使用的必要啊，他们自然也不会去想了。此外航模设计师恐怕相当缺少的一种能力就是工程能力。设计航模的话，一本上一个人就够了。顶多和工厂的师傅交流下工艺问题，或者和有经验的操纵手交流下飞行性能（实际上很多航模设计师自己的飞行技术就不错），剩下的设计师一个人包办就成了。土豪们也许还会招个制图员。可是设计真实的飞机，就绝不那么简单了。除非是那种home build plane，否则设计一架飞机的分工还是相当精细的。总体、气动、结构、控制……这是一个系统工程，而不是一个个人英雄主义逞强的事情。就是牛到波特鲁坦那样几乎全场单挑的主，把他的手下人都撤走了，他也什么都做不了。可靠性工程上，航模设计师更是几乎压根不会考虑的。为什么？一架航模，单次飞行时间10几分钟，顶多了20多分钟。飞行100个起落也就到寿命了。可是这点寿命，哪怕是对于粗制滥造的无人机都是不可忍受的。在美国，不能保证飞300小时不摔的无人机都不好意思和人打招呼（实际上军方也不会买）。而对于载人的飞机来说，航模标准的安全性更是要命的。至于行业标准就更不用说了。适航是什么，能吃吗？冥航肿菊又是啥？为啥我的飞机上天要先给他打招呼？看看，玩航模的就是这样了。所以对于一个航模设计师来说，设计需求和飞行器尺寸的特殊性，使诸多问题是他们无需考虑的。因此，一般的航模设计师大约能设计到的极限也就是无需适航的home build plane，或者一些超轻型飞机。其中高手大约可以搞搞大些的家伙，也就是轻型飞机级别或者中型的无人机。至于那些有商用价值的飞机……咱们还是接着聊世界和平问题吧。-_,-最后，谢喵（邀？）~
一看大小，二看速度，三看性能。说白了要让飞机飞起来就三点：结构不散架还不太重，发动机推力能带到足够的速度配合翼型能产生足够的升力，飞起来了操作者能控制得了飞机。以下分析全部按照超轻型飞机，即重100-300Kg，最多容纳两人，长度不超过10米，速度不超过200公里来说。1. 结构方面最适合用桁梁式结构，框架结构的设计也有。##桁梁式结构可以理解为航模飞机外壳放大，内部加两根主梁跟一个座位，当然材料就得上LC4铝等金属了。##用木头做的话表面看容易了，但是木头做的主梁强度太低，得用框架式结构，更费工。##蒙皮嘛，框架式结构直接上帆布，桁梁式的不追求高（zhuang）大（bi）上的话，没有蒙皮完全不碍事。如果跟航模制造厂关系好能请人开模做树脂蒙皮那就更好了。超轻型飞机的蒙皮美化效果远大于使用价值。##总体强度是不需要担心的，只要地上滑动不散架，不需要担心空中解体。##重量问题比较麻烦，土飞机飞不起来多半就是造飞机的不懂受力设计和计算，结果造的太重，这个是需要一定的知识储备的。不过壕可以考虑直接买LC6工字挤压型材，强度绝对绰绰有余，需要考虑的是怎么说服操作者相信这种看似单薄的结构强度怎么会够。2.速度不超过200公里，高度不超过500米，按照市场上能买到的民用发动机的水平，推力应该都是过剩的，基本不需要考虑气动阻力，稍微修修型就行，如果不装蒙皮裸奔的选手连这步都省了。##螺旋桨是个大问题，船用的不合适，航空用的手工不太可能做出来，跟航模的差别很大，无法借鉴。##用汽油发动机就必须配减速器，能传动100马力的减速器，这个调校跟寿命，唔……##用电动机？确实不需要减速器，不过功率放大后的电动机——我觉得这个电动机的钱足够直接买小飞机了。##升力系数主要看翼型，这个可以直接查NACA，层流翼就别想了，选个薄翼型，允许公差大的，NACA手册的数据都很详细。跟航模飞机比，我是没见过大的航模，小航模的翼型见过的都很粗糙，肯定是不能直接套到大飞机上的，这方面要考虑的是怎么造而不是怎么设计，大翼公差要求高，手工照着图纸做出来的东西很难好用。3. 性能方面。##大翼要有个3-5度上反角，垂尾/平尾得有个1、2米厂，滚转跟俯仰稳定性不会太差的，偏航嘛——我觉得不是大问题。##副翼反效和气动调整片对超轻型飞机来说太高端，不用考虑。##操作杆最好带点助力，要求不高，汽车转向助力足以。总之造个能飞的飞机不难，区别只在风险高低。不过想战翻二战前的飞机……不说别的，他们的发动机普遍能战翻现有的民用发动机——那时候要求的最大功率和高空性能是汽车发动机根本不会考虑的性能，而航空活塞式发动机，其到二战末期就已经达到巅峰水准了，后面的改进基本都是成本和经济性改善。而金属蒙皮工艺、增压座舱这些都是土法造飞机不可能达到，也不需要用到的工艺。题主说的《凤凰劫》我没看过，只能根据豆瓣影评和题主发的几张图推测，如有误勿喷。1. 第二张图似乎是飞机手册，推测是给出了飞机的升力系数的，根据这个计算飞机升力毫无难度，关键是看懂手册。2. 失事飞机似乎两个大翼和发动机、螺旋桨都在？造大飞机第一难是动力装置，第二是机翼制造公差，至于机身，说实话只跟舒适性有关，只剩几根骨架都能飞。
