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山西运城至河南灵宝高速公路运宝黄河大桥环境影响报告书简本公示
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　　为保证运宝黄河大桥周边广大群众及社会团体的知情权，建设单位将本项目概况及可能产生的环境影响进行网上公示。希望公众进行监督，并就所关心的环境问题向我们提出宝贵的意见或建议。
　　现将本项目的基本情况及简本公示如下，感谢您的参与：
　　一、建设单位
　　建设单位：山西路桥集团运宝黄河大桥建设管理有限公司
　　地址：&&& 山西省太原市师范街25#
　　联系人：& 解卫江
　　邮编：　　030006
　　联系电话：0351---7432336
　　电子邮箱：
　　二、环境影响评价单位
　　交通运输部公路科学研究所
　　地址：北京市海淀区西土城路8号&&& 邮编：100088
　　联系人：王彦琴&&& 电话：010-
　　电子邮箱：
　　三、项目概况
　　1、项目名称：山西运城至河南灵宝高速公路运宝黄河大桥
　　2、项目性质：新建
　　四、山西运城至河南灵宝高速公路运宝黄河大桥项目环境影响报告书（简本）以附件的形式公布于公示下方，公众可自行查阅。如需索取本项目的更多信息可以通过以上方式与我们取得联系，索取信息的期限以本公示有效期限为准。
　　五、征求公众意见的范围和主要事项
　　1、范围：山西运城至河南灵宝高速公路运宝黄河大桥周边居民及企事业单位等。
　　2、主要事项：
　　(1) 公众对本报告书中主要结论有何意见？
　　(2) 公众对本建设项目的建设性意见？
　　(3) 公众对本项目在环境保护方面有何建议和要求，包括声环境、社会环境、环境空气、水环境、生态环境、固体废物环境保护措施等。
　　六、征求公众意见的具体形式
　　本次信息公示后，公众对项目环境影响的意见和建议，可通过发送电子邮件、电话、信函或者面谈等方式发表关于该项目建设及环评工作的意见看法。
　　七、公众提出意见的起止时间
　　公众参与的有效时间：日~9月21日。
山西路桥集团运宝黄河大桥建设管理有限公司
版权所有 中华人民共和国交通运输部 维护单位 山西省交通运输厅 ICP备案编号 晋ICP备号百年泺口黄河大桥存废之争:科学论证改变政府决策(图)
泺口黄河铁路大桥资料片　　11月20日，济南难得的一个好天气。夕阳西下，红树芦荻。风吹过，芦苇飘荡，房舍隐现。鹊山峻峭，金色的黄河咆哮而过。
　　鹊华秋色中，泺口黄河铁路大桥巨大的石墩，或浸于水中，或深扎岸边，托起横跨千米、穿越黄河的12孔钢梁。黑沉沉的钢梁纵横在暮色之中，将天空分割。从外表根本看不出来，这座铁路桥即将跨入百年。
　　“泺口黄河铁路大桥，应该是黄河上仅存的百年在用铁路桥了。”多次去大桥探访、拍摄后，于建勇肯定地说。
　　于建勇是济南铁路局电视台专题部主任，现在，他正在和同事制作一部关于这座大桥的专题片。这不仅出于工作原因，他本人对历史建筑也非常感兴趣。从去年夏天开始，于建勇就在国内所有老照片网站中不停地“穿越”，大海捞针般搜寻有关这座铁路桥的老照片，在宝贵的影像资料中感受历史的细节。
　　于建勇原打算拍一部历史纪录片，甚至想给这部片子起名《脊梁》。在他看来，这座桥被炸掉，修好；之后又被炸毁，又重建，几起几落，屹立不倒，实在配得上“脊梁”这个名字。
　　但越是深入探访，于建勇越觉得，这座桥的价值，不仅仅在于起伏跌宕的历史，关于詹天佑、孙中山、蒋介石这些历史人物和这座桥的故事。更重要的是，20多年前，围绕这座桥的存废之争，那些敢于坚持真理的科技人员，他们的所作所为，让他从内心感到一种震撼，“他们让我见识了什么才是活得纯粹的人”。于建勇觉得，以一个科技工作者的良心去做事，这种精神和勇气，才是这座大桥留给现实社会最宝贵的财富。
