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车间员工试用期满转正述职报告
作者：佚名 资料来源：网络 点击数： &&&
车间员工试用期满转正述职报告
文章来源莲山课 件 w w w.5y K J.Co m 5 车间员工试用期满转正&
尊敬的各位：
&&& 您们好！我现在重整车间。去年暑假我们就通过一级培训，了解了公司的企业文化和各项规章制度，到xx集团是一个管理上严格，技术上不断创新的年青企业，通过半个月的军训，锻炼了我坚强的品质，改掉了从前做事懒散拖拉的坏习惯。由于我学的专业是应用化工技术专业，很荣幸被分到重整车间学习工作。转眼入厂已经两个多月了，马上就要转正了，现将我这两个多月的学习和工作情况一下。
一、掌握的知识和技能
（一）初级学习阶段
1.学习消防器材（二氧化碳灭火器等）消防设施、防护用品（安全帽、空气呼吸机、防毒面具等）的使用方法及火灾急救和中毒预防应对措施；
&& 2.掌握重整岗上的工艺流程，工艺原理；往复式压缩机的工作原理、开停机步骤和润滑油的流程；
3.学会稳汽和循环氢的标准取样操作。
（二）中级学习阶段
1.绘制本岗位的详细流程图；
2.学习常用设备的现场操作：调节阀和流量计的切除和投用换热器的停用和投用；离心泵的启动和切换方法、及润滑油的更换、巡检内容；压力表的更换；冲洗玻璃板液位计、伴热蒸汽的投用等；
3.了解重整岗上的工艺指标和控制的产品质量标准；
4.掌握压缩机巡检内容、日常维护和事故处理预案。
（三）定岗冲刺阶段
1.学会粗汽油馏程、干点、凝点、闪点的控制方法，能够替主操盯盘；
2.了解重整岗的开停工包括蒸汽扫线原则、引油流程；
3.冬季投用伴热流程；
4.掌握重整岗上部分事故处理方法；
5.作为重整副操能够独立完成巡检内容，并能查找本岗位的安全隐患。
二、学习任务完成情况
1.顺利通过压缩机和重整岗位的；
2.已能够顶岗,完成重整岗上的日常工作（汽油取样，甩油浆，盘车，冲水冷等）, 压缩机的日常维护；
3.配事完成车间的日常工作。
三、工作中的不足与改进
1.对产品质量控样掌握不好，今后多向主操请教；
2.对大型设备（如塔、换热器的内部结构）不清楚等，在今后的检修中注意多加观察；
3.遇到紧急情况易慌张，不会处理，今后多学习事故处理预案。
第一天站在装置下看着十几米高的操作平台和塔，心里有些害怕，心想这踩上去就颤颤悠悠的铁楼梯安全吗，刚爬到四层腿就有点发抖，在同事的下我慢慢地爬了一层又一层，当我缓慢地爬到反应塔顶十三层时，心里是无比的激动，我终于战胜了自己。我俯视着全厂，从今天开始我就要以全新的姿态投入到我的工作中了。
根据车间制定的学习，我有条不紊的的进行着我的学习，每天都过得充实新鲜。我认真聆听师傅的教诲，从最基本的跑流程开始，识记各塔罐、换热器、离心泵，阀组等，然后回到主控室就学习设备的工作原理和本岗位操作原则，在车间里，一定要有明确的时间意识，按时巡检拨盘，不能偷懒。我意识得到巡检需要认真到位，一定要对自己负责的区域逐项检查，找出可能存在的安全隐患，防患于未然，才能让装置安全稳定的运行。在工艺指标的控制上，要认真对比分析影响考察指标的影响因素，根据车间的要求，调节幅度要合适，才能生产出合格的汽油。
在重整车间工作的这两个多月让我收获很多。同事们踏实苦干的工作作风和吃苦耐劳的精神深深感动着我，他们在日常工作中一丝不苟的，认真负责的态度也默默影响了我，他们不怕脏不怕累抢着干活的良好风气也影响着我。良好的工作环境使我不敢有一丝懈怠，我努力地学习这些新知识反复练习基本操作，遇到不懂得技术就耐心的请教师傅，此时的我感觉自己的实践能力很欠缺，有太多的东西需要学习和掌握，在今后的工作中，一定要虚心的向师傅们多请教技术，同时自己多注意积累和思考，以同事们为学习的榜样，才能更快的成长。
