星火燎原 全国11省份为低速电动车解禁
星火燎原 全国11省份为低速电动车解禁
时间： 17:54:28 来源：搜狐媒体平台入驻自媒体
原标题：星火燎原 全国11省份为低速电动车解禁
　　编者按：低速（或称微型）一直备受争议，而福建、四川相继放开低速，无疑给低速市场打了一剂“强心针”。据不完全统计2014年全国低速年产接近40万台，而且据相关机构预估2015年低速产量或将超过60万台，相比2014年增幅50%以上。低速可以说是一个长期处于边缘化，但却有很大需求的新兴产业。第一电动网分现状篇、解读篇、产品篇、销量篇为您全面解读低速。
　　现状篇
　　全国11省为低速解禁
　　调查：近8成网友支持低速转正
　　解读篇
　　不服来辩！必须澄清的小型四大悖论
　　和昨天告别 山东低速市场向规范化迈进
　　杨裕生PK李刚 低速“黑”“蜜”大
　　产品篇
　　精致小巧 2015山东车展十大微型
　　销量篇
　　2015年微型计划爆表 雷丁御捷等五大企业盘点
　　2014年山东低速产量已达18.74万辆
　　现状篇1：全国11省份为低速解禁
　　2013年，国家六部委印发的《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》中提出，“在农村地区积极推广电动低速汽车(三轮汽车、低速货车)。”除了国家政策明确规定外，据第一电动网不完全统计，全国已有近11个省份在全境或局部地区相继为低速出台管理办法。
　　3月31日，四川省政府网站公布《省政府办公厅关于印发〈四川省大气污染防治行动计划实施细则2015年度实施计划〉的通知》。《实施计划》明确提出，加快推进低速汽车升级换代。各市(州)要结合实际对低速汽车(三轮汽车、低速货车)开展清理，在农村地区积极推广电动低速汽车。成为全中国第一个将扶持低速电动汽车明确写进省级文件的地区。
　　福建省物价局《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》在低速电动汽车行业内热传，该文件批复同意了福建省公安厅交警总队关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费的函，并明确了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费标准。这意味着福建成为国内第一个全省范围内低速可以合法上路的地区。（关注：福建低调试行低速挂牌 将出台管理细则和准入目录）
　　河南省市已于日起实施了经市政府常务会议研究通过的《市低速四轮生产及管理暂行办法》。日，河南驻马店市出台了《驻马店市电动汽车管理试行办法》，允许低速上牌上路，并有条件的对车型进行补贴。
　　日，为了改善电动汽车市场的生产以及消费市场环境，进一步规范低速电动汽车行业标准，经过河南省工商联备案、河南省新源商会批复，河南省成立了“低速电动(全球)联盟”。
　　日下午，河南省低速委员会成立大会在济源召开。会议上公布了河南省汽车行业协会标准《低速》、《河南省低速生产企业准入条件(试行)》。
　　低速行业主要企业共同签署了《河南省低速行业自律公约》。
　　山东是全国重要的生产基地和消费市场，也是低速电动汽车的发祥地。其实，早在几年前，山东省就曾出台过一些管理准则，为低速正名。2013年底前，山东、、、昌乐、、陵县等6地市均发布了地方性小型电动汽车管理办法。日山东省汽车行业协会发布了小型行业标准，就企业准入条件、行业技术标准、行业保险方案，并于7月1日正式实施，作为政府正式出台阶梯管理政策和办法的过渡性方案。
　　规模倒逼和目标危机，是对山东低速解禁的两大主因。
　　日，市政府常务委员会原则通过了《低速四轮管理办法》，这标志着纯电动低速汽车在湖北省首次被允许上牌上路。
　　市拥有生产纯电动汽车整车企业6家、配套核心企业近50家，相关企业200多家，已经形成了集研发、试验、制造、检测于一体的产业链。
　　2014年2月，河池市政府常务会议通过《河池市低速电动汽车管理办法》(试行)，对低速电动汽车生产企业及产品生产备案管理，采用发布《河池市低速电动汽车生产企业及产品备案目录》的方式进行。
　　日，广东省发改委对外发布《广东省汽车产业发展规划(2013-年)》(以下简称《规划》)。目录中首次出现金豪(肇庆)有限公司和市陆地方舟有限公司这两家主要生产低速电动，低速电动汽车首次进入政府规划。
　　江苏省政府办公厅2010年4月下发了《江苏省汽车产业发展专项规划纲要(200010)》(苏政发[2010]44号)，明确了江苏省汽车发展目标，《纲要》将微型(即低速电动汽车)作为重点发展产品，并指出：依托现有基础，在、盐城、等地加快培育主要面向家庭、出租车和特定场地、具有小批量生力的乘用车产业基地。以、、、、、等为重点积极创造条件，尽早进入国家汽车推广应用与示范城市。
　　另外，河北、湖南娄底、安徽阜阳等城市均出台过低速管理办法。
　　下一篇：深度调查：近8成网友支持低速转正
　　现状篇2：调查：近8成网友支持低速转正
　　低速究竟该不该被“转正”，这一直是业内争论不休的焦点话题。现实情况是，作为中国汽车领域的“黑户”，目前已具备一定市场规模的低速却始终难获政府层面的“准生证”，既无法上牌，也无权上路。
