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　　第四种，精华，包罗万象，属性齐全，且威力最为强大。不过，主人一般是用于提升攻击。
　　你每一阶段可一雕刻三个符文，但分别在你突破到四级，七级，十级强者之时，你却可以获得一个精华符文雕刻位。但是，由于身体强度的原因，你实力为一至三级只能刻画低级的四种符文，功法等级为玄阶，四到六级则可更换为中级符文，功法等级为地阶，七到九级则可更换最为厉害的高级符文，功法等级便为天阶！！！”
　　听完残魂详细的介绍，昊倬再也克制不住内心的激动，捏了捏略微发汗的手心，炽热的道，“那如何把它取出来。”
　　看着这激动的昊倬，残魂摇摇头，淡淡的道，
　　“诺！”这名武官领命之后，迅速的便退了下去。
　　李长基那略带紧张兴奋的脸上微微抽动，显然是将这唯一的希望寄托在了昊倬的身上。
　　“他真的还有底牌？”见到昊倬这把这柄三属性附魔武器，怒砸而下的莫陌，小脸也是一愣。即使是先前有那么丝丝猜测的她，也不禁感到极为吃惊。因为，这等魄力，就算是她也绝对是相去甚远。
　　毕竟，越位高阶的附魔符文，就越容易失败。如果时间充足还好，但现在不过三分之一柱香的时间，恐怕还会让这失败的概率大为增加。
　　听到二位大师的劝阻，这位猛犸帝国的皇帝一下，微微摆手，淡淡的道，“二位大师不必担心，此把匕首的确戾气过于沉重，但我已让王大师特制了一把附魔刀鞘，只要匕首藏于刀鞘之中，便不会有多大凶气泛出。”
　　闻言，莫，吴二人见李长基执意如此，也是相视一眼，无奈的摇摇头，随即也不在阻拦。
　　见到如此的二人，李长基微微一笑，旋即用眼神向两名将士示意。接着，将士便把一匹紫光附魔皮毯覆于匕首之上。
　　“喝！呼！”
　　“昊倬，你想干什么？”赵院长感到那股舒适的感觉，当下眼睛一瞪，喝问道。毕竟他可不想昊倬用什么伤害自己的秘法，缓解他的伤势。
　　没有理会赵院长的关切之意，昊倬紧闭的眼神陡然睁开。接着，那些令人舒爽的气息猛的具体显化。
　　光元素，特殊属性中最为其妙的光元素！
　　昊倬面色平静的盯着这些漂浮而出的光元素，随着他们的凝聚。顿时，这片漆黑的夜空，赫然变得如同白昼似地。一缕缕犹如阳芒的金缕，疯狂的射向大地。
　　“你在这里发什么呆，不是叫你教拳么”显然他又认为他这儿子在这里偷懒耍滑。
　　“父亲，我刚刚好像听见他打出了一啸拳风。”略微回过神来，浩洋似乎忘记了贺老师凶狠的话语，只是结结巴巴，不可置信的道，
　　“嗯？”贺老师也是极为惊讶，能在不足一个时辰就能进入入门境界，恐怕就是赵院长当年也做不到吧。“小子，打一拳给我看看。”贺老师干脆的说道。
　　不过昊倬还沉静在刚刚那种玄妙的境界当中，周围的一切干扰的声音皆是被淘汰滤除。
　　这无人打扰的一刻，在众人无良的围观中，持续了甚久。
　　“咳！咳！咳！年轻人，就是浮躁，能注意我这种老人家么？”
　　安静的环境忽然被一道苍老的声音打断，众人望去，只见曲大人，满脸不自然的看着昊倬二人。这表情，似是他比昊倬他们还要紧张一般，不过他双眸中那丝欣慰，还是显示出了他内心的祝福。
　　在山洞前不到一里处，应该有一条河流。逃亡之时，众人都没注意，但昊倬那异于常人的精神力，却听到了那潺潺的流水声。
　　而现在，由于群狼短暂的惧怕，那条小道居然又打开了通路，只有稀稀拉拉，数十只受伤豺狼在那里蹲守。虽不知跳入河中，结局会是如何。不过，如若不跳，那绝对只有被群狼分尸。随即，昊倬不再犹豫，心中默念一声。
　　“致命打击，发动”
　　凭着致命打击的加速效果，昊倬迸发出身体中那最后的力量，就在群狼失神的霎那，迈开步子飞奔起来。
　　这个山洞大约只有六十几平米，里面也只有二十只左右的豺狼。显然无法带来什么阻力，不消一刻钟，二十几只豺狼就被屠杀得干干净净。看见铁牌当中突然爆涨的一百多分，四皇子嘴角终于是浮现出了一丝笑意。高兴的道，
　　“感谢大家的努力，我们现在继续猎杀豺狼群吧。”
　　“不急，我们先将这里整理一下，毕竟晚上我们还要住在这里。郝剑和王若风把尸体抬出去埋掉，不然我怕血腥气味会引来豺狼。”
　　见到得意忘色的四皇子，昊倬不紧不慢的吩咐道，毕竟对于他来说，性命才是第一位，如果比赛过于危险，那他绝对会毫不犹豫的放弃比赛。
　　“你！”郝剑听到昊倬居然将他当下手一般指使，不禁怒道。虽说他输给了昊倬，不过他心中一直坚信，练体后期是不会有前途的，只有再过一段时间，获得更为强大的功法武技，那么，昊倬在他眼中依旧不值一提。
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我决定怒答一记。&br&表以为我只是掰硬币的，其实已经为大飞机奉献四年青春了～T_T&br&首先，祝贺国产支线客机ARJ21-700今日取得中国民航局型号合格证， 标志着我国首款喷气支线客机通过了中国民用航空局型号合格审定，飞机设计满足保证安全的基本要求，获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。&br&～～～～～分割线～～～～～&br&由于并非航空专业，以下回答不保证专业正确。&br&首先，C919是中国继运-10后自主设计、研制的第二种国产大型客机。虽然大部分部件都是采用国外供应商，但毕竟为我国自主设计，自主制造的商用大型客机，中断了二十几年的大飞机梦，又一次脚踏实地的展开了。至于什么这也进口，那也是进口，其他几位已经说的很多了，我就不说了。&br&其次，不必过于担心飞机的安全性，毕竟上天的东西，民航局不会乱来。何况现在FAA对ARJ的影子审查，已经让商飞更加充分的了解适航规则，相信C919会少走很多弯路。&br&关于经济性，根据相关公开资料来看，应当会不错。官方宣称复合材料使用量将达到20%，具体的得等到试飞定型后才能看到。据不可靠非官方消息，上述用量的复材将是一个很大的挑战。当然，除了进口部件，国内其他成本还是较低的（包括工程师工资T_T），所以最后摊薄后的单价应该还是可以接受的。&br&上面是对C919飞机的个人看法，由于不是专业人士，只能粗浅谈一谈。&br&~~~~~~~~题外话分割线~~~~~~~~&br&个人觉得，C919的意义主要在于重新拾起了航空人的大飞机梦（不要跟我说运20，难度不是一个档次。运20哪里不好，我们不说，别人不会知道；C919哪里不好，不用你说，全世界都知道），同时锻炼出了一支强干的科研队伍，弥补了国内民用航空各种部件设计和评价体系空白。东西好买，队伍难带。一支富有经验的队伍更是如此。而且，这支队伍的待遇……&br&重点说说这个技术空白。以前很多东西，没有人审查，能用就用，只要不出事就好，基本靠经验。现在要商用，要被审查，那么问题来了，你得告诉我，你为什么要这么设计，你怎么证明你的设计时合理、可靠的。什么？你们以前都是这么干的，那不行，你必须给我证明。怎么证明？那是你们的事情。&br&甚至，很多东西，以前没有做过，怎么验收合格都不清楚。不来设计一架真正的飞机，这些你可能永远都考虑不到。&br&那些只动动嘴，说说的，你不参与，真的很难知道其中的难处。当然，其实，我只是做了一些很基础的工作，也算不上体会到正真的困难了。&br&C919其实我一开始也不太看好的，不过昨天听到ARJ的好消息，顿时感觉又重新燃起了希望。决定明天早起，好好搬砖去~&br&另外，突然想起房兵在《百年航母》中说的，舰运即国运。同样，C919能不能获得最后的成功，会不会有后续的C929，C939等等，很大程度上取决于国家的发展。不过，我相信只要工业党和千千万万的普通人不懈的努力，未来还是充满希望的。&br&碎碎念，以上~~
我决定怒答一记。表以为我只是掰硬币的，其实已经为大飞机奉献四年青春了～T_T首先，祝贺国产支线客机ARJ21-700今日取得中国民航局型号合格证， 标志着我国首款喷气支线客机通过了中国民用航空局型号合格审定，飞机设计满足保证安全的基本要求，获得了参与…