　　“这才是真正把建筑当做百年大计来做”
　　在济南铁路局档案室，于建勇看到了出自德国人之手、保存了100多年的大桥设计图纸。
　　1908年，当时中国最长的铁路津浦铁路破土。绵延1000多公里的铁路一直往北，要跨越最大的障碍黄河。
　　“承建大桥的德国孟阿恩桥梁公司，早在铁路动工前7年，就在黄河上、下游180公里范围内勘测。经过长达3年的比选，地址最终选在泺口。”于建勇说，这是个最佳的建桥位置，南依大坝，北枕鹊山，依赖天然屏障，主河道十多年间未改道。
　　从日交付使用，到新中国成立前，这座桥一直是亚洲跨度最大的铁路桥。
　　“这座百年大桥，即使放到现在来看，设计理论、思路和施工方法，仍然不能说落后。”曾兆来是于建勇寻访到的与大桥联系密切的一位专家。
　　这位曾经专管铁路桥梁等设施的济南铁路局工务处副处长，20多年前担任山东铁道学会秘书长。在曾兆来看来，最值得推崇的，是这座桥的设计施工责任制。
　　“我见过桥的图纸，是布纹画的，上面只有一个人的签字，但这个人要真正负起责来，终身责任制有可取之处。”曾兆来不自觉地做起比较，“现在的设计、建设是层层签字，可结果呢？”
　　20多年前，曾兆来曾在桥桩附近进行钻探，发现桥桩基层的原状土并没有受到破坏，甚至还发现了当年留下的鸡蛋壳，这说明，80多年来大大小小的洪水、冰凌冲击，都没有影响到桥桩的基层。
　　而最为关键的桥梁连续梁摆轴支撑运行了100年，并没有大的变动，这说明大桥的材质和设计是过硬的，“看了德国人的设计和建造，才明白，这才是把建筑当做百年大计去做的态度。”
　　曾兆来把这座大桥称作“中国近代史的缩影”，桥身上至今仍有弹孔存留。“1927年北伐战争，8号桥墩被炸，8、9孔钢梁被炸落；三年后，黄河两岸炮弹对射，钢梁多处被炸伤；到了1949年，又有三孔桥被炸。”
　　最严重的一次伤害发生在1937年，日军南犯济南，大桥3孔悬臂梁坠入河中，钢梁杆件被炸伤87处之多。日本人很快修复了大桥，9、10、11孔连续梁更换为日本汽车制造株式会社制造的新梁。
　　逃掉战争伤害的铁路桥，到了1989年，却面临被拆的命运。
　　“国家都定调了，你们还说啥意见？”
　　至于当年决定拆除这座大桥的背景，没有人比时任山东省计委工业一处副处长的田大伟更清楚了。在1987年大兴安岭火灾的背景下，全国上下掀起排查安全隐患的活动，水利、黄河河务部门认为大桥使用了77年，超出保险期27年，一旦发生洪灾就可能倾覆，影响大堤两岸安全。
　　“于是，山东省向国务院发出请求拆桥的报告。国务院回复同意，要求1989年6月底前拆完。”田大伟说。但田大伟发现，这份文件仅仅是从防洪安全的角度考虑。
　　曾兆来和原济南铁路局基建处高工楼方均及多位专家强烈反对，觉得有必要把桥保下来。
　　“既要保证大桥行洪万无一失，又要保住可使用的价值。”曾兆来计算，建新桥的话，既有的17公里线路、设备、编组场全部作废，还涉及5000多亩土地。如果利用老桥，所有满足行洪需要的改造工程，仅用2000多万元，至少节省近5个亿。在当时，这是一笔巨大的资金。
　　“按照国务院的意见拆旧建新，很多人是愿意的。因为从政府部门到各级人员，都不会承担什么责任。至于国家为此花多少钱，那就另当别论了。”曾兆来说，“以我们几个技术人员所受的和素养，这让我们有一种信念和良知，促使我们有责任去反对，没有什么畏惧的。”
　　国务院批复后，铁路桥运量被核减了400万吨，由此造成的煤炭和其他物资的运输问题让山东感受到压力。相关部门立即给国务院打报告，请求缓拆大桥。
　　田大伟是这份报告的起草人，他说，这份报告客观上为保留泺口黄河铁路大桥，创造了三年的时间。
　　在向铁路高层呼吁的同时，1991年8月，曾兆来和田大伟、楼方均等11名专家再向省政府递交“关于保留老桥的建议书”。