基本不可能。1、设计思想方面。大飞机与小飞机的设计思想就不一样，更不用说飞机与航模了。由于结构简单质量轻，航模根本不用考虑结构强度和人的生理约束对过载的限制，航模只需要可以在一定的范围内飞行就好了，而真正的飞机设计要考虑的因素很多，每一种设计方案都是对各种影响因素的权衡。2、动力方面。飞机飞行速度增加一倍，发动机功率就要变为原来的8倍，飞机飞行速度大，对推力的要求就更大。现在航空发动机的推重比增大真的很困难，因此要充分利用发动机的推力，襟翼副翼等升力部件必须要设计得非常好才能产生足够大的升力。但航模由于动力充足，就没有这方面的顾虑。这就是为什么很多航模能够飞出真正飞机做不到的诡异动作。3、结构强度方面。由于尺寸效应，飞机需要对结构设计进行优化，从而在满足强度要求的情况下尽可能降低结构质量。有句话叫“为减轻每一克质量而奋斗”，但航模不需要顾虑那么多，很多时候用带骨架的泡沫、塑料或者木质结构就能满足要求。4、控制方面。航模一般都由人在地面控制，直接遥控伺服电机就能操纵舵面控制飞行。航模飞行中所受干扰少，所以控制起来简单。但飞机飞行时，气流复杂，舵面所受的反馈力矩大。应对复杂的飞行状况，光靠人是不行的，飞机中有复杂的助力系统和控制机构，甚至还有自动控制自主飞行的能力，这都是航模所没有的。5、安全性方面。航模成本低而且无人，所以偶尔一些小故障是可以接受的，也是在所难免的。但飞机的制造成本高，而且关乎人命，同时飞行速度快危险性大，因此必须尽可能把风险降到最低。飞机上很多关键部位的机构都不止一个，是有安全裕度的，一个坏了另一个立即参与工作保证飞行安全，航模实在不行了可以强行着陆然后回收修复，但飞机可不能轻易坠毁。以上是我的一些看法，很不全面，因为飞机设计是一个很大的系统性工程，需要很多专业人士设计几年才能完成。像燃油系统和经济性这些方面我都没有提，因为实在是才疏学浅，不过可以看出的是，要让航模设计师设计飞机，实在是太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难太难了XD
之前和一个北航飞设专业的小伙伴试图设计过一架飞机，后来不了了之。发现问题确实很多。比如控制器，我可以去做一个小型飞行器的平飞稳定的自动驾驶仪，但问题是，传动用纯电传还是液压动作筒？液压系统应该怎么在这么轻的飞机上做多余度？是否有合适的液压筒？是否可以保证稳定性。飞行器的材料如果资金冲突其实是没有太大问题，但是设计－组装－调整的周期太长。成本太高。动力系统的选配和动力属性需要大量的资料支持。气动模拟什么的倒都不是太大问题，然后关于金属疲劳仿真什么的心里一点底都没有。差的更多的是经验和钱吧。
航模和真飞机区别主要在动力上面，航模的动力，不论是电动，油动，还是涡喷，动力都是大大的富余的所以航模可做各种吊机，翻滚，所以不太需要考虑什么翼面升力，气动模型什么的。如果材料发动机过关，真要造根据现有的图纸，应该问题不大，问题是你敢飞吗？另：知乎日报上面曾经看到过一篇文章提到过有一个深圳的工厂，专门提供全套木质飞机套件，价格不贵10W以内，刚找了一下实在是想不起网站了，有知道的麻烦告知一下。终于找到了，
完全两回事，一架飞机的设计是一个系统工程，涉及到很多专业一起努力，包括总体气动，结构，强度，飞控，航电，环控，液压，动力燃油，电气等专业一起努力很多年，才能最终设计出一架像样的飞机，设计飞机的过程中要做各种各样的验证试验，从前往后依次是：风洞试验，无论是自行设计的气动外形，还是逆向工程得到的气动外形，均要这个过程，要在低速和高速风洞上做吹风试验。飞机静力试验和疲劳试验，主要用来验证飞机设计的合理性，这需要完整制造的飞机，静力试验要破坏飞机，验证飞机的静强度，疲劳试验机专门验证飞机的疲劳性能。其次是系统的功能试验，每个子系统都要验证其功能，在地面上，一个系统一个系统的做测试，比如发动机开关，液压系统侧漏等内容，一架737类似的客机要经过大约150项左右的功能试验，最后终于可以首飞了，别着急，这还没完呢，这只是证明了，这架飞机可以飞了，要想卖飞机，还需要进行大量的试飞工作，飞出飞机的各种极限状态，绘制飞行包线，并且验证飞机的设计是否符合适航规范。通常这个 阶段要很多年，ARJ21飞机从2008年完成首飞后，2014年底才最终飞完了所有试飞科目，拿到了适航证，这还集全国之力。搞一架飞机有多难，我这已经是很精简很必须的项目了，还有数不清的研发试验等等。航模这种在设计飞机的人眼中，就是玩具，完全没有什么参考性。如果设计真的飞机，你还需要从头开始。