　　反对的声音认为，中国低速的安全性能差、技术含量低，只走“价低质次”的路线，根本不值得被鼓励，甚至应该被取缔。赞成的声音则认为，低端切入应该是中国电动汽车市场的发展方向。中国汽车工程学会理事长、中国电动汽车百人会低速课题召集人付于武表示：“对于低速产业，我们应该顺势而为，只要政府积极引导，低速可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”
　　分析认为，未来的中国汽车市场，市区城乡结合部将占据全部需求的2/3，市场规模或超过9000万辆。而在其中，售价3-5万元、车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80-100公里，总使用成本不到传统燃油汽车1/4的低速则无疑具备了强大的生命力以及广阔的市场前景。
　　搜狐汽车的调查数据可以证明，在参与网络投票的人群中，有50.87%的网友表示对于低速“大概了解”，另有22.83%的网友选择“非常了解”，占比超过70%，说明低速这类产品在市场上的确拥有很高的关注度，选择“完全不了解”这一选项的网友仅占全部调查人群的6.65%。
　　而由于现在低速尚处于政府无政策法规监管的“灰色地带”，所以有55.2%的网友也表示“会因为不需要牌照和驾照从而考虑购买低速”，比选择不会的要高出近20个百分点。
　　但低速之所以能够形成千亿的市场规模，“打擦边球”的购车心理只能算是三大主动驱动力之一，有20.09%的网友认为“使用便利，无需驾驶证即可购买”是低速被市场认可的主要原因。而对于这类产品来说，“物美价廉”恐怕才是它们受到中小城市、乡镇农村普遍欢迎的核心竞争力。
　　调查数据显示，有26.17%的网友认为低速普遍受到市场欢迎主要是因为在使用过程中可以“节省成本，并作为短距离代步工具”，这同时也是消费者对于低速最基本的诉求。其次，有25.3%的网友选择了“价格低廉，主流产品低于5万元”这一选项，这基本上也符合低速这一细分市场的定位。
　　但就像那些反对的声音所说的：“虽然低速具有省油、便宜等优点，但其缺点也不容小觑。特别是在功能、结构、安全系数等方面，低速与现行推广的汽车也着实相差太远。”
　　搜狐汽车调查结果证明，在低速存在的诸多问题当中，有24.39%的网友将“续航里程短”作为了自己的第一选择，说明眼下主要以铅酸电池为主的低速的确需要迫切地向锂电池转型，完成相应的产业升级。另外，分别有22.54%和22.44%的网友将“质量不可靠”和“安全性能弱”视为低速的主要弊端，这同时也是很多专家唱衰低速的主要原因。
　　其中，作为汽车领域的学界泰斗，清华大学汽车研究所所长、与国家重点实验室副主任陈全世就也表达过这样的观点：“在国外，低速的质量绝不会像中国这么差。只是由于价格与利润的单薄，中国的低速企业才会选择向消费者提供价低质次的产品，一味追求短期效益，简直是谋财害命。”
　　可是，尽管有种种的问题存在，但低速在某些省份的蓬勃发展还是让业内不得不重新审视这类车型的重要性。特别是在今年，中国电动汽车百人会也首先对低速产业进行了深入探索和研究，并已经将有关课题上报给了相关部门，使得低速“转正”的呼声再度升温。
　　对于这一争议话题，参与调查的77.17%的网友都对于低速“转正”表示了支持，其中53.76%的网友更是认为应该在全国范围内将低速“扶正”，充分满足市场的需求。
　　而对于低速未来的发展前景，选择“非常看好”和“比较看好”的则占到了35.26%和27.75%，证明广大潜在消费者还是对于这类车型充满了期待。
　　正如国务院发展研究中心原党组书记、副主任，中国电动汽车百人会理事会理事长陈清泰所说：“对低速的管理既是一个现实问题，也是一个问题。所谓创新，又叫做创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，我们要向创新型国家转变，那么游戏规则就必须要适应新的需要，并同时对低速保持宽容的态度。”(文/搜狐汽车)
　　下一篇：解读篇：不服来辩！必须澄清的小型四大悖论
　　解读篇1：不服来辩！必须澄清的小型四大悖论
　　当前小型的发展，始终饱受对其、质量技术等方面的质疑。仔细分析关于小型的每一条“罪状”，混乱、安全质量差、技术含量低等理由其实站不住脚。我们需要更加客观、理性、系统地去看待研究这个有望成长为巨人的新生儿。
　　一、干掉修自行车的
　　由一则老笑话引起的思考。说萨达姆和布什空袭后通话，萨达姆说“昨天你们又炸死了我们2000万人和一个修自行车的”，布什关心的问：“那个修自行车的家伙怎么样了？”。小型就是这个“修自行车”的角色。中国的道路形势非常严峻，可查统计数据表明，2011年是死亡62387人，平均每天是170人。其他年份，平均每天100-300人左右。另外，中国的道路上还行驶着保有数量过亿的、摩托车、农用车、甚至骡马车。但是报道和聚焦的点都是小型这个“修自行车”的倒霉蛋，去年的3.15甚至打出“买老年代步车，送父母死亡路”的标语。这是一个社会的通病，我们的时代更需要客观地、理性地，系统全面地去面对去研究一件新生事物，而不是从主观感受上情绪化的“煽情”报道博眼球。推荐绿源董事长倪捷十余年研究后发布的《电动自行车快速发展对的影响研究》，以事实为依据，以数据为准绳，小型是不是影响的主要因素，需要权威、公正、客观的数据佐证，而不是简单的“干掉那个修自行车的”。