　　当时，曾兆来正处在职务“转正”的重要关口，有领导表态：“国家都定调了，你们还说啥意见？你还想不想干了？”
　　最后，11位专家的单位给出意见：只能以个人、不能以单位名义发言。
　　“技术人员学了知识就要发挥作用，不能只看领导眼色行事。”如今，一提起20年前的保桥建议，80多岁的楼方均就激动起来。楼方均回忆，当时他想到了自己的民主党派身份。“民主党派有一个权利，可以直通中央。日，我写信给九三学社中央，要求尽快向国务院领导转达我们的建议。”
　　半个多月后，国务院办公厅把建议批转山东省政府处理。
　　曾兆来现在还保留着这份文件的复印件，上面的批示中写道：泺口铁路老桥拆除问题，已是国务院和省政府早已确定的事，不能因个别人的来信而改变决策。
　　“我是有底气的，因为数据都是我实际测出来的，完全没有问题”
　　看似已经没有任何转机的这份文件，到了时任山东省副省长马世忠那里，事情又现生机。
　　“马省长对此批示：这位专家谈的有一定道理。如时间允许论证一下最好，比简单答复要好一些。”11月18日曾兆来和赵志浩会面时，他们谈的正是这次拆桥事件，“赵志浩过问、同意后，省计委委托山东铁道学会召开专家论证会。”
　　这是改变大桥命运的第一次论证。
　　“马世忠能做出这样的批示，我认为和出身有关系，他是当时唯一一个本科学历、管过技术的副省长。”曾兆来至今还记得，他作为铁道学会秘书长主持的1991年9月的那次论证会，规格空前高，有37位专家、近20家单位参加，“副省长马世忠，还有山东省委特邀顾问、老省长宋一民都参加了。”
　　专家们得出结论：这座铁路桥再用25年没问题。
　　论证会之前，曾兆来曾把德国造和日本造的钢梁切割一部分，做了理化性能试验。
　　“对应力、曲幅极限做了试验发现，日本造的钢梁质量比不上德国造的，但也能完全满足使用。”曾兆来说，“我是有底气的，因为关于河水的流量、沉积等数据都是我实际测出来的，完全没有问题。”
　　“省政府接到论证会意见后，当时是有压力的。因为山东省曾向国务院打报告要求拆除，这相当于颠覆了原来的意见。”田大伟说。
　　曾兆来说，为了慎重起见，时任省长赵志浩决定集体决策，所有副省长全部签字。“出差在外的，也等着回来一个不漏地签上字，正式报到国务院。”
　　对于这个重大变化，国务院相当谨慎，听取各方意见。到了10月，国家计委专门研究山东省请求保留泺口老桥的报告。
　　楼方均“第一次面对这种高级别领导、拔尖专家参加”的会议，他作了专题发言。
　　转过年来，有关意见被时任副总理的邹家华批示，铁道部立项研究，专门论证钢梁的疲劳和剩余寿命问题。
　　检测还在进行时，拆桥的最后期限越来越近了。
　　汛期到来前，有高层领导专门带着国务院8个部委的负责人来到济南，研究督促拆桥防洪工作。
　　“当时山东省相关领导是有压力的，如果不拆桥，一旦防洪出问题，他们是要负责任的。”拍摄过程中，于建勇拿到当年国务院的相关批示，他不由得感叹，为了一座桥，居然惊动了那么多的部门！
　　这座桥是一种精神的见证
　　曾兆来说，在最终处理结果出来之前，为了防洪安全，铁路桥北侧四孔钢梁暂时被拆掉，安装时用的国产钢梁。
　　11月18日，因为纪录片拍摄需要，曾兆来得以拜访赵志浩。时隔20年，再谈起这座桥，80多岁的赵志浩印象深刻。他说：“我本身是不懂桥梁的，但你们这些专家给我交了底，我才敢签字画押的。紧要关头要依靠科学，要科学决策。花很少成本能改造的，还是能用就用。”
　　“其实要感谢省领导能听得进专家的意见，没有民主是进不来意见的。”于建勇说，现在很多工程，都是领导拍脑袋决策，工程做成了，可问题也出来了。
　　一个多月后，铁道部论证会得出结论：可继续使用大桥，至少30年没问题。