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之前竟然没看到这个问题，二话不说，直接上sop&img src=&/dd10b6eabf9bb2ae2f027_b.jpg& data-rawwidth=&611& data-rawheight=&912& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&611& data-original=&/dd10b6eabf9bb2ae2f027_r.jpg&&
之前竟然没看到这个问题，二话不说，直接上sop
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这个事情是真的，但是具体什么情况还不知道。等局方的结论吧。&br&&br&附个帖子地址，已经吵了两天了：&a href=&/show_topic.php?en_name=Aero&gid=209508& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/show_topic.p&/span&&span class=&invisible&&hp?en_name=Aero&gid=209508&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&中国民航华东地区管理局 的声明：&a href=&http://hd./HDYW/71.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&hd./HDYW/201&/span&&span class=&invisible&&108/t71.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&吉祥航空的声明 ： &a href=&/list/198/198957.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/list/19&/span&&span class=&invisible&&8/198957.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&blockquote&&b&民航局通报吉祥航空不避让事件&/b&&/blockquote&吉祥航空拒不避让，险致卡塔尔航班坠毁”的消息不断发酵。民航华东管理局经过调查确认，吉祥航空客机没有执行避让指令。新闻地址：&a href=&/11/CCV2N2R0001124J.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/11/0826/13&/span&&span class=&invisible&&/7CCV2N2R0001124J.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&再转贴个关于mayday的&br&&br&Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救信号。“Mayday”一字原为“救我”的法语“m'aider”，以英语发音变成了“Mayday”。在无线电内发出Mayday呼唤，是指遇上了威胁生命的即时危险情况。发出Mayday时必须连续呼叫三次（“Mayday, Mayday, Mayday”），以免误听，被噪音盖过或与其他通讯混淆。通常船只或飞机都会以Mayday信号求救；某些地区的警察及消防员亦以此呼号向同僚求救。&br&&br&&strong&来源&/strong&M'aider是法语内“帮我”的动词，在标准法语内通常并不会单独使用，可能是Venez M'aider（“来帮我”）的简称；以英语并写变成了Mayday。而且法语内，这字并不代表特别紧急，在法语中一般人高叫“救命”时多数会说的是&? l'aide!&或&Au secours!&。&br&使用Mayday作求救信号源自1923年一个名叫Federick Stanley Mockford的英国人。当时他在英国伦敦的一个机场任高级无线电生。机场要求他提出一个简单易明的字，给所有机师及地勤工作人员在紧急时求救。当时机场的飞机多数来往法国巴黎，故此他提出源自法文m'aider的Mayday。&br&&br&&strong&使用&/strong&当船只、飞机遇上即时的严重危难，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，方可发出Mayday求救信号。例如船只正在沉没，遇上大火、爆炸等，都可使用。&br&Mayday求救是透过无线电通话发出。船只或飞机在任何频道发出Mayday信号都可被听懂。但世界各地海事救援中心、海岸巡逻队、航空管制中心等专责救援组织，都有二十四小时专人监听特定的专用遇险频道。海事救援使用的是中频2182千赫及海事甚高频（VHF）第十六频道；航空使用的是121.5兆赫及243.0兆赫。&br&&br&发出Mayday信号时，先呼叫三次（Mayday, Mayday, Mayday）；然后说出船只／飞机代号，描述自己位置，所遇上的险状，船上／飞机上的人数，将作何打算，与及需要哪种协助。说完一遍后应重复一次，然后等待回复。两分钟后若没有收到回复应再次重复。&br&在海上，当救援中心收到Mayday信号，可能会派出飞机或船只到场搜救。附近的船只亦可能改道往现场协助。在无线电通话内发出Mayday，相同于在无线电电报上发出SOS，或在地上拨紧急电话。发出虚假求救信号在大部分的地方都是刑事罪行，因为这样可能危及救援者的性命，亦浪费资源。在美国，发出虚假求救信号是违反联邦法例，可被判处六年监禁及罚款250,000美元。&br&&br&若果船只因为某些原因（例如无线电损坏）而不能发出Mayday信号，亦可用其他方法求救。其他船只亦可代发Mayday求救。一般船只若听到其他船只发出Mayday，而两分钟内未有听到有关当局回复，应尝试代为传递Mayday求救。&br&&br&&strong&其他信号&/strong&&strong& Pan-pan&/strong&Pan-Pan（法文panne，故障的意思）是另一种紧急求援信号，表示比Mayday较为次要的紧急状况。例如船只或飞机出现故障引致失控，被海盗袭击，或有人需要即时医疗协助。使用时同样是先呼叫三次（Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan；或Pan-Pan M Pan-Pan M Pan-Pan Medico）。有些时候搜救机构亦会以Pan-Pan代表发报紧急通知。&br&&strong&Silence&/strong&法语发音[si'lɑ?s]；英文写成Seelonce，发音[si:'l?ns]。发出求救或作出回应的救援机构可能使用以下信号：Seelonce Mayday(Silence, M'aider)或Seelonce Distress(Silence Détresse)：（法文：静默－求救）指该频只供求救的船只，对答的救援机构或协助救援的船只使用，其他一般通讯暂停使用，直至宣布Seelonce feenee（Silence finit，法文：静默－完结）。&br&&br&姬涛 已经回答了具体的情况，来源是国航的内部警示通告。
这个事情是真的，但是具体什么情况还不知道。等局方的结论吧。附个帖子地址，已经吵了两天了：中国民航华东地区管理局 的声明：吉祥航空的声明 ： 民航局通报吉祥航空不避让事件吉祥航空拒不…
