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高一、高二数学研究性学习课题选题指南
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车轮抱死的利与弊课题结题报告.doc
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3秒自动关闭窗口刹车时车轮被抱死的利与弊
刹车时车轮被抱死的利与弊
有没有有关这个的论文
有相关网址也可以
抱死最大的好处是形成了死刹，最大程度地利用了摩擦力来形成刹车功能。
缺点：抱死使整个车子没有了方向，此时车子方向不受控于方向盘；所以汽车抱死时容易引起汽车的侧滑和跑偏
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注册进去就是让往那个上写文章
不是给我看文章啊....
刹车时车轮被抱死的利与弊
l ABS的发展历程
一、ABS简介
随着现代科技和经济的迅速发展，汽车的使用越来越普遍，汽车的普及率越来越高，汽
车的安全问题越来越重要!
早期的汽车制动系统理论是从马拉货车中借鉴来的，基本都是机械式执行系统，依*木
头或金属来摩擦车轮，给汽车提供制动力．随着高速、重载和大功率汽车的出现，这种机械式制动系统显得过于低效、笨重，很快被废弃了，开始采用了液压制动系统．
尽管液压系统较好地解决了制动力的问题，便是仍有一个缺点——车辆控制问题．在紧
急制动过程中制动器抱死车轮，但是抱死车轮使得轮胎与道路间不再有足够的附着力，引起
驾驶员失去操纵稳定性．在电影里，常常可以看到这样的镜头：汽车互相追逐，前方突然出现障碍，驾车人便紧急制动，车轮拖地发出刺耳的声音，汽车摇摇晁晁，任凭驾驶员怎样打方向盘，就是不听指挥，有时甚至还冲上人行道，撞倒了行人和小贩．这正是装有普通制动器的汽车常常遇到的情况．这种汽车在紧急制动时，四个车轮被完全抱死，这时汽车只要在轻微侧向力(比如倾斜的路面或者地面一块小石头的撞击)的作用下，就会发生侧滑，汽车急剧摆动，甚至完全调头．更加危险的是，当汽车行驶在弯道上时，由于前轮抱死，汽车会丧失转向能力，这时转动方向盘虽然也能带动前轮转向，但由于车轮缺乏附着力，从而使汽车无法转向，只是沿着惯性方向滑动直到停止．因此，使一辆高速行驶的汽车迅速而平衡地停下来，是一个非常重要的研究课题．ABS防抱死系统的问世，正是为了避免汽车因车轮被抱死而引起的危险．
ABS，是英文Anti—Block Brakes的缩写，中文意思为防抱死制动系统，顾名思义，就是制动时防止车轮被抱死的装置．
1922年英国的Dunlop Tire公司为飞行器设计了第一个防抱死制动系统，称为Maxarel．它是汽车ABS设计的基础．
第一个装备ABS的汽车是1972年的Jensen Imterceptor车．ABS系统因为其卓越的性能而被认为是最具有革命意义的汽车安全装置．
2 ABS的结构
ABS系统是利用控制单元、液压调节器、瞬间脉动保护器、前轮速度传感器和速度表传
感器来控制车轮的抱死的．控制单元接收车辆速度、车轮转速和车轮加速情况，并向液压调
节器发送信息，液压调节器利用该信息调节作用在每个车轮上的正确液压．如果出现车轮抱
死，液压调节器会把该轮分泵内的制动液向主泵内抽，以减少该轮上的液压．如果ABS系统
出现故障，系统会彻底关闭并亮起警告灯．
为了控制制动系统压力，该制动液压装置有一个三位阀，对应于三个独立的制动压力状
态：建压、持压及降压，它们适应于汽车制动的不同要求．其控制步骤如下：当有车轮抱死信号发出时，制动液压力立即降低．如车轮仍然抱死，压力会进一步降低，直至车轮加速或到达滑动极限，然后压力又升高，重复控制状态．所有这些变化都是在几毫秒内完成的·当压力降至相应的制动回路压力时，回位输液泵将制动液返回车轮制动缸·该泵是个双活塞泵，从而使双制动回路系统的回路保持分离．在液压控制装置的盖下有两个继电器：一个发动机继电器和一个阀门继电器．每个车轮上均装有速度传感器，由这些传感器测量脉冲轮齿的旋转速率，然后再发出一个信号给电子控制装置(ECU)．脉冲轮装在轮毂上，每次转过速度传感器的永磁边缘．
ECU计算由旋转车轮通过速度传感器产生的加速、减速和滑动信号·根据这些计算，