　　当时一份钢梁剩余寿命评估显示：德国制造的钢桁梁的斜杆、下弦杆、竖杆可安全运行到2040年以后，总寿命123年以上；日本造钢梁总寿命是97年。而理化性能试验显示，德国钢梁在用了80年后，质量居然比国产新钢梁要好一些。
　　“这场论证，对领导干部、科技人员都是有启示的。论证只有专家不行，得有领导态度，有个尊重科学、尊重知识的问题。不唯上、不唯书、只唯实，虽然只有九个字，要做到不容易，要花大气力的。”70多岁的曾兆来现在还以专家身份工作着，经常参加国际学术会议的他，一次在香港了解到这样一件事，香港某个地区要建轻轨，当地政府征集了6个反对意见，才进行论证。而他在内地某县却看到这样一件事：当地一座桥被撞，本来修修就能继续使用，但有领导说不行，非得花40多万元换杆件。“现在问题是，一把手说了算，下面的人就不会有不同意见。”曾兆来感叹。
　　在和曾兆来见面的40多分钟里，赵志浩提到，当年几次论证，推翻了国务院的决定，做这个决定是科学民主决策。“现在发展这么好，但什么事也不能急，没有科学决策，什么事也是发展不好的。现在什么都想快一点，60多年来，我们有很多的教训。”
　　作为寻访者的于建勇觉得，这座铁路桥更多是一种精神的见证，它存在的价值，就在于时时刻刻提醒我们：20多年前，在济南，有这样一群科技工作者，以他们的无私和忘我，以科技工作者的良心，为黄河留住了这么一座有价值的桥。
　　(特别鸣谢济南铁路局电视台专题部主任于建勇的帮助)
　　11月29日，济南北部，横跨黄河的泺口黄河铁路大桥就要跨入百年了。
　　作为这座百年铁路桥历史的寻访者和记录者，济南铁路局电视台专题部主任于建勇觉得，20多年前围绕这座桥的存废之争，那些“活得很纯粹”的科技人员，坚持以一个科技工作者的良心去做事，科学论证，促使国务院改变原有决策。这种精神和勇气，才是这座大桥留给现实社会最宝贵的财富。(记者 任鹏)（来源：中国新闻网）
(本文来源：中国新闻网
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网易公司版权所有郑州黄河大桥突然结束收费 控股人称因中央压力
提要：日，央视《新闻周刊》播出《黄河大桥的"回归"》，主要内容为：8号开始，郑州黄河公路大桥不再收费，经营方中原高速共多收了16年的过路过桥费。而据年报显示，代表社会公共的河南省政府系中原高速实际控股人。在中央严查超期收费背景下，河南省政府迫于压力不得不发公告结束收费。以下写节目实录：
从本周一，也就是10月8号开始，收了26年过路过桥费的郑州黄河公路大桥不再收费了。这消息一出来，大家当然很高兴，在十一黄金周期间全国高速免费之后终于马上又终身免费了，这高兴当然很好理解，但是，在这个新闻标题党的时代，仅有一个标题还真不够，仔细研究一下，这高兴劲儿就该过去了。郑州黄河公路大桥收了26年钱，但实际上，1996年就还完贷款了。天呐，从1996一直到2012，多收了16年钱，这些钱都哪儿去了？问号还不仅于此，为何在此时又突然免费了呢？背后另有玄机吗？《新闻周刊》本周视点关注，免费，但请别着急高兴。
【短片一：黄河大桥的“回归”？】
字幕：10月7日 河南省收费公路专项清理领导小组新闻发布会
解说：国庆长假结束的前一天，河南省收费公路专项清理领导小组召开新闻发布会，正式公布河南省人民政府的决定：“从日零时起，郑州黄河大桥正式终止收费。任何单位和个人不得以任何理由继续收取或变相收取通行费。”
字幕：10月8日 郑州黄河大桥停止收费第一天
画面：收费窗口张贴河南省政府停止收费的公告 收费站拦路杆高起 车辆顺利通过
新乡货车司机 徐绍文：按照(过去)这个收费标准过一趟四十五，一天一个来回就是九十，一个月下来就是两千七。
解说：郑州黄河大桥是连接黄河南北两岸的交通大动脉，也是新乡与郑州的重要交通枢纽。货车司机徐师傅说，他每天拉货都要从这里走一趟，过去一天中最大的支出就是交过桥费。现在免费了，一年就能省下三万多元。