虽然说化工厂的工作环境略有些苦，但公司丰富的文体活动让员工的业余生活多了很多乐趣，今后自己也要多参与其中，在生产一线工作让我改掉了很多学生身上的懒散、娇气和浮躁等毛病。经过这三个月的工作，我也逐渐褪去了稚嫩的学生气，慢慢的成熟起来。
五、自我评价
&&& 年轻的我，对工作充满热情、耐心、喜欢与团队合作，有较强的进取精神 并且灵活掌握所学专业知识，对工作十分认真负责。
&&& 善良的我，待人诚恳，乐于助人，诚实守信，不怕吃苦。
&&& 我，具有很强的求知欲望，我知道自己不聪明，因此在学习新东西 ，我会耐心的学习反复的思考，直到最后弄明白为止。
&&& 我怀着一颗感恩的心幸福的生活，无论生活中遇到怎样的艰难，我都会以乐观向上的态度去面对它，努力地克服它。
&&& 在车间的日子，有些力气活确实干不了，但同事们非常照顾我，感谢他们，在今后自己要加强体育锻炼，提高身体素质。
六、职业生涯规划
宝剑锋自磨砺出，梅花香自苦寒来，年轻的我将秉承企业的文化理念：每天超越自我，时刻追求卓越，以严格的标准要求自己，努力让自己尽快成为以一名合格xx人。
&短期目标：在三个月内多积累工作经验，努力成立一名合格的重整副操；
&中期目标：半年内加强理论知识的学习，为当主操的梦想而奋斗；
&远期目标：当工作熟练后多钻研技术难题，为车间的高效率工作和节能降耗提出合理化建议。&
&感谢xx给我一个锻炼自己的机会，一个展示自我的平台，我会努力工作，为企业创造财富，也实现自己的人生价值。
&&&&&& 敬礼文章来源莲山课 件 w w w.5y K J.Co m 5
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政策徘徊 低速电动车“转正” 悬疑待解
政策徘徊 低速电动车“转正” 悬疑待解
来源：第一财经日报　
在业界为新能源汽车市场销量的成倍增长欢欣鼓舞的同时，低速电动车市场的繁荣却因为没有得到政策的&一纸批文&而被&视而不见&。
最新统计数据显示，截止到今年9月，国内低速电动车的销量已经达到36万辆，超过去年全年35万辆的销售总量。对低速电动车的生产企业和经销商来说，销量的增长固然让它们有了坚守市场的理由，但由于得不到政策的认可，各地监管部门对低速电动车的管理也在让它们发愁。
江苏南通地区的一个低速电动车经销商曾经向记者打听，&到底国家对低速电动车持有何种看法，业界盛传的&转正&到底什么时候能够实现？&之所以如此，是因为当地交管部门对低速电动车的&禁行&让他感到焦虑。&之前说是年底会有结果，但从目前来看，今年转正可能性不大，要等明年了。&山东地区一家低速电动车生产企业的负责人告诉记者，之所以如此，最大的原因依然在于对低速电动车的生产标准设定以及路权和管理问题，尚未得出一个明确的结果。
夹缝中求生的低速电动车
2013年国内低速电动车市场的销量达到35万辆左右，2014年截至目前其销量已经超越去年全年，凭借低廉的售价和使用成本，低速电动车的市场需求越来越旺盛。与旺盛的生命力相对应的是，低速电动车的路权和使用细则都并未得到相应的交管部门的认可，因此，说低速电动车一直处于灰色地带和夹缝求生的状态并不为过。
之所以如此，一方面缘于低速电动车相较目前国家大力推广的新能源汽车，在技术标准和续航里程上，相对落后。据了解，针对纯电动汽车，行业内有&双80&的标准，即最高时速和续航里程必须都要达到80km。而从目前来看，虽然部分低速电动车能够在续航里程上达到和超过80km，但在最高时速上，不少低速电动车依然不能达到80km的要求。另外，从环保的角度看，低速电动车普遍采用的是铅酸电池，在业内看来，其不符合环保的趋势。此外，由于低速电动车的生产技术门槛相对低下，因此，也造成了生产企业的鱼龙混杂。据了解，目前仅山东一地的低速电动车生产企业就有几百家，现代化的厂房和手工敲敲打打的作坊并存，而各种价位和技术的产品都能在这里找到市场。而由于国家对这些低速电动车的上牌以及驾驶资格等都没有明确的规定，也在一定程度上造成了管理和使用的混乱，曾一度被中央电视台的&3&15晚会&曝光。在此之前，山东省政府也曾经出台相关政策，希望对低速电动车的购买和使用加以限制，但收效并不明显。