　　二、安全悖论
　　悖论是命题或推理中隐含的思维的不同层次、意义(内容)和表达方式(形式)、主观和客观、主体和客体，是思维内容与思维形式、思维主体与思维客体、思维层次与思维对象的不对称，是思维结构、逻辑结构的不对称。试想这样一个场景：取合法电动三轮车A一辆，保持其余条件不变，增加一个前轮，使之升级为电动四轮B，从原理上讲，安全性B&A。现在悖论出来了，B不合法，原因是不安全。
　　三、质量悖论
　　国际标准化组织所制定的O《质量术语》标准中，对质量作了如下的定义：“质量是反映实体满足明确或隐含需要能力的特征和特征的总和。”从定义可以看出，质量就其本质来说是一种客观事物具有某种能力的属性，由于客观事物具备了某种能力，才可能满足人们的需要，这里的“需要”实质上就是产品或服务的“适用性”。精益理论认为，质量是“满足所需”，质量过剩是一种严重的浪费。小型作为“一种短途代步工具”，需要研究的是究竟怎样才是刚好“满足所需”的“适用性”，而非一味批判“质量低劣”。打的是概念，我们用“”或者特斯拉来完成这个功能，耗费大量材料和资源，是否又带来另一种“”悖论呢？推荐学习日本的“轻四轮车”法和“超小型工具”法案，邻国以小为美、实用至上的态度，不需要30年后才理解吧？
　　四、技术悖论
　　小型是一项落后的技术，发展有意义吗？日本汽车工业兴起比西方各主要工业发达国家晚约30年。战后1955年，日本政府公布了“扶植发展经济型车纲领”。1956年又制定了一个“轻四轮车法”。所谓轻四轮车，实际上就是一种经济实用的廉价车，规定车辆的只要不超过0.360L、车长不大于3m、车宽不大于1.3m，就可享受一定的优惠条件。当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。这一类乘用车在上世纪60年代～70年代初流行，在轿车总产量中的比例曾一度达到四分之一左右。凭借于此，从上世纪50年代末期以来则迅速发展，到1961年便超过意大利，1964年胜过法国，1966年赶上英国，1967年又压倒原西德，从而跃居西方世界的第二位(1980年之前仅次于美国)。据2011的数据，日本国内多万台，其中173万台是k-car。就多数发展中国家而论，现阶段“轿车进入家庭”于普遍老百姓仍然可望而不可及，拥有一辆私人轿车还只是一个“美好的梦”。以史为鉴，这项悖论的答案是不言自明的。（文/特约作者 冰封之城）
　　下一篇：和昨天告别 山东低速市场向规范化迈进
　　解读篇2：和昨天告别 山东低速市场向规范化迈进
　　2014年山东地区低速市场继续保持高速增长。究其原因，消费需求、生产企业和政策支持是低速发展背后的三个最主要推手。整体而言，2014年的山东区域，无论从其市场走势、年产销量、品牌政策或是消费环境等角度来看，这一区域的总体表现给人以“产销量总体趋于平稳，且品牌多元化、竞争激烈化”之感。
　　山东是全国最大的低速市场，产销量高、企业密集、地方政策支持，曾出现一枝独秀的局面。近几年，山东低速生产企业投资规模不断扩大。诸如富路集团投资10亿元的10万辆低速项目、山东时风集团一期投资10亿元的20万辆低速项目、山东骏欧铃投资15亿元的20万辆低速项目陆续建成投产，一时间引领山东的扩张浪潮。同时，整车带动了关键零部件发展，威能公司投资6亿元的锂动力电池项目、韩国产电、利维能公司等一批电驱动系统关键零部件等企业纷纷看好山东市场，相继来山东投资建厂，初步形成合作研发机制。
　　整顿后低速产品向规范化发展
　　为加强行业自律，规范企业行为，2014年山东省汽车行业协会公布了首批小型生产企业准入名单，共有9家企业获准。《准入规范》推出后，多款低速新品密集推向市场，一改往日“同质化”竞争的局面。例如丽驰推出的1与B01车型、宝雅推出“童年”两门两座小型等。型大多摒弃购壳的做法，而是重新设计开发，技术品质有一定提升。经过前几年发展累积，主流低速企业均开始强调品质品牌的发展。另外，从车型类别来看也趋于多元化发展。
　　从企业官方公布的信息显示，大多数品牌的低速续航里程较以往有所提升，续航里程多在100-160公里范围内。相对而言，低速产品车速并没有明显提升，大多为40-60公里/时，仍符合“低速”的定性，但续航里程的延长使产品更加实用。
　　、市场需求依然旺盛
　　目前电动两轮车应经进入饱和阶段，不会再有大的市场爆发，而电动三轮与四轮作为一个新的增长亮点迅速吸引人的眼球。2014年，电动三轮车与四轮车产业保有量已经突破1万辆大关，低速增长已经进入到快速上升期。
　　低速在农村市场形成了爆发式的增长，为了方便农作物运送，大量的农民选择了购买了电动三轮车四轮车。同时，随着电商的快速发展，电动三轮车电动四轮车充当了物流角色，也促进了其销量的增长。还有低速在城乡结合部与城市的大量使用，如载客、短途运输货物、做小生意等。这些都促进了低速在2014年实现了大幅增长。 由于符合中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求，可以解决城乡结合部、三、四线城市居民出行难的现状，因此这个市场一直在井喷式发展。