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一般飞机前进动力由机翼上的涡轮提供，涡轮旋转越快能产生越大的向前的的推力；而飞机如何爬升的？飞机的机翼是 ▁ ▂ ▃ ▄ ▅ ▆ ▇ █ ▉ ▇ ▆▅▁这种形状的，所以飞机在向前飞行的时候，通过机翼上下两侧的气流速度不一样，速度越快压强越小，上下面压强差造成了向上的拉力。所以水平相对于气流速度越快，升力越大。因此在飞机起飞时，最好是逆风，能更快的起飞。&br&其他参阅陈的回答
一般飞机前进动力由机翼上的涡轮提供，涡轮旋转越快能产生越大的向前的的推力；而飞机如何爬升的？飞机的机翼是 ▁ ▂ ▃ ▄ ▅ ▆ ▇ █ ▉ ▇ ▆▅▁这种形状的，所以飞机在向前飞行的时候，通过机翼上下两侧的气流速度不一样，速度越快压强越小，上下面…
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其实去机场多看看，或者到网上多看看飞机图片就有感觉了，可以一眼分辨。如果仅仅只是分辨波音和空客，空客的飞机感觉比波音的较为光滑，但都好看。&br&还有一个方法，在地面时可以看起落架&br&波音777：左右机翼翼根下各一只脚（主起落架），一只脚上左右分别三只轮子，一只主起上一共六个，那就是波音777（六轮小车式），至于200还是300型，300比较长，没有翼梢小翼。&br&空客A330：采用的是四轮小车起落架，左右翼根各一只脚一只脚上四个轮子前二后二，较波音777更加苗条，可能还短一点，有翼梢小翼，但是向外倾斜的角度较大，不像737-800小翼那样几乎是竖直的。300型的一号门和二号门之间的窗户数目明显比200型的多。&br&波音767：可能和A330最为相像，但是看多了还是一眼可以分出，比较明显的应该是着陆是起落架姿态，767同为四轮小车式，330主起落架放下后主起的前面的两个机轮在后面两个机轮相对靠上位置（前上方），好像就是两个机轮连线与地面有个较大的迎角，即落地时后面的轮子会先触地，而767则是相反的，主起的前面两个轮子相对靠上，看起来两个轮子连线是平行与地面的，落地时可能前轮先触地。而且767的机头更肥，而330秀气一点。最明显的就是767没有翼梢小翼。。。还有发动机的喷口也有区别。。说不清&br&757和A321：两者比较相似，但757主起也是四轮的，而A321一只主起只有两轮，左右各一只轮子。321为320的加长，一侧有四个出口，757是大型的单通道客机，比321更长。。。还是看起落架靠谱。&br&320，319,318和737：319和318同属320系列，319比320短一点，318比319又短一点。。。说说737和320吧，两者的起落架布局一样，都是翼根左右各一只主起，一只主起左右各一个轮子，起落架收起后320的起落架舱门会把起落架舱完全封住，而737不会，放轮子的舱是没有舱门的，也就是说轮子的一面是暴露在外的，从地面上看机腹就像两个眼睛。现在320也开始装鲨鳍小翼了，从小翼来分辨也不太严格，737的垂直尾翼更高，而且前沿低端与机身还有延伸段。737的机头更尖，而空客更为圆滑流畅，另外，737的风挡玻璃上部还有两个观星窗，而空客没有。&br&310和300：又短又胖，几乎看不到了，前不久东航的最后一架也退役了。&br&四发的：747，340和380，还有707,707已经看不到了，垂直尾翼的上部有一根空速管。。我觉得另外三家太好分了不说了。&br&这些东西只是平时找出的茬，根据这些肯定没法一眼看出波音还是空客，空客波音在外形上有许多区别，笔者 表达能力有限说不清楚，如果图片看多了或者在机场见多了，那就一眼可以看出来。&br&早期的空客310和300都不是用的侧驾驶杆，也是驾驶盘。空客的理念是高度自动化，强调计算机的作用；而波音更加相信飞行员的决策。比如320和737,320是电传，驾驶起来比较轻松，而波音采用的液压连杆，可能费力很多。。。换句话说空客赋予计算机的权限较高，而波音赋予飞行员的权限较高（弱弱的说一句：我也有点不相信计算机）两者各有利弊，我不发表任何看法。&br&最近的一次韩亚空难：如果是空客的飞机，低于下滑道太多是会发出多次告警的，而且会干预飞行员的操作。事故发生的可能性就不会太大。&br&然而法航447
a330机型坠毁的那次，就是因为空速管冻结而传递了错误信息给计算机。。。然后。。。&br&同样还有几十年前的320低空通场表演，在跑道尽头时机组发现前方有飞行计划里并没有出现的树林，机长推油门至复飞位而发动机没有响应（计算机干预），于是冲进了树林爆炸坠毁。。。&br&计算机和人大概就是空客和波音在设计上的最大区别了。&br&笔者暂时为航空专业大二学生，第一次回答问题，才学疏浅，表达能力有限，如有不对请多多指教。&br&&br&&br&等我有空了我会配合图片再多加修改的，考期伤不起
其实去机场多看看，或者到网上多看看飞机图片就有感觉了，可以一眼分辨。如果仅仅只是分辨波音和空客，空客的飞机感觉比波音的较为光滑，但都好看。还有一个方法，在地面时可以看起落架波音777：左右机翼翼根下各一只脚（主起落架），一只脚上左右分别三只…
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补充一个理由：&br&简单的来说，民航客机飞的稳，是因为民航机都是静稳定设计的&br&但是现代的战斗机都是静不稳定设计的。&br&换句话说，当飞机失去动力后，静不稳定设计的飞机理论上就是不可控的。&br&而一架静稳定的飞机失去动力后，理论上就是一架可控的滑翔机。&br&若一架民航客机被设计成静不稳定，则这种设计会被认为是一个设计缺陷。&br&&br&所以，民航客机本身就比现代的战斗机飞行的更稳定，再加上其基本在平流层飞行，也会通过机载气象雷达避开恶劣天气，所以，相对来说民航客机乘坐起来会显得更平稳~~~&br&&br&军用的战斗机，自F-16开始，就被设计成为静不稳定，更确切的讲是放宽静稳定气动设计。&br&这就意味着，F-16若没有电传操纵系统和计算机的辅助，光靠飞行员手动操控，F-16是没有办法平稳飞行的。&br&但这样的设计带来的好处就是：战斗机的机动性会大幅度提升，也会提升总升力，操纵起来会非常灵敏，有利于空战。&br&说起F-16的革命性静不稳定性设计，就不得不提一个非常具有传奇色彩的组织：&br&战斗机黑手党&br&关于这个组织的传奇故事，大家可以移步：&br&&a href=&/09/MVGBDT.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&战斗机黑手党&与F-16神话&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&话说，这还是环球时报的文章呢……&br&&br&还有就是写的更详细的：&br&&a href=&/view/b160b4e767fcfd4.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&战斗机黑手党美国现代战机的发展传奇能量机动性理论与F_X计划&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&来自《海陆天惯性世界》&br&推荐阅读！
补充一个理由：简单的来说，民航客机飞的稳，是因为民航机都是静稳定设计的但是现代的战斗机都是静不稳定设计的。换句话说，当飞机失去动力后，静不稳定设计的飞机理论上就是不可控的。而一架静稳定的飞机失去动力后，理论上就是一架可控的滑翔机。若一架民…