新乡货车司机 徐绍文：这三万多要算成油钱，我烧三个月都烧不完。
解说：新乡县公安局交警大队也在官方微博中称：“黄河大桥的免费通行，可使新乡全市每年节省过桥费2000万元。”显然郑州黄河大桥停止收费，给当地居民带来的实惠是真真切切的。
网页：《中原高速重要事项未公告 停牌全天》
解说：同样在郑州黄河大桥停止收费的第一天，作为郑州黄河大桥的经营管理方，中原高速公路股份有限公司却高兴不起来。作为经营核心每年能创造超过2个亿价值的收费大桥，突然被政府宣布不许再收费了，这一举动似乎违背契约精神，但中原高速显然无能为力。
网页：《中原高速每年将少收2个多亿》
解说：实际上，早在2008年初，郑州黄河大桥就被国家审计署“点名”。“河南省郑州黄河大桥总投资1.78亿元，其中银行贷款7100万元，在1996年已用收费还清了全部银行贷款，违规收费达14.5亿元。”
上海金融与法律研究院执行院长 傅蔚冈（微博）：
这几年民间的抱怨都比较大，中国造了这么多高速公路，交了这么多税，为什么大家还要享受全世界最多的收费公路？从中央，从上到下都在普查，摸底，高速公路到底税费的情况是什么样的，发现有些地方确实收的太多了。
解说：民众怨声载道，审计署也以违规定论，但郑州黄河大桥的收费却并没有因此停止。当地政府拿出了2004年国务院公布的《收费公路管理条例》，其中有这样的规定：政府还贷公路的收费期限最长不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过25年。如果按经营性公路计算，郑州黄河大桥转为经营性大桥后，还可以继续收费不超过25年，那么当地官员给出的郑州黄河大桥可以收费到2020年的说法就有据可依。
中国公用事业专家 《公权市场》作者 徐宗威：
我们政府在公共产品、公共设施的建设发展当中，我们采取了一个基本的制度叫做特许经营制度，//就是政府始终保留调整、变更直至终止这个合同执行的权力。为什么？因为一方是企业，一方是社会公共，谁代表社会公共？政府。
解说：在中原高速的最新的年报中我们还可以看到这样的信息，2011年河南交通投资股份有限公司拥有中原高速45.09%的股份，是实际控股人；而河南省人民政府又100%拥有河南交通投资股份有限公司。既是中原高速实际控股人，又是公益事业的维护者，双重身份也没有在审计署的点名批评后，取消大桥收费。而时隔3年，国家大力度严查各地路桥超期收费问题，交通部、监察部、财政部等五部委联手调查，要求一年时间必须解决。迫于不断的压力，河南省政府最终还是不得不发出公告，结束了长达26年的郑州黄河大桥的收费。
河南省监察厅副厅长 孙运峰：郑州大桥停止收费后，//回归公益属性，努力为广大人民群众提多更多跟好免费公路。
解说：政策姗姗来迟，而接下来还要面对的是公众更多的疑问。
网页：《郑州黄河大桥免费了 超收的钱怎么办？》
《郑州黄河大桥免费后超载无人管 如此免费能维持多久？》
《媒体三问郑州黄河大桥收费：经营权转移欠透明》
围绕着郑州黄河公路大桥免费，简单的高兴一下之后，问号越来越多，2008年审计署报告都敲打过他们，为什么能扛到现在？还有，1986年建桥之初的“还贷性收费”，怎么就悄悄地成了“经营性收费”，而后又变成了上市公司的资产？16年间，身份变换了几次，伴随而来的，就是交费期限一次次被更改、一次次被延长。所以一直拖到现在才刚刚停止收费。这样做合适吗？
现场：超标大货车掉头、逆行、通过
在本周，刚刚宣布免费的郑州黄河公路大桥，似乎正在经历一个混乱期，尽管有明显的禁止三轴以上货车通过的标志牌，现场还有交警路政等疏导人员，但依然有超标的货车要来品尝这让人惊喜的免费午餐。
而另一边，在论坛里，中原高速的股民对于黄河大桥免费的消息却是牢骚满腹，毕竟，中原高速将因此损失年营业收入的10%，这已经足以让股民对其失去信心。因此，拿出多少财政资金来补偿一家上市公司的损失，就成了河南省交通厅在本周仍在研究的问题。