　　产业发展亟待政策护航
　　2014年8月开始，国家部委调研山东低速市场，明确传达出“尽快出台管理政策，实现行业健康规范化发展”的信息。尽管2014年国家层面仍未出台统一的管理标准，但低速行业已经有了转正的。
　　2014年中国电动汽车汽车百人会专门成立课题组，研究低速管理发展问题。专家提出两种路线：一种为借鉴做法，在我国低速汽车类别中设立低速子项，将其定义为“低速小型”；另一种为参照欧盟理模式纳入摩托车管理，将其定义为“纯电动四轮摩托车”。但无论哪种归类，低速都需注册登记、前后上牌、持驾驶证驾驶、上车辆保险等，并纳入机动车管理。一旦百人会的方案获得国家认可，有望实现低速的合法化管理。（文/商情网 侯效龙）
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　　解读篇3：杨裕生PK李刚 低速“黑”“蜜”大
　　杨裕生：低速是满足群众需求的
　　1月14日，在以&产业发展新生态&为主题的中国电动汽车百人会首届高端论坛上，中国工程院院士杨裕生表示，低速正是各种需求中，满足了广大人民群众需求的。不需要政府补贴的低速，一方面在民间大规模的生产和销售，另一方面，政府相关部委不给“准生证”，不给“报户口”。
　　董扬：低速目前只宜试点不宜大上
　　董扬认为低速是当前世界电动汽车发展潮流中的一个支流。当前电动汽车最大的问题是性能价格比，解决这个问题有一个主流路线，两个支流路线：主流路线以、通用和为代表，性能与成本平衡发展，在政策优惠和政府补贴下占领一定的市场，逐步通过性能提高和成本下降达到不依赖优惠和补贴也能达到与传统动力汽车抗衡的境地；一条支流是优先满足性能的路线，如特斯拉。特斯拉把这条路线走到极致：多装电池使续驶里程接近燃油汽车，充分发挥电动优势得到绝佳的动力性能，炫目的造型，移动互联概念的超酷的操作界面，网络模式，进入高价位的豪华市场；另一条支流路线则是低速，是优先考虑成本路线。低速实际是小型低速短途：不追求续驶里程，少装电池以降低成本；不追求高动力性，降低电机及电机控制系统成本；小型化、低速化带来合理降低安全要求和其他性能要求，从而降低车身及转向、制动、悬挂、灯光及仪表显示系统的成本。
　　付于武谈低速：路权管理建议看齐摩托车
　　建议将低速纳入摩托车的归类从而解决路权问题；在准入上以低速作为试验田，采取产品准入从严，企业准入从宽的监管制度；通过发挥小型的规模优势，推动电池企业形成成本优势，从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。
　　陈清泰：低速应当纳入汽车
　　我认为低速问题可以参考摩托车的管理方式。大城市可以限行，但是在广大的中小城市和农村地区还是应该放开。在管理上，可以给低速电动一个特殊的牌照，比如绿色的牌子，让它与其他车有明显区别。在路权上也可以有一定的限制，比如高速公路、一级公路不能上等等。
　　事实上，对低速的管理既是一个现实问题，也是一个问题。所谓创新，又叫做创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，我们要向创新型国家转变，游戏规则有时也必须适应新的需要。比如电子商务，它打破了原有的很多规则，政府没有对它限制而是持宽容态度，这才有了今天的阿里巴巴和全球仰慕的电子商务。而对解决广大村镇居民出行机动化、城市物流最后一公里等的速，我们也应该持宽容的态度。
　　发改委李刚：低速电动汽车属于违法产品
　　3月26日，在承办2015中国国际投资年会及汽车论坛上。对于市场上方兴未艾的低速电动汽车，发改委产业协调司机械装备处处长李钢表态说：“低速电动汽车属于违法产品，不属于汽车范畴。”他认为，这类产品之所以能火的一个重要原因是：不上牌、不用驾照。对此，他表示“这类产品，迟早会被淘汰……我们也鼓励这些公司及早转型，成为真正能够生产汽车”。
　　下一篇：产品篇：精致小巧 2015山东车展十大微型
　　产品篇：精致小巧 2015山东车展十大微型
　　3月17日，以“低碳出行，绿色生活”为主的2015山东国际汽车展览会在国际会展中心盛大开幕。随着、、、中通等传统车企加入，以及微型企业自身不断升级，整个行业呈现崛起之势。在这次展会上，各大厂商展出的车型不仅仅在技术上有了质的飞跃，并且在造车质量以及整车质感更是媲美传统乘用车型。第一电动网特此甄选了10款最具代表性的车型，以飨读者。
　　1.雷丁i
　　在本次展会上雷丁发布了锂电版i，采用业内先进的三元锂电材料，使整车性能和续航里程得到了实质性提升。同时，雷丁i还配备了H高效驱动系统，续航能力提升约20%。
　　外观：雷丁i较普通版雷丁，这款锂电版雷丁i在外观上并没有做出很大改变，毕竟这是一款主打性价比的国民用车，尽可能的节省研发成本，降低售价才是关键。不过锋利的线条感和泪眼式D日间行车，在微型上可不多见。
　　雷丁U-car系统