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飞行器能够继续爬升的一个前提是有剩余升力，即爬升到一定高度后，升力仍然大于重力则可继续爬升。但随着高度上升，空气密度下降，一方面升力下降，另一方面发动机推力下降，速度下降最终剩余升力为0则无法再上升。&br&&br&解决办法：1、使用特殊翼型，即便在高高度也可获得足够升力，代表作U-2，代价是机翼长度超过机身长度50%，起降性能极差，但高度达到25公里左右后也基本无法继续爬升。2、采用特殊设计的发动机，甚至采用短时喷射液氧助燃提高速度，代表作SR71，至今仍是飞的最快的实用型飞机。&br&&br&达到30公里高度以后，空气密度已经无法支持正常发动机的工作，必须依靠助燃剂，采取这种动力的飞机已经不能算飞机了
飞行器能够继续爬升的一个前提是有剩余升力，即爬升到一定高度后，升力仍然大于重力则可继续爬升。但随着高度上升，空气密度下降，一方面升力下降，另一方面发动机推力下降，速度下降最终剩余升力为0则无法再上升。解决办法：1、使用特殊翼型，即便在高高度…
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这么多年了，航天器上掉下过很多薄膜状的材料，好像没听说有安全到达地面的。纸的浮力只是相对于地面大气来说，到了高空，空气密度极低，纸飞机的相对密度和铁飞机没有太大差别的。&br&我觉得可能性不高。&br&&br&科学家已经干过了，还没发现残骸。&br&&a href=&http://en.wikipedia.org/wiki/Paper_plane_launched_from_space& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Paper plane launched from space&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
这么多年了，航天器上掉下过很多薄膜状的材料，好像没听说有安全到达地面的。纸的浮力只是相对于地面大气来说，到了高空，空气密度极低，纸飞机的相对密度和铁飞机没有太大差别的。我觉得可能性不高。科学家已经干过了，还没发现残骸。
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大家真的是把这个问题当做一个统计题在算概率吗？&br&可能是我想多了...&br&我不知道题主问这个问题是什么意思。既然题目特别排除了兽医、巫医这些卫生工作者，背后是不是想问，飞机上遇到突发健康问题被医生搭救的概率有多大？&br&那样，这不是一个单纯的数学题，而是一个医学问题+社会问题&br&不是简单地拿出注册医生比例和座舱数进行概率计算就可以的...&br&从医学角度，国家注册的医生数&具备临床技能的医生数&拥有飞机上施救能力的医生数；&br&从社会角度，飞机上在座的医生数≥愿意挺身而出的医生数。&br&插一个小故事，我的一位同学向我忏悔的故事。&br&她是具备临床技能的医生，并且拥有施救能力。但是那次，当一位老人在她面前倒下时，她害怕了。当时围观的人很多，但没有人上前。幸运的是，老人的家属在，并且她在内心挣扎之后，走上前指导家属如何处理。全程她不敢真正上前施救，指导家属是她已经能做出的最大努力。老人被救护车运走后，她脑子里已经搅成一团浆糊。事后她很难过，各种情绪交织在一起，电话里的声音都是颤抖的。我安慰完她，转手去查院外急救的法律依据和纠纷免责，遗憾的是当时我并没有查到清晰明确的法律指引。&br&在写这篇文字的时候，我还特意又查了一遍，发现2014年6月的一篇新闻提到“杭州&b&拟立法&/b&：鼓励&b&具备急救专业技能的公民&/b&对急、危、重伤病员实施紧急现场救护，其&b&紧急现场救护&/b&的行为受法律保护，&b&不追究有关法律责任&/b&。”&a href=&.cn/html//content_186351.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&普通人现场急救&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&是拟立法。&br&这么说来，以前真的是没有立法保护的咯？希望有朋友能给我一些法律学的指导，解除我的困惑。&br&扯远了，回到问题本身。&br&每架次航班上至少有一个医生的概率有多大？&br&我理解为：每架次航班上，遇到突发健康问题被医生搭救的概率有多大？&br&在我看来，这题的复杂性超乎想象，这个概率真的是可以计算的吗？
大家真的是把这个问题当做一个统计题在算概率吗？可能是我想多了...我不知道题主问这个问题是什么意思。既然题目特别排除了兽医、巫医这些卫生工作者，背后是不是想问，飞机上遇到突发健康问题被医生搭救的概率有多大？那样，这不是一个单纯的数学题，而是…
写在前面：这是一个&b&近似&/b&答案，我给出了我的假设和理由，并基于我&b&能获取&/b&的信息做了一个粗略估计。有很多因子我没法考虑进去，只能怪统计局/卫生部/航管局没有发布更细致的数字吧~&br&------------------------------------------&br&上网查了一下，中国总共有注册医师约200万人（不算护理人员、兽医等），也就是说随便抽一个中国人大概有2,000,000/1,400,000,000=1/700的概率是医生。按一次航班平均250人来算（这个数应该是大了，我胡诌的），没有一个医生的概率是 (1-1/700)^250=0.699，那么至少有一个医生的概率就是30%左右。&br&&br&但是由于医生在整个人群中算是高收入群体，所以在坐飞机的人里面比例应该会更高。我的近似方法是只考虑城镇人口，那么医生比例大约是2.5医/千人，一架航班至少有一个医生的概率就变成约46%。（相比之下，北京每千人有约4.06名医生，概率就是63%）&br&&br&美国大约是每千人有3.4个医生，而且医生的收入地位在人群中比在中国高很多，所以在坐飞机的人里面比例应该比占总人口比例高不少，假如近似为0.6%比例的话，一架250人的航班有78%的概率至少有一个医生。&br&&br&------------------&br&几点更新：&br&1. 已经有人说了中国每班次航班平均载人120，所以我这个250的答案里面所有&没有医生&的概率都应该开方才对，因而每个&至少一个医生&的概率会减少。&br&2. 我当然明白每个职业的人坐飞机概率不一样（比如人群中飞行员的比例和飞机上飞行员的比例就不一样xD），但是我认为医生在整个城镇人口中坐飞机概率应该处于平均水平左右（没有很多空闲时间旅游，但确实有时候需要出差）。你当然可以不同意我的看法，那这个答案作为一个baseline向下调整就是了。&br&3. &a data-hash=&10b5b2bf9c6afffb186b05b& href=&/people/10b5b2bf9c6afffb186b05b& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Jonathan Zhou& data-tip=&p$b$10b5b2bf9c6afffb186b05b&&@Jonathan Zhou&/a&说的非常对，我这个答案最大的问题在于把医生的出现看做独立事件。事实上由于大多数医生坐飞机的情况是工作原因，所以我估计的概率还应该再向下调整。&br&4. 考虑到上述三个因素，我觉得比较合理的概率在10%-15%这个水平，北京/美国的概率应该在30%左右吧。
写在前面：这是一个近似答案，我给出了我的假设和理由，并基于我能获取的信息做了一个粗略估计。有很多因子我没法考虑进去，只能怪统计局/卫生部/航管局没有发布更细致的数字吧~------------------------------------------上网查了一下，中国总共有注册医…