ECU程序可决定系统的正常反应模式，然后ECU将反应结果以电信号的方式传递给液压
装置内的电子控制阀．ECU还含有电子监测线路，这些线路可保证ABS的正常工作·如控
制装置在线束或该设备的任何电气部分中检测出问题，监测线路将关闭ABS，普通制动系
统开始作用．此时，ANTI—LOCK(防抱死)指示灯将发光．
3 ABS的工作原理
当车速下降以后，速度传感器检测到的车速脉冲信号达到设定值时，ECU发出信号，三
状态电磁阀移动到切断制动总泵来油的位置，各分泵油缸处于独立的封闭状态，其制动力既
不增加也不减少，汽车在恒定的制动油压下继续减速．
当速度传感器检测到车速进一步下降，车轮有抱死的危险时，ECU发出的信号使三状
态电磁阀移动到打开卸荷阀的位置，此时各分泵液压油经阀体流向贮油缸，制动力降低'车
轮恢复旋转，同时油泵电机启动，将贮油罐中的刹车油泵回制动油泵油缸·此刻，速度传感器检测到车轮抱死的信号已经消失，于是ECU又送出信号，三状态阀又回到压力保持的位
置，总泵油缸又与各分泵接通，制动压力通过各分泵又重新施加于各刹车盘上，车速又一次
下降．如此周而复始，直到车速降到某个下限值(车速太低，电磁感应速度传感器产生电压过低，不能检测出车轮的角速度，所以在ECU中设定有下限车速)，ECU使电磁阀处于无障碍导通状态，恢复汽车传统制动直至停车．待最后放松制动踏板，各分泵油经电磁阀的单向旁通阀流回主缸，一个正常的制动过程到此结束．
ABS的工作原理可以总结为：当车轮制动时，安装在车轮上的传感器能立即感知车轮
是否抱死，并将信号传给电脑．对抱死的车轮，电脑马上降低该车轮的制动力，车轮又继续转动，转动到一定程度后，电脑又对其施加制动，保证车轮既受到制动又不致抱死·电脑能在1S。之内对车轮进行几百次的检测，并同时对制动系统进行数十次的操纵·这样不断重复，直至汽车完全停下来．
4 ABS的优点
ABS可算得上是汽车制动系统的重要突破，汽车的安全性因此而提高许多．究其原因，
还得从汽车制动时的受力说起．要使汽车减速或从一定初速制动到完全停住，一定要*外界
向汽车提供制动力．这个外力来自地面，这里称地面制动力为F地，它决定了汽车制动距离或制动的加速度，作用方向与汽车运动方向相反．制动器制动力F制是制动摩擦片与制动毂
(盘)摩擦产生的摩擦力矩在车轮周缘得到的，其大小决定于踏板压力、制动器结构形式、尺
寸及摩擦片与毂(盘)的摩擦因数．
当车轮滚动时，F地=F制．但当车轮被抱死在地面滑动时这个等式不成立，因为此时若
加大制动踏板压力，F制还可增加，而F地却不能增加．F地受到地面附着力F附的约束．F附
的大小取决于道路(与轮胎间)的附着系数和车轮的法向反力，即压在车轮上垂直载荷的反
力．F地实际是通过地面制动力表现出来的，并对地面制动力起约束作用．所以，只有当制动
器能提供足够制动力，地面又能提供足够的附着约束时，才能产生足够的地面制动力．刹车
失灵而不能制动汽车，属于F制较小甚至没有的情况；在结冰、积雪或湿滑路面上刹不住车，
属于道路与轮胎间的附着系数较小而不能提供足够的附着约束．
附着力在数值上是个常量．如果两后轮抱死拖滑，说明地面附着已达极限，车轮犹如“浮”在了地面上．此时如有侧向力(比如由路面横坡引起、侧向风等)作用，地面不可能再提供侧向的约束反力，于是汽车极可能发生“甩尾”．如果汽车转动时所受离心力的方向与侧向力一致，会导致“激转”，汽车可作180。调头或就地打转．这当然是十分危险的．前轮抱死时，前轮赖以转向的地面附着已达极限，不管你怎样转动方向盘，转向轮虽已偏转，但汽车仍沿原方向行驶．因此，如果你想避过一辆停在你车道内的故障车而采取紧急措施(紧急制动并猛转方向)已不可能，结果还是避免不了要发生碰撞事故．
进一步研究附着系数随车轮抱死程度(全滚动一半滚半抱一抱死)的变化可知，附着系
数与车轮抱死程度有一定关系．车轮完全抱死时，地面制动力并不一定最大．怎么知道车轮
被抱死到何种程度呢?由前面讲到的ABS的工作原理可知，ABS就能完成这个任务．即充
分利用附着约束以提供最大的地面制动力．车轮制动到完全抱死时，除了效率不高，稳定性
也难以保证：车轮抱死时，易发生后轴侧滑(汽车甩尾)乃至激转；前轮抱死时会失去转向能
力．所以，使汽车制动时保持稳定性是ABS的第二个任务．
一般认为，第二个任务比第一个更重要．因为提供最大地面制动力以缩短制动距离的数