　　内 饰，这次雷丁在内饰方面别没有太大改动，但是在上做出了革命性的改变，U-car系统由雷丁自主研发的iPower、iControl、 iLife三大系统及车载终端、BCM、车载大屏和云端服务器七个部分组成，通过移动端(目前IOS和安卓系统均可支持)实现远程控制、自动寻车、防盗监 控、实时位置检测、影音互动等智能化服务，真正实现人与车之间交互沟通。
　　动力方面，基于，雷丁打造了锂电版i，采用业内先进的三元锂电材料，使整车性能和续航里程得到了实质性提升。同时，雷丁i还配备了H高效驱动系统，续航能力提升约20%。
　　2.德瑞博F小型
　　德瑞博F小型，采用全新的动力组合，前后双电机动力系统(前锂电/后铅酸)，独家的双充电系统可进行快速充电。可达km/h，续航可达300km。
　　德瑞博F小型
　　外观：德瑞博F小型采用时尚的设计风格，前脸设计风格十分硬朗、年轻，双透镜水晶大灯配合前脸整体流线，更加炯炯有神。由于采用设计风格车辆拥有良好的通过性。采用5门4座，车身尺寸为48mm，虽然车身小巧，但车身已达到2160mm。
　　德瑞博F小型
　　内饰：整体采用简约的设计风格，但简约而不简单。不仅配备了同车型少有的中央液晶显示系统，并且配备了系统。舒适性上装配了符合人机工程学设计的大尺寸三幅、蜗轮蜗杆式带电子转向助力，液压真空刹车助力体系统和带有USB接口的中央液晶显示器。在安全方面，采用全承载式设计，车身采用高档轿车使用的锌铁合金钢板，防锈能力。规格为175的大尺寸子午线不仅可以提高驾控感受，也更为安全。
　　动力：自主开发的F车型可以搭配铅酸免维护及锂电池组，FS车型还配备了双电机动力系统(前锂电/后铅酸)，独家的双充电系统可进行快速充电。可达km/h，续航可达300km，完全符合纯电动轿车的技术条件，并且享受国家补贴。
　　3.航天蓝速HT10
　　航天蓝速HT10一次充电可持续行驶里程150-200KM，最高时速55KM/H。航天新长征为迎合国家汽车产业政策，积极投入电动汽车的研发制造领域，凭借着技术上的优势，备受关注。
　　航天蓝速HT10
　　外观：航天蓝速电动汽车采用5门5坐设计，采用流线型外观设计，时尚靓丽。分别有经典红、碧海蓝、精英灰和珍珠白可选。 航天蓝速HT10车身尺寸为：70mm。为：2260mm、前/后：1360mm。:155/65 R13。整车采用全承载式，使整车性能更佳。前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂采用纵向托臂式扭力梁结构，保证了驾乘舒适性及车辆行驶平顺性。
　　航天蓝速HT10
　　内饰：航天蓝速HT10内饰分为上深下浅，采用的三幅大小适中。仪表台从左至右分别为电压表、彩色液晶显示器、时速表。低速中使用彩色液晶显示器车型为数不多可见其诚意。
　　动力：航天蓝速HT10共有两种电机可选择标准版、舒适版、豪华版采用车载48V胶体免维护电池，4KW高效直流电机，一次充电可持续行驶里程 -180KM。尊贵版、典雅版采用车载60V胶体免维护电池，4.5KW交流异步电机，一次充电可持续行驶里程160-200Km。每百公里不足5 元的型家庭代步车，采用家庭220V充电模式，使用经济方便。
　　4.电动
　　电动采用了稀土硅胶电池，最大时速60KM/H，0-40KM/H加速时间为7秒，开启ECO模式后，最长续驶里程为200KM，慢充时间为6小时，快充35分钟即能充满85%，标准型售价不到5万元。
　　外观：外观与传统能源的车型外观差异并不大。国宝“”为元素，整车造型非常圆润，前格栅采用流行的“大嘴”设计，与大灯搭配，正好形成了憨态可掬的脸；尾灯则是将大脚印巧妙的设计成一大四小的五个灯组，构成“”的尾灯造型，“萌”态十足。
　　内饰：在内饰上电动也与普通版并不太大差异，内饰设计风格以圆形线条为主，年轻时尚。最为重点的是做工品质也与普通版相同，其采取承载式笼形，车前后保险杠、车顶和四门防撞钢梁采用了大量高强度钢板，并通过国际先进的一体式冲压及376道车身焊接工序进行整体结构笼形无缝焊接，确保整车的高安全性能。
　　动力：异步交流电动机,电机功率7.5KW，采用了稀土硅胶电池，电池容量为150AH ，额定功率为7.5KW，峰值扭矩为115NM。匹配业内领先的霍尔传感器换挡器，最大时速60KM/H，0-40KM/H加速时间为7秒，开启ECO模式后，最长续驶里程为200KM，慢充时间为6小时，快充35分钟即能充满85%。并且采用可回收电池，寿命3-4年，使用成本低，而且更加。
　　5.乾力“对了”系列
　　乾力“对了”系列，采用光伏发电，锂电储存，配备高效释放电能装置，另车顶装有太阳能电池板，太阳能电池可储存≥20公里续航的太阳能电量。
　　乾力“对了”
　　外观：介绍这款车非常方便，这就是一辆换了车标的，当然乾力也把这款车命名为“对了”。吸收了欧洲最流行的设计元素，汇聚国际经典潮流，外形紧凑圆润，流美灵动。前脸采用U形笑脸格栅、花生形弦酷前大灯，以营造时尚动感的造型风格。车身尺寸为：80mm。
　　乾力“对了”
　　内饰：内饰依然以为基础打造，时尚活泼、个性彰显，但其独特“米老鼠”并没有得以保留。全车采用全钢结构，优质钢板全部冲压焊接。全承载式轿车车身，车身强度高，各零部件经过自动化设备下料，大型冲压设备一次成型。前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂采用纵向托臂式力梁结构。