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首先，题目问的是 iPhone。请拿其他设备说事儿的同学注意审题。&br&&br&如果问题是：飞机上能通过 GPS 定位么？能，用恰当的设备就能。从硬件上来讲是没有任何问题的。&br&&br&但是 iPhone 的 AGPS 模块在没有基站信号的飞机上能定位么？&br&这里反而要考虑的是 Apple 在软件上的设定了。可惜的是 Apple 没有这方面的公开文档供查阅（如果哪位知道有这方面的文档，请提供链接，万分感谢），所以只能通过实际尝试一下来做判断了。&br&&br&以下事实胜于雄辩。 &br&&br&这次从日本飞香港，冒着遭人白眼的危险掏出 iPhone，关闭飞行模式，尝试定位。&br&&br&结果是：iPhone 4 iOS5.1.1 在飞机上（公海上空）无基站信号（No Service, Searching...）状态下，完全无法定位。状态栏的“定位中”标志根本就不显示出来。&br&&br&也就是说，在没有基站信号的情况下， iPhone 根本就不会尝试去定位（不排除第三方 App 绕过这一限制或者今后随着 iOS 的升级开放这一限制的可能，如有，请告知）。&br&&br&另外如果 iPhone 在起飞前就已经完成定位，那么就算进入无基站状态后，理论上讲是可以继续保持定位的。但这很大程度上也是由软件的设计决定的，所以请有兴趣的同学自己测试吧（友情提醒：这么做违反大多数国家的航空法或航空管理条例，请注意不要给自己带来不必要的麻烦）。&br&&br&&img src=&/ef9c8a89c8fa95adcab40704eda12844_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/ef9c8a89c8fa95adcab40704eda12844_r.jpg&&&br&试了多个程序，比较典型的是指南针程序。这个程序底下会显示经纬度，所以如果可以定位，不需要数据传输也能显示出经纬度来。&br&&br&&img src=&/e661e5a23d6af0813c1ffdc1_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/e661e5a23d6af0813c1ffdc1_r.jpg&&
首先，题目问的是 iPhone。请拿其他设备说事儿的同学注意审题。如果问题是：飞机上能通过 GPS 定位么？能，用恰当的设备就能。从硬件上来讲是没有任何问题的。但是 iPhone 的 AGPS 模块在没有基站信号的飞机上能定位么？这里反而要考虑的是 Apple 在软件上…
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谢邀。&br&其实乘客是这样转弯的&br&&br&&img src=&/87d065a2c9a03fb1c0655_b.jpg& data-rawwidth=&587& data-rawheight=&382& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&587& data-original=&/87d065a2c9a03fb1c0655_r.jpg&&
谢邀。其实乘客是这样转弯的
是飞机的尾锥。&br&&br&尾锥就是指飞机尾部，尾翼后面突出的部分。&br&民航飞机的尾锥一般没有特别的设计，只是一个尖端，作为整个飞机整流外型的一部分。&br&军用飞机的尾锥经常用于装载尾部雷达，以及装载探测尾喷管（飞机尾部喷射气体的筒状物）工作状态的装置等飞行、作战装备。&br&&br&苏-34的一大特色是加大加长的尾锥内有一部后视探测雷达，不仅能对敌方的后部进攻向机组人员告警，还能在后半球保证控制R-77空空导弹，也能为后射的R-73空空导弹提供初始目标信息 。
是飞机的尾锥。尾锥就是指飞机尾部，尾翼后面突出的部分。民航飞机的尾锥一般没有特别的设计，只是一个尖端，作为整个飞机整流外型的一部分。军用飞机的尾锥经常用于装载尾部雷达，以及装载探测尾喷管（飞机尾部喷射气体的筒状物）工作状态的装置等飞行、作…
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就想吐槽下无良媒体，这算哪门子“迫降”........！！&br&这更本就不算啊！&br&&br&播道里通话内容可以基本猜到：&br&（F=飞行员
C=管制员）&br&F1：塔台，我复飞了，起落架有点问题。&br&.......&br&C1：收到，你保持一边上到600&br&C1：跑道上飞机终止起飞，我再说一遍，终止起飞，有架飞机复飞了。&br&F2：收到，XXXX终止起飞。&br&C1：奥凯2870 ，你保持一边，上到600。&br&F1：好的，一边，600。奥凯2870&br&C1：奥凯2870，没有问题吧？&br&F1：起落架灯告警，我检查下。&br&----------&br&C1：进近，我塔台，奥凯2870复飞了，起落架故障。&br&C2：好，收到了，你给我，转频到我这来，我后面的飞机正常落了？&br&C1：好的，可以正常落，留个空，我刚才的飞机没起来。&br&---------&br&C1：奥凯2870，保持一边，联系进近124.6。&br&F1：一边、124.6，奥凯2870。&br&----------&br&F1：进近，奥凯2870，我复飞了，起落架有点故障。&br&C2：好的，收到了，右转航向090，上到1500M保持。&br&F1：右转航向090，上到1500M保持，奥凯2870。&br&----------&br&C2：奥凯2870，你有什么需要？&br&F1：给我找个地方，我转下吧，检查下。&br&C2：好的，奥凯2870，雷达引导，右转航向130，保持1500，准备好盘旋报告。&br&-----------&br&F1：进近，我准备好转了，右转还是左转？&br&C2：奥凯2870，右转，右转盘旋，保持1500M。准备好后报告。&br&F1：收到，准备好报告。&br&-------------------------------&br&C2：小张，你看下，这飞机转的有点久啊！该不会有事吧？&br&C3：没事，现在没啥飞机，让它转吧。&br&-------------------------&br&（等了有点久了）&br&---------------------------&br&C2：小张，我们问问吧？&br&C3：奥凯2870，还要盘旋多久？&br&---------&br&---&br&---&br&F1：进近，我起落架指示灯还是故障，我要盘旋耗油，等会低空通场看看。&br&C1&C2&C3：（脑海中#@#￥#&￥#&￥什么，低空通场，我去，这什么情况。)好，奥凯2870，预计还要盘旋多久？&br&F1：20分钟。&br&C1&C2&C3：（脑海中#@#￥#&￥#&￥什么，我去，20分钟。)好的，同意了，我们会和你们机务联系的。&br&&br&---&br&=========================================================&br&剩下的事情，你们都知道了。&br&=========================================================&br&=========================================================&br&&br&&br&&br&在说一次，这不是迫降，这是一次“正常的”机械故障。&br&可以看到这时候管制员，机场方面，其实能帮上忙的非常少，基本全部靠的是飞行员，所以这时候飞行员的压力是非常大的。&br&再一次对他们表示敬意。&br&这时候管制员只是一个协调，传递信息的。&br&========&br&呵呵，这段时间MA60 还在飞，&br&过20赞，我就去给你们拍个MA60的起落架来看看