玩航模的都经历过“提控回家”吧。这要是真飞机就上晚间新闻了。
这要看航模设计师的造诣和知识水平。许多航空界著名前辈就业余爱好制作航模，如朱宝鎏，顾颂芬，张汝英等。
高性能的有难度，但弄个常规布局homebuild类别的问题不大。航模飞机的估算方法与全尺寸飞机没有本质差别。要求不高的情况下没必要在意科班出身
航模设计基本上就是给板砖足够大的推重比就可以飞上天的水平吧。正宗飞机要么要省油，要么性能要好。基本上可比性很小很小很小
有航模那个推重比，砖头都能飞起来。
只要动力够，砖头也能上天。 而近些年无刷电机的发展，使得动力问题得到较好的满足。这就是航模最大的优势吧
这样看什么样的飞机了，要是仅仅只需要飞起来，我觉得没多大问题，自己找找农民造飞机，就可以了解了，但是如果需要设计合理，飞行安全等等等等，那别说玩模型的，就是天天玩飞机的，自己来这么造一个也挺麻烦的。但并非不可能。
首先定义一下“真飞机”，喷气式能安全载人的飞机。如果航模是小学数学，那造真飞机就是现代数学，除了都是数学，好像关系不大。。。同理，航模和真飞机，除了都是人造飞行器，好像也没啥关系。。。
就好象你玩船模，用的是遥控器，你觉得还可以，你真的想开开真船吗？估计你连划浆都难。
亲，你敢做航模设计师做出来的飞机么～貌似航模大多数都是以坠毁结束自己的生命…
如果你指的是及其简易的那种航空器，那没任何问题。如果你指的是你能看得上眼的那种飞机?，几乎没有任何可能。飞机制造属于高端制造业，涉及的工程学科繁多，只有建立了航空工业体系的国家才有设计生产制造的能力。
看了这段视频你就有概念了....设计已经有很大障碍了，还有实际的建造问题，哪里搞材料哪里搞配件，安装工艺怎么办
我不知道难度多大，我感觉应该很大很大。因为模型只是个非常简单的实现原理的最原始的原型而已。比如汽车模型，用到内燃机或是电机，用到连杆机构，用到齿轮就可以跑了。真正的汽车是在这些原型上面经过百年的琢磨改进的，设计时应该会考虑用途？那么会更具这些用途考虑：发动机的选择，位置，使用寿命，安全性，动力; 考虑舒适度：用那种避震系统，座椅大小位置材质; 考虑外观风格，内部装饰，整体的统一性；考虑安全性能......这些所有的设计又都互相影响与牵制，得找到个平衡点。还要考虑到成本与价格及市场......飞机也许更麻烦。航模设计师要造真飞机，那应该能应付这么多的挑战才行。
来，跟我念，只要推力大，板砖飞上天！只要推力大，板砖飞上天！只要推力大，板砖飞上天！　　点击查看&&&
　　　　11月2日，中国商用飞机有限责任公司将在上海举行中国大飞机首次下线仪式，正式宣告中国可以自主生产大型客机。　　据每日经济新闻11月2日报道，11月1日，中国商飞相关人士证实并透露，截至目前，C919已经收到了来自21个客户的517架订单。　　业界人士分析表示，C919总装下线是一件具备标志性意义的大事件。C919是中国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，也是中国继运10后自主设计并且研制的第二种国产大型客机。　　安信证券表示，随着国产大飞机项目的推进和国产化水平的提高，特别是是进入量产后大飞机产业链上的研制公司和设备配套公司将从万亿市场中分一杯羹。根据估算，若按照单价5000万美元的标准，若C919现有517架订单全部交付，首批将获得257亿美元以上的收入规模。　　安信证券建议积极关注国产大飞机产业链相关公司，如中航飞机、洪都航空、中航电子、博云新材、中航机电、中航动力、成发科技、中航动控、中航重机等。(来源：中国证券网)　　【个股研报】　　　　公司为中航工业大飞机资产整合平台　　2012 年重大资产重组后，中航工业大飞机资产基本全部进入上市公司，公司更名为“中航飞机”。2015 年8 月，公司以26.13 元/股的价格向8位发行对象发行1.15 亿股，募集30 亿元投向数字化装配生产线条件建设、运八系列飞机装配能力提升、机轮刹车产业化能力提升等6 个投资项目并补充流动资金。　　层出不穷的新型号是业绩催化剂　　公司目前储备的新型号较多，随着这些新型号不断达到批量交付的条件，公司的业绩将得到极大的改善。　　运20 是中国自主研发的新一代重型军用运输机，可远程投送兵力、作为预警机平台和改装为空中加油机。运20 于2013 年1 月首飞，预计3年内将列装服役。　　公司新一代支线客机新舟700 项目市场工作已经全面启动，预计2016年完成部装、2017 年总装下线并首飞，2019 年完成适航取证并开始交付用户。　　