　　动力：才是这辆车的重点，采用光伏发电，锂电储存，配备高效释放电能装置。另外，其车顶装有太阳能电池板，可以在日光充足的情况下继续为电池充电，同时可以避免电池过度放电，节约能源。太阳能电池可储存≥20公里续航的太阳能电量。
　　骏，外观依据为基础打造，采用钢制承载式，电机由直流有刷升级为交流电机，续航能力提升三分之一，能耗显著下降。
　　外观，初次见到骏你有种似曾相识的感觉，而仔细观察后你会这款小车其实也有着属于自己的个性。看到骏第一面会被他线条丰富的前脸给吸引住，大灯与盖组成的线条很有力量感，而双椭圆形的大灯，更加引人注目。车身尺寸为：mm*1486mm。3H 高刚性车身、超高强度的车身材料、整体式车门等似的车身更为坚固安全。
　　内饰，骏的内饰以黑色为主，主要的功能区域配以醒目的亮灰色点缀。主体黑色的设计风格，可以使驾驶员更加专注于驾驶，亮灰色的功能区域可以很好的避免行驶时的误操作。
　　动力，骏从直流有刷全部升级为交流电机，主要在提高爬坡性能、降低放电功率，减少产品维护，延长使用寿命等方面系统升级。另外一款骏“双80”车型，结合欧洲E和市场需求，配置96V/10kW交流电机和12V 150as锂电池，最高时速可达100公里，最大续航里程可达150公里。
　　7.万为
　　万为，质领电动汽车新标准，无论是外观与内饰的设计风格，还是装配工艺与细节的严谨，万为绝对是同领先者之一。采用铅酸免维护蓄电池，充电时间8至10小时，续航里程110至180km。
　　外观，第一眼看到万为并不像是一台微型，不仅仅是在车身尺寸上，更是在质感方面超越了同展会车辆。带灯眉的双透镜大灯，配合下中网如同在微笑一般，给人以亲近的感觉，相信其时尚靓丽的外观更加符合年轻人的审美风格。车身尺寸：10mm。
　　内饰，做工严谨，细节突显品质。双炮筒式显示信息非常丰富，大面积的真皮材质凸显档次。黑灰双色搭配红线缝制，目测的包裹性与支撑性也是相当不错的，突显运动兼具科技感。
　　安全配置方面，万为可谓是武装到了牙齿ABS制动系统、EPS转向助力、四门中控锁、安全标准和BA电池自动巡检系统。最关键的万为配备了同车型少有的，似的行驶安全进一步提成。采用铅酸免维护蓄电池，充电时间8至10小时，续航里程110至180km。
　　8.御捷纯电动汽车
　　御捷纯电动汽车，御捷采用标准级乘用车品质打造，定义为小时代座驾，消费人群瞄准低速全新升级群体，即注重时尚、智能、舒适性的城镇年轻上班族和离退休人群。
　　外观方面，御捷纯电动汽车并没有沿用其家族设计风格，全新设计的前脸饱满外形动感时尚，中网镀铬设计使御捷品牌LOGO更加突出，一体式大灯也十分有神。与日前发布的新款有着异曲同工之处。采用轻量化设计的全承载式车身小巧精致，笔直挺拔的腰线贯穿整个车身。车身尺寸长宽高分别为：0mm，则达到2385mm，与、QQ等尺寸相近。
　　内饰方面，御捷提供黑米双色配色风格，采用四座布局，设计简约但功能齐备。配置方面，根据车型不同将搭载彩色液晶显示屏、、遥控中控锁、、手动等。
　　动力方面，御捷将搭载铅酸和锂电两种电动机，其中铅酸电池版本不能获得国家补贴，最高时速60km/h，纯电动续航里程根据车型不同约为100-160km，可使用220V室内电压充电，完全满电需8-9小时；锂电池版本将搭载18Ps(13kW)的交流电机，最高时速将大于100km/h，纯电动续航里程大于150km，达到国家对于电动汽车财政补贴的“双80”标准，未来有望进入国家汽车产品目录并获得相应补贴。悬挂方面，御捷采用前麦弗逊独立悬挂、后纵臂扭转梁式半独立悬挂。
　　基于打造，具备可视化电池管理系统和GPS远程安防系统，续航里程大于150km。此外已经进入国家车推广目录，可以享受国家补贴(4.75万元)和地方补贴等优惠购车政策。
　　外观方面，的外观造型与车型如出一辙，气格栅也采用了大嘴式设计并配有多幅条装饰，同时的前大灯组采用了黑底设计。车身尺寸长宽高分别为6mm，达到2360mm，对于同的还略有优势。
　　内饰方面：内饰设计基本沿用了的设计风格，硬质塑料采用的较多，中控大尺寸显示屏增加了内饰亮点，整体内饰更加的简洁，按键布置合理，双色搭配显得温馨十足。装配有7英寸彩色显示屏、安云车载系统、电池管理系统、蓝牙、WiFi热点、行车记录仪、电动助力转向、、坡道辅助系统等。
　　动力方面，搭载达为18kW(24Ps)，峰值扭矩达Nm的电动机。传动方面，与电动机匹配的是1挡双级减速器。据了解，在满电状态下最大续航里程超过150km，最高时速超过85km/h，足够应付城市的各种路况。
　　，采用磷酸锂铁电池，可大80km/h，续航可达160km。
　　外观，还记得那个车尾贴着等我长大就是的么，是的沿用的就是的外观设计风格。如果说走的是时尚科技路线，那么走的确实经典怀旧路线。车身尺寸为：0/mm。
　　内饰上，相比外观内饰上改动更为明显，首先是原车两幅改为四幅大尺寸，仿桃木点缀的中控区域也更加凸显质感。
　　动力方面，搭载达为20kW，峰值扭矩达110Nm的永磁同步电动机。传动方面，与电动机匹配的是两档AT变速器(减速比：一档12.29/二档7.1)。虽然外观与内饰不及，但其采用磷酸锂铁电池，可大80km/h，续航可达160km。（文/第一电动网 王一）