就想吐槽下无良媒体，这算哪门子“迫降”........！！这更本就不算啊！播道里通话内容可以基本猜到：（F=飞行员 C=管制员）F1：塔台，我复飞了，起落架有点问题。.......C1：收到，你保持一边上到600C1：跑道上飞机终止起飞，我再说一遍，终止起飞，有架飞…
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Mayday起源于法语词m'aidez，表示“帮帮我，救命”的意思&br&因为Mayday这个单词的发音和法语中的m'aidez（help me）或短语venez m'aider（come help me）的后半部分的读音相同，再加上Mayday读来朗朗上口，适合在无线电报话中使用（无线电报话的声音比较嘈杂）。
Mayday起源于法语词m'aidez，表示“帮帮我，救命”的意思因为Mayday这个单词的发音和法语中的m'aidez（help me）或短语venez m'aider（come help me）的后半部分的读音相同，再加上Mayday读来朗朗上口，适合在无线电报话中使用（无线电报话的声音比较嘈杂）…
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题主问的应该是目前应用比较广泛的喷气发动机原理吧，正好我是学这个的，就来简单说一下飞机发动机的结构和运行原理，尽量通俗一些不用公式。&br&&br&首先简单介绍一下结构&br&&img data-rawheight=&186& data-rawwidth=&298& src=&/dad8f2c916a02e1e2cd7c6c_b.jpg& class=&content_image& width=&298&&喷气发动机由进气道，压气机，燃烧室，涡轮，尾喷管五部分组成，其中压气机，燃烧室和涡轮合起来称为核心机（为什么叫核心机后面介绍）。&br&&br&对于喷气发动机来说，当飞机在空中高速飞行时，以飞机为参考系，前方空气来流速度很快，这时压气机是不能直接吸入这些高速气流的，必须先由进气道将高速低压气流转换为低速高压气流，目前航空发动机进气道进气气流速度为当地马赫速0.5-0.6（因为声速为温度的函数，发动机里不同位置温度不一样，因此声速也不一样，当地马赫速0.5-0.6是指进气道入口处气流速度是当地声速的0.5-0.6倍）。&br&&br&而尾喷管则是通过控制气流喷出速度控制推力，并使出口压力尽可能接近外界大气压。&br&&br&下面来说核心机，为了了解核心机是怎么回事，首先要了解喷气发动机的热力学原理。&br&从热力学原理来说，涡轮喷气发动机的热力循环是布雷顿循环&br&&img data-rawheight=&246& data-rawwidth=&320& src=&/bfaa28d0a9fae2e41049f64_b.jpg& class=&content_image& width=&320&&上图是表示理想布雷顿循环的温熵图（图中的每一点对应于理想气体的一个状态，这里将发动机吸入的空气当成理想气体处理），就喷气发动机而言，0这一点表示周围大气的气体状态，空气进入进气道，被吸入压气机压缩的过程是图中0-2的等熵压缩过程，理想情况下在这个阶段，空气的总熵不变，但被压气机压缩温度上升。当然实际做不到等熵压缩，总有一点损失。&br&&br&图中2点表示经过压气机的气体状态，此时气体温度已有600K左右（工程热力学一般都用热力学温度），当然不同发动机差别会比较大。气体从点2到点3是在燃烧室中进行等压加热，理论来说燃烧过程压力基本不变（当然实际做不到真正的等压）。经过燃烧室加热后气体温度已经非常高了，气体到点3后下面一个阶段就要经过涡轮，所以点3的温度也叫涡轮前温度。目前喷气发动机涡轮前温度普遍能到1400K以上，F-22的发动机涡轮前温度能到2000K左右。&br&&br&从点3到点4，是气体经过涡轮等熵膨胀，在这个过程中推动涡轮做功，自身内能下降，表现为温度降低。而涡轮和前面的压气机是由一根轴连在一起的，由高温气体做功推动涡轮后，涡轮将这个功传给前面的压气机，也就是说压气机压缩气体消耗的能量是由后面涡轮产生的，也因为这个原因，喷气发动机不能自己启动，启动时必须先有电动机之类的东西把它带到一定的转速之后才能点火启动。&br&&br&气体排出发动机后，在大气中等压冷却，在图中用点4到点1的虚线表示。&br&&br&分析这个热力学循环可以看出，3点的温度越高，气体在涡轮前内能越高（理想气体内能为温度的线性函数，温度越高内能越高），在经过涡轮时做功也越多，就能更好推动压气机产生更大的推力，而在温熵图上2-3的等熵过程的路径是唯一确定的，按照工程师和科学家的计算，每一个涡轮前温度都对应一个最佳增压比，使在这个涡轮前温度下发动机的热效率最高。也就是说点3温度增高，如果要保持热力学效率不降低，点2的温度也必须增高，即压气机增压比要增高，因此喷气发动机的发展主要就在干两件事，想方设法提高涡轮前温度和想方设法提高压气机增压比。&br&&br&了解了喷气发动机的热力学原理之后，我们可以发现，布雷顿循环中决定整个循环状况的是压气机增压比和涡轮前温度，压气机的设计决定增压比，而涡轮前温度由燃烧室和涡轮共同决定（毕竟即便燃烧室能烧到2000K，涡轮承受不了如此高的温度就融化了），所以压气机，燃烧室和涡轮合起来称为核心机，因为它们三个决定了一台喷气发动机的热力学循环是什么样的，核心机决定发动机的总功率和热效率，有了好的核心机，如果直接在地上用，稍微改造一下就成燃气轮机，同样的核心机如果加上超声速进气道、加力燃烧室和尾喷管就成了战斗机用的涡喷发动机，如果核心机前面加一个风扇就成了涡扇发动机。美国的lm2500舰用燃气轮机和F-15、F-16所用的F110发动机以至一些民航飞机的发动机就都是从GE9一个核心机衍生而来。&br&&br&以上
题主问的应该是目前应用比较广泛的喷气发动机原理吧，正好我是学这个的，就来简单说一下飞机发动机的结构和运行原理，尽量通俗一些不用公式。首先简单介绍一下结构喷气发动机由进气道，压气机，燃烧室，涡轮，尾喷管五部分组成，其中压气机，燃烧室和涡轮合…
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笑话里看来的：压双黄线行驶
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&p&在美国历史上，有“呼啸的二十年代”的说法，火爆的经济和高涨的人气使二十年代成为三十年代大萧条前华丽的闪光。对于航空技术来说，60
年代也是呼啸的年代，大跃进式的疯狂将超音速带入了民航。但由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。图-144
只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的 SST 计划的口气比力气大（三倍音速，200 座以上的容量），最终嘎然而止，只有协和式惨淡经营了 30
年。&/p&&p&　　另一方面，美国空军在 1963 年启动巨型运输机 CX-HLS 计划，要求新一代运输机的最大载重达到 80 吨以上，载重 52 吨时航程达到
9,200 公里以上，大大超过刚开始服役的 C-141