民机方面，公司承担了中国商飞中短航程涡扇支线飞机ARJ21 飞机85%以上的部件生产工作量，价值量占40%。ARJ21 已取得适航证，预计年底交付用户。　　商用大飞机方面，公司取得中国商飞C919 项目机体6 个工作包的供应商资格。目前C919 订单超过500 架，预计17 年首飞，如量产将为公司贡献可观的收入和盈利。　　盈利预测与投资建议　　预计公司 年的收入分别为249 亿元、288 亿元、329 亿元，归属净利润分别为4.2 亿元、5.4 亿元、6.5 亿元，全面摊薄后的每股收益分别为0.15 元、0.20 元和0.24 元。尽管公司目前估值较高，我们认为是市场对公司未来高成长的预期。由于公司大部分新型号的批量交付时间在2018-19 年左右，最近几年难以展现公司真正的业绩。考虑到公司新产品周期即将到来，以及军民用大飞机市场前景广阔，公司是少有的受益于该市场的标的，首次给予“推荐”评级。　　风险提示　　1、国防投入减少；2、航空行业景气度下降；3、因设计、技术、安全事故等问题，型号交付推迟。(华融证券)　　　　1。事件 　　公司公告拟通过子公司海特亚美和昆明飞安，以自有资金1.24亿元参股投资设立大洋通用航空有限公司(以下简称“大洋通用”)，取得大洋通用31%的股权。 　　2。我们的分析与判断 　　(一)参股设立大洋通用，探索通航混合所有制 　　大洋通用经营范围包括飞行私商照培训、航空器租赁托管、运营等各类通用航空服务业务，股东除海特亚美和昆明飞安外，还包括中航工业昌飞、江西凯文科技、江西天祥通航、中亚置业集团和江西军工思波通用航空服务等。根据协议，大洋通用董事会由7 名董事组成，海特亚美和昆明飞安将各推荐一名董事；此外，大洋通用财务负责人将由海特亚美推荐。 　　我们认为，本次投资是公司在通用航空领域混合所有制的一次有力探索，也是公司军民深度融合的又一进展。大洋通用各股东方具备良好的行业资源和资金实力，将有效发挥各自资源优势，促进大洋通用良好发展。同时，公司进一步深化通航产业布局，将优化公司航空产业链，提升盈利能力，拓展公司通航产业发展空间。 　　(二)芯片项目涉及国防信息安全，战略意义重大 　　公司投资5.55亿元收购成都嘉石科技有限公司部分股权并增资，交易完成后，持有其52.91%的股权。嘉石科技拥有自主研发具备国际领先水平的第三代半导体集成电路工艺以及从国外引进的第二代半导体集成电路工艺，其建成投产后将成为国内第一条6寸第二代/第三代半导体集成电路生产线，能有效抓住市场需求，填补国内市场空白，市场前景广阔。作为原国有控股的信息产业国家战略型公司，本次公司控股嘉石科技进军高端芯片研制产业，是混合所有制民企控股典范案例。 　　海特高新已与中电科29所签署了《战略合作意向书》，公司和中电科29所将就航空机载及检测设备开展联合立项、研制、联合生产等合作。双方将优先与对方开展深度合作。 　　中电科29所是我国最早建立、专业从事电子战技术研究、装备型号研制和生产的国家一类系统工程研究所，多年来一直承担着国家重点工程、国家重大基础、国家重大安全等工程任务，能够设计开发和生产陆、海、空、天、弹等各种平台的电子信息系统装备。中电科29所和中电科14所(国睿科技大股东)、中电科38所(四创电子大股东)齐名。　　海特高新通过控股嘉石科技进入高端半导体集成电路芯片研制领域，我们判断嘉石科技产品前期将主要应用于29所高端电子装备中，是“中国制造2025”中新一代信息技术领域重点发展的集成电路及专用装备，事关国防信息安全，具有极高的战略地位和重要性；未来市场前景看好。 　　嘉石科技注册资本10.49亿元，位于成都市双流县西南航空港经济开发区物联网产业园区内；海特高新和四威电子(29所全资子公司，29所民品产业母公司，工信部卫星导航应用系统标准工作组成员)分别占股52.91%、36.61%。海特高新处于控股地位，该项目是民企和央企(军工企业)混合所有制中民企控股的典范。 　　根据《成都嘉石科技有限公司6 寸第二代/第三代半导体集成电路芯片生产线项目环境影响报告书》，该项目总投资达20.92亿元。四川省经济和信息化委员会已经把本项目列为四川省战略性新兴产业支持项目。 　　嘉石科技6寸第二代/第三代半导体集成电路芯片用于微波毫米波频段尖端电子装备、军事应用和电机驱动器的高功率电子应用、无线通信基站、高频卫星通信、智能手机及无线通信等。嘉石科技详细情况请参见附件。 　　(三)航空研制：航空发动机控制系统、直升机绞车业务持续发力 　　公司已由一家传统航空维修企业向综合航空技术服务企业战略转变，2012 年以来航空动力核心控制系统等研制业务起飞，业绩驶入高增长快车道。 　　