　　下一篇：销量篇：2015年微型计划爆表 雷丁御捷等五大企业盘点
　　销量篇1：2015年微型计划爆表 雷丁御捷等五大企业盘点
　　从2009年到2014年，微型产销量年年快涨，去年全国微型产销量约为40万辆，微型总保有量已达百万辆。基于这样强劲的市场需求表现，雷丁、御捷、道爵、时风、骏五家微型企业纷纷定下增长数倍的销售目标，并且在产品层面不断推陈出新。这五家企业今年的销量目标加总达39万，逼近去年全国整体产销量。
　　雷丁：6万辆
　　2015年被雷丁视为非常重要的发展元年，随着“国民”战略的进一步落地，雷丁定下6万辆的销售目标，较去年近2万辆的销量要翻上3倍，这一目标是建立在良好的产品和广泛的经销网络布局上。
　　在具体的产品体系中，雷丁属于入门的车型，2.99万元起步的价格有利于实现快速普及，消费人群以中老年为主；车型在外观、配置、性能上均有所提升，售价约为3.98-4.99万元，相对来说是中端产品；车型采用三厢车设计，更偏向家庭用车的定位。针对更高层次的需求，雷丁在、平台上打造低压锂电版i和i车型，电池使用寿命和续航里程更强，符合年轻化消费层的需求。今年4月，雷丁i就将正式上市，价格比铅酸产品高1万-1.5万。
　　在经销网络层面，雷丁已建立了600余家经销网点。此前雷丁曾在战略发布会上宣布，2015年帮助100家实现千万销售业绩，家达到百万销售规模。粗略估计，总销售业绩将至少达到15亿元。另外，雷丁是业内首家建立来发展微型的企业，销售渠道和传统乘用车接轨，今年计划发展100-150家，占整个经销网络的20%左右。
　　道爵：9万辆
　　2014年道爵销售网点从年初200多家扩展到家，销量达到3.5万辆，是发展速度非常快的一家企业。主销的两款产品“”和“酷跑”在行业内属于较大的车型，车长约为3.5米，同时定价较低，因此广受市场欢迎。今年推出高低两档不同定位的后，道爵计划整体销量要达到9万辆。
　　第一款车定位于替代电动两轮及三轮车的代步工具，主要面向老年消费者。车型设计偏向小巧灵活，车身长度约为2.6米，价格约在2万元左右。另外，道爵9月还将推出一款高端，配置上实现半智能化，搭载蓝牙电话、车载电脑、类似特斯拉的中控系统等。在性能配置提升的同时，的定价仍将控制在3万元左右，将形成较强的市场竞争力。
　　目前道爵拥有生产基地，山东莘县与高邮工厂也正在建设当中，计划今年实现40万辆电动汽车的年。
　　注：数据来源为企业自报，其中时风2014年数据为产量
　　御捷：9万辆
　　根据御捷的发展规划，2015年销量目标为10万辆（不含乘用车和车），年销量目标为60万辆，100万辆。目前拥有河北、山东两个生产基地，三个整车工厂，具备整车年产32万辆的。
　　御捷布局微型领域较早，产品系列齐全，并覆盖纯电动、增程式、混动等多种技术路线。2014年实现销量5万辆，居行业首位。
　　御捷在2014年10月获得其他乘用车生产资质和生产资质后，开始向主流汽车行列迈开步伐。电动物流车成为其发展重点之一，聚焦最后一公里配送服务。御捷欲借助本地优势，在成立车租赁公司，专门面向物流和公务车领域。为了迅速打开新市场，御捷将以和为试点，建立租赁、体验中心，在当地建立配套的充电立体停车库，以及租赁车位建设充电桩，系统化推广汽车。
　　时风：10万辆
　　时风是最早生产微型的企业之一，在行业内素有“老大哥”的美誉。2014年时风生产87辆，2015年定下电动10万辆的目标。
　　2014年时风加大了产品开发力度，形成中速和低速两大系列产品。在近一年时间里，中速车型增加3款，低速车型增加4款。目前已推出GD04、D101、302等系列小型。
　　早在2007年时风就将小型列为长期战略性产品，开始产品的研发。2010年投资20亿元建成了电动汽车产业园，确定了“传统产业转型升级、战略新兴产业加快发展”的“双”战略。目前时风已在全国各地建立了700个经销点，还在山东莘县、冠县、阳谷和河南永城等地建立了4S服务店，完善了售后服务体系和电池回收体系。同时，大批量时风出口秘鲁、俄罗斯、巴基斯坦、斯里兰卡等国家。
　　骏：3万辆
　　骏集团以生产轻型载货汽车和专用车起家，有近60年汽车生产制造经验。旗下微型产品有骏天使、骏、欧尚，定位中高端领域。最新推出的骏天使舒适版价格下探至3万元以内，以更低的价格来提高市场销量。2014年骏微型销售近1.3万辆，加上国外出口部分，整体销售近1.7万辆。
　　借助已有的资源优势，骏重点发力电动物流车领域，形成载重0.5t、1t、2t多款电动产品体系。骏电动物流车主要锁定“双补城市”，即享受到国家与地方双重补贴的市场，以降低购车成本。目前骏已经和、、等地签订电动物流车投放的目标，整体规模已达0辆。将这几个首发的市场样板打造成功后，将在其他城市进行快速复制和推广。（文/第一电动网 杜俊仪）
　　下一篇：2014年山东低速产量已达18.74万辆
　　销量篇2：2014年山东低速产量已达18.74万辆
　　来自山东省汽车行业协会的数据显示，去年山东低速产量已达18.74万辆，在多方压力下依然同比增长50.46%。地方政府对低速产业前景也满怀信心，如市委书记林峰海就直言政府要为产业发展“松土”、“浇水”，中通汽车工业集团有限责任公司(简称“中通集团”)董事长李树朋也不避讳低速产业的高增长和高利润，称参股进入市场的是出于理性判断。