的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最终获得资格竟标，通用电气、普拉特惠特尼获得对发动机的竟标资格。&/p&&p&&img src=&/da6ea79f44bf0c078e5b26_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&229& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/da6ea79f44bf0c078e5b26_r.jpg&&波音的 CX-HLS 方案，日后成为波音 747 的基础&br&&/p&&img src=&/36f63ef292f7ceaaf2765dc_b.jpg& data-rawwidth=&796& data-rawheight=&419& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&796& data-original=&/36f63ef292f7ceaaf2765dc_r.jpg&&&p&洛克希德的 CX-HLS 最后入选，日后成为
C-5“银河”式运输机&/p&&img src=&/8dde97b9fb398ad99ce2f70dc54cfc2a_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&532& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/8dde97b9fb398ad99ce2f70dc54cfc2a_r.jpg&&&p&首尾可对穿装卸是 CX-HLS
的重要要求，不对穿装卸时，也可以从两端同时装卸，装卸速度加倍。人们正在从大开的艏门登机参观，尾门的“蚌壳门”已经向两侧大开，但尾跳板被机翼挡住了，看不见&/p&&p&
明确要求可以从机头到机尾“对穿”装卸，便利机动车辆的上下。为了满足这个要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把驾驶舱移到机舱天花板以上，以容纳机艏门。道格拉斯在机身以上设计了一个战斗机座舱一样的驾驶舱，洛克希德则是从高置的驾驶舱后拉出一条和机舱平行的长长的机脊，一直延伸到垂尾，这也作为上单翼的安装点。波音则取两者的折中，大大加大道格拉斯的机顶驾驶舱，但没有像洛克希德一样一直延伸到垂尾。洛克希德最后赢得竟标，推出
C-5“银河”式运输机，至今依然是美国最大的军用运输机。&/p&&p&　　在波音还没有落选的时候，泛美总裁胡安·特里普（Juan
Trippe）已经看到了机会。大多数国家都有一个代表国家的航空公司，容许在飞机上使用国旗标识。对于美国来说，只有泛美还接近这个称号，泛美之后，再也没有一家美国航空公司可以号称代表美国了。特里普的远见是传奇性的，在
30 年代，他就一手促成查尔斯·林白的历史性的跨越大西洋的单飞。60 年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少 70 年代，波音 707
一级的客机已经不能适应需要，即使加长 707 也很快就将不能满足需要。特里普大胆地向波音建议，将波音的 CX-HLS
方案改成大容量远程客机，用空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场。波音有意将落选的波音 CX-HLS
改进用于方兴未艾的民航货运，两家一拍即合，特里普当场拍下 5.25 亿定金，订购 25 架。这就是波音 747 的开始。&/p&&p&
泛美作为波音 747 的催生者，对波音 747 的设计有着决定性的影响，至今没有任何单一的航空公司对任何一架主要的民航客机的设计有如此之大的影响。1966 年
4 月 13 日波音建立 50 周年的时候，泛美的 5.25
亿合同正式签订。特里普称这是“人类历史上最强大的和平武器，将和洲际导弹一样进入文明的史册”。这是当时历史上最大的一笔客机采购，但特里普也不是一盏省油的灯，拍下
5.25 亿，要求波音在 1969 年底之前交货，波音只有三年时间，实际设计时间只有 28
个月。这就是说，波音要在这段时间里完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、试飞和 FAA 验证。这是史无前例的疯狂，至今没有人超过这样的野心。波音 747
的经济性比 707 要改善 30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潜在的市场。泛美的对手们无法坐视泛美的领先，蜂拥表达订购波音 747 的意向，波音 747
还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。&/p&&p&　　但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音 707
更大的疯狂，将公司的命运押在波音 747 上。&/p&&p&　　在超音速民航的热浪尚未褪去的 60 年代，波音是把波音 747 作为超音速客机全面取代亚音速客机前的临时填补来设计的。波音 747
作为客机的长寿是波音始料未及的，所以波音最初是把波音 747
按货机设计的，日后亚音速客机不再有市场时，可以容易地转为货机，运载刚开始流行的航空集装箱。CX-HLS
的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门，用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱依然保持在“二层楼”，形成波音 747
特有的“驼背”形状。&/p&&img src=&/eaead18f0a9a_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&347& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/eaead18f0a9a_r.jpg&&&br&&p&为了便于改装成货机和使用艏门，波音 747
的驾驶舱设在“二层楼”，形成特有的“驼背”。这是第一架波音 747
安装完毕，首批航空公司的标识都涂在机头两侧，各航空公司的空中小姐穿上五颜六色的制服和新飞机一起照一张公关相&/p&&p&
是军用运输机，自然是上单翼，翼吊发动机既便于维修和对机翼卸载，又离地有一点距离，不至于在起飞着陆时吸进砂石。机身的多轮起落架减轻对地面的压力，有利于在野战机场起落。但作为民航客机，波音
要改成下单翼，采用较轻的前三点起落架。下单翼也可以遮蔽一点发动机噪声，改善机舱内的舒适性。下单翼离地面近，还可以利用一点地面效应，增加起飞时的升力。但上单翼改下单翼可不是把机翼搬一个地方那么简单，波音最后基本上全新设计了机翼，只是在设计原理和制造技术层面上可以和
CX-HLS 共享。&/p&&p&　　为了大大增加每排的座位数和减少旅客上下飞机的不便，波音从一开始就打算采用双走廊，双走廊日后成为所谓“宽机身”客机的标志。波音原先打算直接用
CX-HLS 的机身，全长双层，上层 7 座双走廊，下层 8 座双走廊。但 FAA 对紧急疏散规定的要求不能满足，最后只好放弃上层，而加宽下层到 9
座双走廊，最终进一步加宽到 3+4+3 的 10 座双走廊。几十年后，A380
的双层设计也遇到同样的问题。但为了便于改装成货机，波音还是保留了上层的驾驶舱。不过在一开始，波音对驾驶舱后半到底干什么用没有底，开始时，这里只是用于头等舱的酒吧，后来才开始改作载客的。这倒不是波音不懂得如何增加为航空公司赢利的座位，依然是紧急疏散的要求所决定的。&/p&&img src=&/feefe734e7c8af3fedf1a2b_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&425& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/feefe734e7c8af3fedf1a2b_r.jpg&&&p&波音 747