目前公司航空军品(主要为直升机相关)业绩占比约60%。公司2014年第一大客户销售金额为1.87亿元，我们判断主要为核心军品研制业务，收入占比已接近40%。 　　公司航空新技术研发制造业务板块已形成产品量产、多种新型号在研，以及多个项目预研全面推进的良好局面。某型航空动力控制系统正批量化生产；其他多型号航空动力控制系统项目的研制工作正在有序推进中；可满足多型直升机使用需求的电动救援绞车研制项目和氧气系统即将进入试飞测试阶段。 　　公司航空动力核心控制系统为核心军品，技术含量和壁垒极高。根据公司2014年年报，目前航空新技术研发制造业务已成为公司重要的业务板块，形成了既有产品量产、又有多种新型号在研，还有多个项目预研的良好科研生产局面。 　　目前，公司在已研发成功的某型号发动机电调项目的技术基础之上，开展对“新型航空动力控制系统的研发与制造项目”三种新型号(401、402、403)航空动力控制系统的衍生研发。 　　根据公司公告，动力控制系统是航空发动机的主要组件，在整个产业链条中属于必不可少的部分，约占发动机整体价值的10%-20%。受益于国产航空发动机市场的增长，动力控制系统市场也将呈现出稳定的增长态势。此外，民用航空发动机市场的发展、军民结合领域市场以及海外市场的逐步拓展，对航空动力控制产业也将具有一定的带动作用。 　　(四)航空维修：大飞机整机大修、公务机/直升机/发动机维修获突破 　　公司传统航空维修业务主要为机载设备、涡轴发动机维修两大业务，处于国内领先地位。2014 年，公司航空维修业务在深度和广度两个方向上的拓展均取得明显成效，业务范围覆盖运输飞机、通用飞机、直升机整机维修、发动机维修和部附件维修以及技术服务。 　　天津海特作为国内第一批民营干线飞机整机大修平台(之前国内以外资合资为主导)，目前已完成第一期项目建设。目前公司天津基地2个机库已经投产，可同时维修2-3架A320/B737系列飞机及3架公务机。2015年1月，天津海特顺利完成吉祥航空B-9978 & B-9957两架A320系列飞机首次定检维修工作。公司已经取得CAAC颁发的空客A320机型4C检维修许可证，正积极向CAAC申请A320机型8C检维修许可。 　　未来公司天津基地二期、三期工程完工后，预计将形成5 个机库，可同时进行9 架A320/B737飞机、4架公务机、两架宽体机(B747/B777 等)深度定检业务，将成为国内规模宏大，配套设施完善的第三方飞机维修基地。 　　此外，公司参股公司四川飞机维修工程有限公司2015将实现规模生产并盈利。公司与四川航空集团、香港飞机工程有限公司、厦门太古飞机工程有限公司共同组建的四川飞机维修工程有限公司，为国内专门从事空客飞机大修与改装基地。公司是其第二大股东，随着二期工程投资完成，2015将实现规模生产并盈利。 　　我们判断未来公司整机维修业务将获得大发展(部分机型大飞机整机大修一次约8000万元，航空维修业务通常毛利率50%以上). 　　在航空维修广度上，公司涉及公务机、直升机、航空发动机、APU等多机种、多装备维修。 　　(1)公务机维修：天津宜捷海特通用航空服务有限公司是公司与全球第三大公务机服务商瑞士宜捷合资成立的专业通用航空服务公司，2014年正式运营后，已完成64架次支线飞机、公务机定检维修以及航线维护任务。 　　(2)直升机维修：基地位于天津的天津翔宇航空维修工程有限公司为经中国民航批准专业从事米-17系列直升机大修的公司。天津翔宇将在2015年恢复运营，将与新的合作伙伴时代翼天公司加大合作力度，充分发挥该公司在俄罗斯直升机领域的资源优势，陆续恢复扩大米系列直升机和卡型直升机维修生产能力，并积极拓展直九、直八、EC-135等直升机维修能力。 　　(3) 航空发动机、辅助动力装置(APU)维修：业务稳定增长，2014年完成近百台发动机和辅助动力装置的大修和检测工作，并继续推进航空发动机维修能力建设工作，公司已经开展三种新的型号航空发动机维修能力开发工作。作为国家部委批准的航空发动机维修基地，公司已经建成了包括美国GE、法国赛峰、加拿大普惠、美国HONEYWELL、捷克PBS等制造厂生产的7 个系列的20余种型号的发动机和辅助动力装置(APU)大修能力，是捷克PBS公司授权的大修基地；拥有经过加拿大普惠标定的发动机综合试车台，拥有按美国HONEYWELL、美国汉盛标准建设的辅助发动机试车台，可为直-8、直-9、直-19、米-171、运-12等提供发动机维修改装，可为B737、米-171等提供辅助发动机维修。 (五)进军飞机拆解、飞机后市场，市场潜力巨大 　　2015 年上半年，天津海特承担了首架境外飞机在天津的拆解工作。