　　要为产业“松土”、“浇水”
　　因受访时主动健谈，省人大代表、市委书记林峰海成为本次两会上最受媒体欢迎的代表委员之一，而在谈及低速产业发展时，他也一如既往的打开话匣子，直言看好产品市场前景，政府要为产业发展“松土”、“浇水”。
　　“跑一公里才用几分钱的电钱，不但老百姓出行省了钱，还不烧油不排放尾气，，这么好的产品为何不支持。”1月30日在舜耕山庄的走廊上，刚吃完自助餐的林峰海听说记者要采访低速选题，马上就来了兴致。
　　在山东汽车工业上有着特殊的位置，该市的中通集团和山东时风集团有限公司(简称“时风集团”)分别是省内最大的客车和低速生产企业，此外该市还是山东第一批低速试点挂牌城市、国家第二批汽车示范推广试点城市。
　　林峰海2002年年底就调任从政至今，对当地汽车产业发展有着清醒的认识。他告诉记者，未来将打造全国重要的汽车研发、生产基地，目前中通客车已在海内外树立口碑成为当地工业名片，低速产业虽然政策仍不明朗，但市场繁荣却有目共睹。
　　“我们看它(低速产业)的发展要看10年、20年之后，产品好不好是市场说了算，它现在就像一颗小树，政府能做的是为它的成长松土、浇水，有病虫害的时候上点药。”林峰海比喻虽然朴素，但话语间透出了地方政府对低速产业坚定的支持态度。
　　利润率与客车相当
　　在两会分组讨论的代表团会场，省人大代表、中通集团董事长李树朋告诉记者，最新市场调查显示，中通客车2014年的市场占有率已与国内客车生产龙头企业宇通集团有限公司打成平手，这受益于去年一二线城市加大了客车的采购力度。“我们要生产乘用车，只需适当改造生产线即可，投入成本不会很高，但工信部乘用车目录只针对具有乘用车生产资质的企业开放，取得该资质难度很大，而且鉴于国内乘用车的，企业也不会贸然进入。”谈及为何未进入乘用车市场时，李树朋这样说。
　　值得注意的是，2013年12月，中通集团与自然人董波、郑光共同出资0万元成立了巨龙车业有限公司，开始生产低速，其中中通集团持股34.21%为第二大股东。对此李树朋回复称，选择参股进入低速市场，是中通集团对其市场现状和政策前景综合考量的结果，并表示低速的利润率与客车相当。“不实用的产品，政府就算再补贴也不会有市场，应该将审批制改为备案制，投不投、怎么投交给企业去决定。”李树朋认为，无论乘用车还是低速，政府都应将最终决定权交给市场，自身则承担更多的事后监管和服务职能。
　　山东低速产量5年翻10倍
　　去年3月，山东低速产业乱象被央视“3&15晚会”曝光，山东省当年5月即宣布集中整治，并由省汽车行业协会牵头制定低速行业标准并发布《山东省小型准入企业名单(第一批)》，低速产业进入调整期。
　　不过调整并未拉低产业增量，在日前于召开的首届中国电动汽车百人会论坛上，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤表示，2014年山东低速联盟内的22家企业产量已达18.74万辆，同比增长50.46%，是万辆产量的10倍。
　　与低速蓬勃发展形成鲜明反差的，是汽车的缓慢推广。
　　据工信部去年11月数据，作为国家第二批汽车示范推广试点城市，山东省的、、、、5市离计划推广目标仍相距甚远，其中推广进度最高的市去年10月前仅推广510辆，而其2016年前推广目标0辆。
　　魏学勤表示，低速是适合国情顺应民情的新兴产业，政府应从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速列入我国法定的工具，明确路权，并在有条件的省市率先开展试点工作。（文/山东商报）
　　结语：近年来，我国低速电动汽车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、宝雅、时风等一批低速电动逐渐崛起，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，低速电动汽车规模企业已经超过100家，且产业集聚效应明显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部。
　　从销量来看，2014年山东低速联盟内的22家企业产量已达18.74万辆，同比增长50.46%。2014年山东省低速电动汽车产值为65亿元，而同期的传统燃油汽车却出现了十年来首降，下降幅度为1.61%，低速电动汽车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。
　　低速为何发展速度如此之快？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是其发展背后的3个最主要推手。目前低速正面临“转正”难题，以山东为代表的低速能否转正，既标志着这个领域能否取得进一步的发展，也暗示着未来中国汽车可能存在的发展方向，对汽车行业有着一定的影响和意义。
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