上海金融与法律研究院 执行院长 傅蔚冈：中原高速的股东除了中原高速有限公司以外，还有其他的一些股东，你要把这笔钱 (把大桥)收回去，要给其他股东一些赔偿。比如说我买了中原高速的股份 股票，大股东把钱要拿回去，那你要拿钱来补偿我们
本不该盈利的公共设施，进入到资本市场去赚取利润，再去建设更多的公共设施，而想要收回，还要拿出财政资金补贴，这来去之间的利弊，恐怕就让人很难说得清楚。
上海金融与法律研究院 执行院长 傅蔚冈：
90年代末到21世纪初的一段年代，通过这种方式，因为那时候我们中国政府很穷，修不了高速，这个钱从哪里来？通过这种方式解决了很多地方修路的钱从哪里来的问题
1986年，河南省政府拨款一亿多元，加上贷款7100万，建成通车了河南境内第一座收费桥梁，郑州黄河公路大桥，那时候，整个河南境内，还没有一条真正意义上的高速公路。
中国公用事业专家 《公权市场》作者 徐宗威：
初衷是好的，怎么能够提高市政的投资，市政的资产运行效率。另外它也是在很大程度上，能够集中社会的财力，在政府公共财政不足的情况下，来调动和聚集社会的财力，来加强市政公共服务设施建设。
十年还贷，再加四年经营性收费，这座黄河大桥似乎已经可以回归公共服务的本源。但在2000年8月，河南省交通厅却以郑州黄河公路大桥资产作为家底，组建成立了河南高速公路发展有限责任公司，同年12月，该公司又以最大股东身份，入主新成立的中原高速公路股份有限公司。2003年，中原高速进入A股市场，至今仍是河南省交通行业唯一一家上市公司。郑州黄河公路大桥，就这么几经转手，成为了资本市场上的优质资产。
中国公用事业专家 《公权市场》作者 徐宗威：
这十几年它经营上的这种改革，只能看作是一种经营方式的改变，但是说到底，从政府的公共服务职能来讲是没有变化的
究竟是公共服务还是资本市场上的垄断利润，这座黄河大桥的性质，在将近十年的时间里让人捉摸不透，而河南省的高速公路，却自此进入了一个高速发展期。公里，而到2010年，就已经突破5000公里大关，总里程位居全国第一。中原高速，也在自身的扩张中，逐渐涉足房地产等其它与交通没有任何关系的行业。而过往的市民，却不得不去面对黄河大桥10元-80元/次不等的通行费，还有截止至2020年的漫长收费年限。
中国公用事业专家 《公权市场》作者 徐宗威：
在公益性和资本追逐利益之间怎么来平衡这个矛盾，最好的办法还是政府把它收回来。政府提供公共服务和公共产品是你的本分，是你的职责，政府要始终坚守自己的公共服务职能
在2008年审计署的那份报告中，如今我们还可以轻易地找到一段态度极为严厉的措辞。细细揣摩，似乎也颇为符合郑州黄河公路大桥的前世今生。
审计报告：
一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路随意转为经营性公路。一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其它项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。
针对十一黄金周全国高速免费，有人建议，全国高速都该免费。其实，理性下来，这一点做不到。为什么？因为目前中国高速公路建设还没有饱和，一旦无利可图，建设的资本就会迅速撤离，于是，越边远越落后的地区，高速和好公路以及好桥的欠帐就会越发还不上。但是，有利可图并因此像金饭碗一样抱着不放，也同样不该吧？还完贷款也挣了些钱，就该让桥或者路免费回归公益了吧？但依然没有，从A手里转包到B，再转包到C，A、B、C都挣了钱，可老百姓无奈付账，这样的模式还能持续多久？
(济南黄河大桥)