本次拟拆解的飞机为北京集安航空资产管理公司从国外购买的有27年机龄的B767客机，飞机零部件将在拆除后进行翻修和重新利用，完成时间为3个月。7月6日，飞机在停机位进行了交接仪式。　　天津海特飞机工程公司主要从事大飞机、公务机整机深度大修业务，是公司大飞机整机维修业务载体；已经获大飞机整机大修资质，于2014年11月开业。本次拆解任务的开展标志着公司正式进入飞机后市场，是天津海特继取得民航飞机整机大修、公务机大修并筹备直升机维修资质之后的又一里程碑。我们认为，天津海特维修业务未来将进一步多元化，公司向大飞机整机维修的战略升级将稳步落地。 　　在航空运输业发展迅速的今天，退役飞机的处置问题日渐突出。据了解，由于没有专业的拆解基地，中国的退役飞机基本都要到美国进行拆解处置。根据部分媒体报道，我国在航线执飞的飞机200多架，每年以进口300架的数量递增；每年退役飞机80-100架左右，以后退役飞机的数量还将逐年增加。如果考虑到海外飞机拆解市场，则市场更大。 　　根据媒体报道，在国际航空市场，循环使用二手零部件是普遍模式，一般来说，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为十分之一，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元。更重要的是拉动周边产值，如物流、维修等，将创造企业产值的10倍至20倍。 　　拆解飞机可以增加航材，减少航材备件压力，从而产生较大的经济效益。未来中国不排除成为全球飞机拆解、航材交易基地，飞机拆解、飞机后市场潜力巨大。 (六)航空培训：形成昆明、新加坡、天津三大航空培训基地布局公司航空培训业务布局于昆明、新加坡、天津三大航空培训基地。多领域(运输航空、通用航空)、多机种(干线飞机、通用飞机、直升机)覆盖国内外航空培训市场。 　　2014年底公司新加坡基地已建成，首批2台模拟机已经安装调式完毕，2015年将正式投入运营，将拓展东南亚及西亚地区航空培训市场。新加坡航空培训基地是公司践行“一带一路”国家战略的优质成果，也是国内航空产业重要的海外投资项目，目前公司已初步完成海内海外的航空培训市场布局，公司在航空培训市场竞争力和占有率将进一步提升，综合实力将得以增强。 　　2014 年公司在天津空港保税区投资建设天津飞安，布局华北航空培训市场，建成后将具备7-10台模拟机运行能力(包括A320、B737和EC-135直升机D级模拟机)，其中EC-135直升机D级模拟机是该机型国内首台高级别模拟机。 　　公司航空培训业务目前昆明飞安共运营5台模拟机，包括2台D级A320飞行模拟机、3台B737机型全动模拟机。目前公司新加坡基地2台模拟机已经到位，还有昆明基地1台、天津基地EC-135型直升机模拟机1台在购途中，预计新的4台模拟机将在2015年开始贡献业绩。公司新加坡航空培训基地计划投资5.8亿元，至2014年6月已投入1.2亿元。2015年1月，海特新加坡飞行训练中心B737-800W和A320-200两台全动飞行模拟机顺利通过中国民航总局和新加坡民航局初始鉴定。 　　未来公司还将航空培训业务从民航拓展至直升机领域。2013年6月，公司发布公告购买EC-135型直升机飞行模拟机及其附属设备，总计价格不超过1000万欧元，已签订购买意向合同书。公司直升机培训业务将放在天津基地。 　　我们判断公司规划模拟机数量未来可达到20台的规模(昆明6台左右，新加坡6台左右、天津7-10台)。如果每台模拟机平均每天运作20小时，每小时按照3000元(或者400-500美元/小时)计算，如果按照 80%左右的利用率，则每台模拟机收入接近1800 万元，公司航空培训业务毛利率在50%左右。 　　未来公司航空培训业务如果达到20台模拟机，仅模拟机航空培训业务收入(不计乘务员培训等其他业务)即可达到3.6亿元。 　　(七)航空融资租赁：飞机整机、发动机、航材融资租赁业务即将突破 　　公司航空租赁业务未来将覆盖大飞机整机、发动机、航材的租赁业务。 　　2013年公司出资设立四川海特租赁有限公司，开始涉足航空租赁服务业务。2014年7月，公司被商务部、国家税务总局批准为全国第十二批内资融资租赁试点企业，该项业务有利于公司优化航空服务商业模式，实现航空产业多元化发展，并整合资源，向综合航空技术服务方向发展，达到促进公司航空主营业务发展的目的。目前公司航空融资租赁服务业务正按计划推进，飞机整机、发动机、航材的租赁业务架构初步形成。 　　