的上下两层为多载客提供了可能，但波音不是一开始就把上层用于载客的&/p&&img src=&/d3d47d9cbd42d2077ec1_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&540& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/d3d47d9cbd42d2077ec1_r.jpg&&&p&早期波音 747
上下层之间的楼梯是螺旋形的&/p&&img src=&/255cb561d8e46e8c233a12_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/255cb561d8e46e8c233a12_r.jpg&&&p&在没有解决上层旅客的经济疏散问题之前，上层被用作头等舱的酒吧和休息室&/p&&img src=&/7c7bc73ec1ba_b.jpg& data-rawwidth=&538& data-rawheight=&346& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&538& data-original=&/7c7bc73ec1ba_r.jpg&&&p&当然，腐朽糜烂的资产阶级光有上层还不够，下层也一起用上了，不过这样对航空公司的赢利座位的挤占很厉害&/p&&p&　　FAA 要求任何客机的所有旅客必须在 90 秒内全部安全地疏散离机。波音招集了 560
名志愿者，但第一次试验时，用了两分半钟才疏散完毕，一些参试人员还受了伤。后续试验总算达到 90
秒的要求，但有更多的人受伤。更糟糕的是，上层的旅客是身穿吊带用滑轮放下来的，很不实用。紧急疏散的问题用了很久才解决，增加紧急疏散口，改善疏散路线，上下层之间不用盘旋楼梯，改用加宽的直楼梯，这些措施最终解决了紧急疏散问题。&/p&
在美国历史上，有“呼啸的二十年代”的说法，火爆的经济和高涨的人气使二十年代成为三十年代大萧条前华丽的闪光。对于航空技术来说，60
年代也是呼啸的年代，大跃进式的疯狂将超音速带入了民航。但由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来…
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折叠花费比较高，应急滑梯折在机舱门的“滑梯包”里，折叠这么小需要一组专业人员花费20天的时间，老师跟我说有试验过，两组人24小时轮流折叠花了7天折好耗时耗力。&br&每次航班起飞前关闭舱门后，滑梯都要预位以备应对突发事件可以快速疏散机上旅客。降落后先解除滑梯预位，再打开机舱门。 舱门下面的那个箱子里面装的就是应急滑梯。&img src=&/0a158d8a0da99b668834eca8_b.jpg& data-rawwidth=&225& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&225&&下图就是滑梯预位，有跟横杆连接滑梯和机舱，现在打开舱门就会就会把滑梯拉出来。飞机降落后都会把杆拉回去，才可以开舱门。&br&&img src=&/ce7a98fa697fbaa701b9a_b.jpg& data-rawwidth=&237& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&237&&&br&滑梯预位后还要把这个红色的带子拉下来，提醒飞机外面的人滑梯已经预位远离舱门。&br&&img src=&/109adc37ce21b374eb50d7_b.jpg& data-rawwidth=&164& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&164&&&br&12月20日&br&&br&&a data-hash=&e60c1e197fb437e2b92cae3c9bfd1900& href=&/people/e60c1e197fb437e2b92cae3c9bfd1900& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@G-Class& data-tip=&p$b$e60c1e197fb437e2b92cae3c9bfd1900&&@G-Class&/a& 问滑梯被误放后，滑梯包是被放下来后换个新的滑梯包上去，飞机继续飞，然后被放下的滑梯返厂折叠吧？&br&如果滑梯被放下，有几种办法：&br&1.换一架飞机（最省时间的办法）&br& 2.把充气的滑梯拆下来飞机继续起飞，但是飞机上的乘客要按滑梯负责的比例减少，比如：一架4个滑梯的飞机上有200位乘客，一个滑梯失效，那么按照比例这架飞机就要有50位乘客改乘其他飞机，坐在这个失效滑梯的门附近的旅客改乘其他飞机。&br&3.换个新滑梯。中国的民航客机基本都是进口，飞机部件损坏都需要从国外生产商进口来，机场不一定会有备用的滑梯，机型不同滑梯规格也不同。飞机如果不在本港或者这个机场没有自己的维修基地换滑梯费用不好计算。
折叠花费比较高，应急滑梯折在机舱门的“滑梯包”里，折叠这么小需要一组专业人员花费20天的时间，老师跟我说有试验过，两组人24小时轮流折叠花了7天折好耗时耗力。每次航班起飞前关闭舱门后，滑梯都要预位以备应对突发事件可以快速疏散机上旅客。降落后先…
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谢谢道长邀请。总算碰到直升机的问题啦嘿嘿。&br&1.一般是不会爆炸的，但是很可能会着火。电影里面那是为了效果。&br&2.小型、微型直升机的油箱大部分都放在座舱地板下面或者机身后部尾梁之前，中型直升机一部分放在地板下面，一部分在两边外侧突出来一个长条形的油箱。&br&3.直升机迫降和固定翼飞机不一样，直升机迫降就两种，一种是发动机故障了，功率不足以维持悬停做垂直着陆，就滑跑着陆；另一种是动力完全丧失，旋翼总距下放到负迎角自转下降，接近地面的时候上提总距增加拉力减小冲击进行迫降。不存在那种用腹部摩擦地面的迫降方式，而且很多直升机的起落架或者滑撬是不可收放的，机腹接触不到地面。就算起落架放不下来了，悬停状态垂直落下来也没多大问题。&br&&br&附加问题：&br&1.直升机分为以下几类：&br&单旋翼带尾桨、共轴双旋翼、纵列式双旋翼、双旋翼交叉式、横列式双旋翼、单旋翼无尾桨等几大类。&br&所有这几种的操纵特点都不一样。但是，操纵方式都是一样的，都是一个总距油门杆、一个周期变距杆和两个脚蹬。总距杆用来控制总桨距和发动机功率，周期变距杆控制姿态，脚蹬控制方向。&br&何桂伟的答案里面说的左旋右旋是指单旋翼带尾桨直升机这一个分类里面的两种细分分类的区别，但是他的答案里面说错了，搞反了。我国进口的苏制的单旋翼带尾桨直升机以米系列为主，都是左旋的。而美制的和法制的部分直升机是右旋的，比如黑鹰和超黄蜂。&br&难易程度，都差不多，直升机飞行的学习，入门比较难；入门后执行一般任务，比较容易；想要飞好，也比较难呵呵，因为直升机是六自由度飞行器，机动性好，稳定性差，所以想要入门掌握不是很容易。&br&军队中操纵直升机的是直升机飞行员。空军、陆航、海航、武警目前都有。&br&&br&2.直升机主旋翼是固定在主减速器上的，由主旋翼轴固定。主旋翼轴上面有个桨榖，桨榖和桨叶连接的方式现在一般有这几种：铰接式、跷跷板式、柔性桨榖和无轴承柔性旋翼。&br&发动机在机身上，一般就在主减速器的旁边或者前后。&br&造的很结实，不会甩出去，呵呵。&br&&br&纠正一下，没有直升飞机这个词！是直升机！
谢谢道长邀请。总算碰到直升机的问题啦嘿嘿。1.一般是不会爆炸的，但是很可能会着火。电影里面那是为了效果。2.小型、微型直升机的油箱大部分都放在座舱地板下面或者机身后部尾梁之前，中型直升机一部分放在地板下面，一部分在两边外侧突出来一个长条形的油…