解说：画面上这座也是黄河大桥，只不过不在河南郑州，而在山东济南它比郑州黄河大桥更老，1982年就建成通车，也比郑州黄河大桥更“牛”，从1985年开始收费，至今已收27年，还要继续收5年。
济南市民1：早就该撤了，它收费已经超了吧。
济南市民2：早就该不收了，收费对经济发展制约太大了。
济南市民3：多的时候大概能支出600 700(一个月)。就是交过桥费。
解说：在济南，黄河大桥对小型客车单程收费10元，一来一回就是20元，考虑到这座桥是不少市民出门的必经之路，在人均收入不算高的济南，的确是不小的负担。因为过桥费太高，不少当地人会打车到桥头，徒步过桥再打车。许多出租车司机更是宁可绕上几公里路，走8元钱一次的浮桥，也不愿意走这个又贵又爱堵车的公路大桥。
出租车司机：有些人家来到这里，知道收费人家就下来，过了桥再打车，过来以后，这边有些黑出租，坐黑出租走了，还省钱。
解说：本周，郑州黄河大桥免费之后，要求济南黄河大桥免费的呼声再次响起。实际上，最近几年，每逢山东省和济南市开两会，黄河大桥免费都会成为热点话题。还有市民起诉大桥运营方山东高速股份有限公司违规收费，最终两审都败诉。山东高速股份说，1999年，山东省交通厅把大桥经营权批给他们时，曾经获得国家交通部的批准，可以一直收费到2017年。所以他们收费是合法合规的。
中国公用事业专家 《公权市场》作者 徐宗威：
当政府或者叫社会公众不满意你的经营状况的时候，特许经营合同里会有一条，政府始终保留这样一个权力。调整、变更、直至终止合同执行的权力，因为不能因为你一个企业的经营影响到社会公众的权益，那是不行的。所以从政府来讲，它收回经营权我觉得一点问题也没有。
解说：去年6月，交通运输部等5部委发起的公路乱收费清查活动中，济南黄河大桥曾被点名批评，但它唯一做的改进，也仅仅是从今年5月起，对黄河北岸几个地区的小型非营运机动车免了费。仅仅在过去十年中，这座桥上收取的通行费就超过了4亿元，是它当初建设成本的十倍还多。而源源不断的通行费，还在从公众手中流出，进入山东高速股份的口袋，成为它的利润，然后上交给它的两大股东山东省交通厅的下属企业山东高速集团，和原交通部下属企业华建中心。至于这些来自公用事业的利润，到底拿去做了什么，公众就很难详细知道了。
中国公用事业专家 《公权市场》作者 徐宗威：
国务院有《政务公开条例》，《条例》里面专门一有条针对，涉及到公共服务、提供公共产品的这些企业的经营活动，要求它公开它的相关信息，你的成本是什么？你的人工费是多少？你的维护费是多少？ 有利润产生的时候，你的投向是什么方向，如果是用在扩大公共服务的范围，提高公共服务的质量，那没问题，大家都会很赞同。问题就是可能会有一部分资金，大家很担心是不是转移到其它的行业。
上海金融与法律研究院 傅蔚冈 执行院长：我看中原高速就有房地产公司，他有两个房地产公司，他还有一个信托公司，参股了一个信托公司，参股了一个银行。从市场上募集的这笔钱本来是应该建高速公路的，结果它把这笔钱投入到其它事业当中去了，这是不是合理我认为是有问题的。我今天查年报还发现一个有意思的现象，它有几个房地产公司是亏损的，那就相当于说把高速公路上获得的这笔钱，投入到亏损的事业当中去，这可能更加不合理。
解说：本周，在河南郑州，一座黄河大桥免费了，但更多的路，更多的桥，下一步要怎么办？
免费，一定能让人高兴吗？看到这儿，你的答案估计也开始模糊起来。不仅如此，在本周郑州黄河公路大桥免费之后，人们突然发现，管理好像也松下来了，严禁上桥的三轴以上货车甚至超重、超限车辆 在桥上旁若无人地一律畅通无阻，这场景让人看着担心，本来桥就老化了，这管理再松下来，危险岂不上升？难道盼望中的免费总是先让人欢喜后让人忧？显然，如何免费 将成为社会前行的新挑战、新课题。
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