(八)募集16.6亿发展新型航空动力ECU等主业 　　公司已完成定增事项，增发价为20元，共发行8282万股，募集资金总额16.6亿元，新增股票已于9月2日上市。公司将拓展航空动力控制系统研制能力等。 　　本次发行的募集资金项目为“天津海特飞机维修基地2号维修机库建设项目”、“新型航空动力控制系统的研发与制造项目”、“新型航空发动机维修技术开发和产业化项目”、“天津飞安航空训练基地建设项目”和“补充流动资金”。 3。投资建议 　　预计15-17年EPS为0.16/0.36/0.56元，PE为103/46/30倍，预计公司明后年业绩将高速增长。公司军品占比已经超过50%，预计未来公司估值将向国睿科技、四创电子、中航动控、中直股份等靠拢；维持“推荐”评级。 　　风险提示：军品交付时间不确定性、直升机绞车和新型号ECU量产时间的不确定性、增发股本增厚摊薄业绩、整合风险。(银河证券)[1]　　　　产品毛利率继续大幅下挫　　教练机产品交付回升带动主营的航空产品延续上一年的平稳增势，而材料销售等非主业才是报告期营收实现较快增长的主力。由于人工成本、原材料价格上涨及毛利较高的K-8 出口交付量减少等原因，当期的航空产品毛利率继续同比大幅下跌了5.47 个百分点，至历史最低点5.73%。管理费用压缩明显、投资收益显着增长部分抵消了产品毛利率下滑的冲击，不过报告期净利润增幅还是要远落后于营收增长。　　K-8/教-8 系列中级教练机交付回升　　教练机系列产品主力、已处成熟期的“现金牛”——K-8/教-8 去年生产交付明显回升，产销量与收入同比有约六成增幅。国内教-8 教练机按批次交付空军飞行学院飞训旅。出口开始履行2013 年与孟加拉所签9 架K-8W 教练机采购订单，9 月交付首批4 架。迄今为止，K-8教练机已出口至亚、非、拉13 个国家300 余架。公司预计在未来10年国际市场对K-8 教练机的需求仍在200 架以上。随着 K-8 教练机出口与国外装备量不断增长，公司积极拓展整机与生产线出口之外的另一重要服务领域和经济增长点——大修项目。去年，继巴基斯坦、埃及之后国外第三条K-8 教练机修理线——苏丹K-8S 教练机大修线项目完成建设工作。　　生命工程“猎鹰”高教机迎来收获季　　“交付”是今年的关键词，“猎鹰”高教机在国内外市场都将开启批量交付的窗口。年初举行的2014 年国防部年会上，赞比亚空军高级官员表示赞比亚空军今年将会接收其2012 年订购的6 架“猎鹰”高教机中的首批。海外先锋用户的交付开启“猎鹰”高教机军贸出口的大门。年内，国内列装型号教练-10 从2013 年年中起开展的鉴定试飞工作将结束，领先使用批将开始交付部队。2003 年立项研制至今历经 12 年的艰苦开发，在市场 N 次“狼来了”的预言落空后， “猎鹰”高教机终于等来开花结果的时刻。 公司教练机系列装备的主打产品开始由 K-8/教-8 向“猎鹰”的转换。　　在研初教-7 和农-5B 的研发推进有条不紊　　至今年年初，农林多用途飞机农-5B 已完成所有的验证试飞和地面强度试验科目，预计年内可取得民航局的型号合格证。目前，在手有来自北大荒通航和新疆通航的 68 架意向订单，报告期内未接获新订单。公司现有初级教练机产品初教-6 列装已 50 余年，机型日显老旧。无论是对飞行学员的理论学习还是操纵习惯养成， 向后续教练机型的正向迁移价值正逐渐降低。 不过， 经调整使用定位后，凭借良好的飞行性能及简单可靠、经济适用等优点，初教-6 能够胜任筛选/适应性训练的新定位。公司以 50:50 与俄罗斯雅克夫列夫设计局合作开发的新型初教机雅克 152/初教-7 项目研制取得阶段性成果。 相较在新的歼击机飞行员 “三级四阶段” 培养体制的任职教育高级训练阶段承担飞训任务的新型高教机， 新定位下的初教机短期内换装需求还不十分迫切，初教-7 开发进度的按部就班也就不难理解。 乐观预期其定型交付日期将与雅克 152 批量交付俄军的计划时点相近，在 2017 年之后。　　空军飞训体制改革对教练机装备提出新的需求与定位　　2012 年空军飞行院校和教育训练体制调整改革启动，主要内容包括：①优化航空兵部队和飞行院校的训练内容结构分布， 飞行员培养调整为“飞行院校-部队”两级，原在飞训基地或航空兵部队进行的改装训练任务大部分改由飞行院校承担。 ②调整教练机的使用定位，使各阶段衔接更加合理。初教-6 使用定位由初级训练调整为筛选/适应性训练； 教-8 使用定位由高级训练调整为中级训练； 任职教育高级训练阶段计划使用新型高教机取代现有的歼教-7，将作战飞机的部分训练内容前移到高教机， 更好地与航空兵部队三代机形成合理衔接。 