&低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。&诸如中国汽车技术研究中心主任赵航等业内人士如此认为，而在法国马赛KEDGE商学院副教授王华看来，所谓的铅酸电池的高污染，其实是一个伪命题，重要的原因在于国家未能建立起一整套系统的电池回收体系，并加强监管。而面临低速电动车的&逆袭&，正确的做法应该是疏而不是堵。
权威咨询公司明华有道9月初发布《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》显示，在对1000余个潜在消费者的取样调查中，有55%的人认为，&成本低&是消费者选择购买电动汽车的主要因素，&充电设施不便利&等顾虑所占比例甚微。其中有67%的消费者倾向于购买3万～8万元的电动车产品，但现实中正在发售的纯电动汽车售价却大都远高于消费者的普遍期望值，而低速电动车也由此进入了他们的视野。
在王华看来，低速电动车的使用者都集中在三四线市场，他们的活动半径并不大，而充电的问题也相较城市居民得到保障，不仅如此，从目前来看，低速电动车的龙头企业普遍都具有了研发技术，产品也开始由传统的铅酸电池过渡至锂电池阶段。在他看来，如果放低速电动车一条生路，那么不仅可以助力2015年50万辆新能源汽车的销量目标达成，还能有利于新能源汽车生态圈的改善。
行业标准和细则有待落实
在多方的呼吁下，低速电动车的转正已基本成为事实，但在上述低速电动车生产企业的人士看来，最终未能落槌的原因还在于行业标准和路权细则的划定。&比如驾车者是否需要驾照，产品达到什么样的标准才算是合法。&国家新能源863计划专家委员会委员王秉刚解释称。
此前曾参与山东低速电动车调研工作以及电动车分类管理政策框架制定标准的上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉建议将低速电动车按纯电动四轮摩托车管理。缪文泉认为，低速电动车要么归入汽车，要么归入摩托车，如果单独多出来一类，大概会涉及到十个以上的重要法律法规和技术文件，所以不太可能。在缪文泉看来，将低速电动车归于车辆类管理的机会也是微乎其微。
&假如将低速电动车引入车辆管理，将带来车辆成本增加，高昂的费用，将导致低速电动车在乡镇短途交通中使用成本低的优势不再存在，丧失竞争力。还有，假如低速电动车作为汽车进入高速公路、城市快速路行驶，将使道路交通效率降低，此外，将让本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜。&缪文泉认为，相关政策部门急于年底出台相关政策，纳入四轮摩托车范围管理最便于操作。但也有不少业内人士担心，将低速电动车纳入摩托车类进行管理，是否不利于低速电动车行业的整体技术提升？如果车主上路依然不需要驾驶执照，那是否会意味着管理难的问题并不能得到最终的落实。
针对这些问题，包括王华在内的业内人士认为，应该对高速和低速电动车制定双重的管理标准，一方面，严格消费者驾驶低速电动车的资格标准，也就是对驾驶执照的管理相应严格，但在技术标准上，可以适当放宽。&车速和续航里程受制于技术路线和价格，如果追求双&80&的标准，那么，所谓的低价优势就不复存在。与此同时，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半径较小，高标准无异于&浪费&。&这一观点得到贾新光的认可，在他看来，虽然低速电动车的标准制定十分必要，但&我们可以根据传统车的标准，选择更低的标准，比如碰撞试验，传统要求时速50公里，那么低速完全可以降低到30公里&。
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