从而需要具备超音速飞行能力的高教机除了列装战斗部队、 飞行教官训练基地，还将下沉至飞行院校的飞训旅，其市场需求空间得到进一步拓展。　　投资建议：　　未来六个月内，首次给予“减持”的投资评级　　南昌航空工业城去年北区一期项目全面竣工， 北区开始启用。 今年二季度将实现北区二期厂房项目全面完工，南区飞机部装中心等主体工程陆续开工。 公司老厂区整体搬迁工作业已全面启动， 力争今年完成零部件生产厂房的搬迁。 　　承担 25%机体结构部件制造份额的 C919 项目进入全面试制阶段。参股子公司洪都商飞于去年 8~9 月间交付 C919 首架原型机 101 架机的前机身、中后机身大部段组件。　　今年起，公司潜力明星产品“猎鹰”高教机进入批产交付阶段，主营毛利率有望止跌回升。据此，预计
年公司营收预计将分别实现 40.88、50.41 和 61.37 亿元，实现归属于上市公司股东的净利润达到 1.16、 1.29 和 1.69 亿元， 基本每股收益分别为 0.16、 0.18、 0.24元。 以全球视角、纵横两向维度权衡公司当前股价所对应的定价水平，泡沫化程度过高。首次给予公司“减持”的投资评级，提示短期估值风险。　　投资风险提示：　　公司资本市场投资者关系形象不佳。(上海证券)　　　　业绩大幅下滑的原因主要有以下三点： 1、 管理费用同比增加 1.14 亿元； 2、 财务费用同比增加 3,073 万元； 3、 子公司青云仪表厂区搬迁后，产能、产品交付正在逐步恢复，利润同比减少 4,525 万元。其中管理费用大幅增长是由于公司在研发方面加大了投入，另外子公司青云仪表厂的搬迁属于偶然性因素。　　在当前国企改革愈演愈烈的背景下，我们的核心推荐逻辑如下： 1、航空工业的蓬勃发展将驱动我国航空电子系统迎来黄金发展期，不管是军用航空工业市场方面国家的持续投入，还是民用航空工业市场万亿规模的巨大市场空间，作为国内航空电子系统的龙头，公司未来都将持续受益。 2、公司积极推进军民融合，“ 343”战略彰显公司发展潜力，未来民品领域的拓展有望超预期。 3、公司作为中航工业旗下航空电子系统旗舰公司，资产整合平台地位明确，目前已经托管母公司下属各企事业单位，特别是作为优质资产的 5 家科研院所，在国家推进科研院所改制以及军工资产证券化的大背景下，存在改制注入的可能。　　盈利预测和投资建议： 我们预计公司
年收入 76.59、 92.62、 114.02 亿元，同比增长 15.9%、20.9%、 23. 1%；归属上市公司股东净利润 6.1、 9.01、 10.43 亿元，同比增长 1.58%、 47.73%、 15.73%，对应 EPS 为 0.35、 0.51、 0.59 元。给予公司目标价格为 35 元，给予“买入”评级。　　风险提示：， 科研院所改制受国家政策影响，存在不确定性； 民用产品拓展可能低于预期。(中泰证券)　　　　第三季度业绩快速恢复，全年业绩预计小幅增长。公司前三季度实现营业收入44.83 亿元，归母净利润1.88 亿元，分别同比下降9.23%和19.24%，受整个大的经济环境影响，业绩略低于预期。但我们看到，第三季度当期实现营业收入和净利润分别同比增长2.35%和231.94%，我们注意到第三季度的毛利率和净利率水平迅速提升，我们判断今年第三季度结算的业务可能高盈利水平的航空产品较多。公司以航空军品业务为主，产品交付一般集中在下半年尤其是第四季度，我们判断公司第四季度有望延续第三季度业绩的快速恢复的趋势，全年业绩预计小幅增长。公司预计全年归母净利润变动区间为-20%-10%。　　资产整合稳步推进。公司非公开发行方案已报证监会审批，自有现金收购5 家企业有望随着审批完成而快速推进，非公开发行和收购将为公司带来业绩增厚。此外，公司托管的剩余14 家企业收入约为公司的1.3 倍，未来具有进一步整合的预期；公司对成飞和沈飞增资1.96 亿元，预计后续能够享受成飞和沈飞的未来的业绩增长带来的投资收益。　　增持彰显信心。报告期内，公司控股股东及关联方、高管合计增持1100 多万股，约占公司总股本的1.19%；另外，公司拟通过本次非公开发行实现高管和核心技术人员持股。通过增持彰显了控股股东及高管人员对公司发展前景的信心。　　盈利预测和投资建议：暂不考虑增发和收购，预计公司15-17 年的EPS 分别为0.42、0.44、0.49 元，非公开发行和收购5 公司完成后EPS 有望增厚60%左右，维持“买入”评级。　　风险提示：资产整合进度不达预期；航空装备研发交付进度推迟。(广发证券)[2]
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