值是比较有限的(冰及湿路面较显著)．而制动时汽车的方向稳定性十分重要，失去方向控制
的汽车是十分危险的．
研究表明，当汽车紧急制动时，车轮处于转(未抱死状态)和不转(抱死状态)时地面附着
力最大，制动效能最好．但实际行车中，驾车者无法控制车轮处于“不转一转一不转一转”的最佳制动状态，而ABS技术的开发，正是为了帮助驾车者实现这一最佳制动状态，使车轮在紧急制动时保持在转与不转之间．
传统的制动系统，如果在压下制动踏板时用力过猛，车轮在车辆停止之前将被抱死．这
种情况下，如果后轮抱死，车辆将不稳定；如果前轮抱死，车辆将失去转向性能，造成严重的不稳定状态．ABS系统调节作用到每个前制动钳或两个后制动钳的制动液压力，以防止无
论任何时候由于制动过猛而可能引起的车轮抱死．当不再有可能抱死车轮时，再恢复正常压
ABS的优点如下：
(1)缩短制动距离．在紧急状态下，ABS能使车轮处于既滚动又拖动的状况，拖动的比
例占20％左右，这时轮胎与地面的摩擦力最大，即所谓的最佳制动点或区域，而普通制动系统无法做到达一点．ABS在平滑柏油、冰、湿滑等路面上直线前进或拐弯时，都可获得最短的刹车距离，特别是冰雪路面上可缩短约10％～20％的制动距离。
(2)增加汽车制动时的稳定性．汽车在制动时，四个轮子上的制动力是不一样的．若前
轮先抱死就无法控制方向，若后轮先抱死，则会出现测滑、甩尾等现象．ABS可防止四个轮
子制动时被完全抱死，从而提高汽车在制动过程中的稳定性．研究表明，装有ABS的车辆在
干柏油路、雨天、雪天等路面上的防滑性能分别达到80％～90 ％、30 ％～40 ％、15％～20％．
(3)减轻轮胎的磨损．事实上，车轮完全抱死会造成轮胎杯型磨损，轮胎表面磨耗不均
匀，使轮胎损耗增加，而ABS则可减轻轮胎磨损，提高使用寿命6％～10％，减少轮胎粉末
对大气的污染．从能量转化角度来看，车轮被抱死时，汽车巨大的动能几乎完全转化为轮胎
与地面摩擦而产生的内能，较易超出轮胎的承受力而产生爆胎，酿成车祸．
(4)紧急情况下，仍具有方向的可操纵性．普通刹车系统的车在紧急制动时，车轮被抱
死，转向阻力增加，方向不易操纵．在冰雪路面上，侧滑、甩尾等危险情况更容易发生．装有ABS的汽车，即使是在冰雪路面上，驾驶者仍然可以打转方向来躲避前方的障碍物，以防止意外发生，且车轮不会打滑．
(5)使用方便，工作可*．ABS的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别，制动时只
要把脚踏在制动踏板上进行正常制动即可．如果需要，ABS就会自动进入工作状态．具有
A．BS系统的车辆在仪表板上装有ABS或ANTI—I0CK的警告灯．启动发动机后，此灯应熄
灭，这表明该系统工作正常但并不立即工作，只有到车速大于8km／h时，ABS才被激活，内装电子测试监测器开始检查ABS，如发现问题，警示灯即发光．当ABS灯发光时，ABS关
闭，汽车便转换为常规制动．在点火打开且超过测试速度时，如蓄电池电压低于10．5V，ABS仍然关闭．直到电动机将输出电压增加到超过10．5V时，ABS警示灯才会熄灭．
如上所述，ABS是一种具有防滑、防抱死等优点的安全刹车控制系统，可安装在任何带
液压刹车的汽车上．是1s内可作用60～120次，相当于不停的刹车、放松，即相似于机械的“点刹”．因此，A．BS能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90％以上(一般传统式及气覆式刹车系统刹车效率只有60 ％)，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮毂、碟片两倍的使用寿命．
ABS只在紧急制动时才起作用，一般情况下起作用的还是传统的制动系统．安装普通
制动器的汽车紧急制动时，司机通常会采取“脚踩刹车手打轮”的避险措施，但如果一踩到
底，车辆往往会发出刺耳的“嘎”声并伴随着侧滑、跑偏、甩头、失控现象，这是因为刹车系统强制车轮转动，使车轮抱死，而行驶中强大的惯性迫使车身继续前行，从而发生侧滑跑偏．由于车轮抱死滑动，汽车仍将滑动较长一段距离才能停下来．而装备A．BS系统的汽车，经研究证明，制动时，车轮边滚动边滑动，滑移率可保持在10％～20％之间(车轮抱死的滑移率为100％)，从而获得较大的附着系数，使得汽车具有较好的制动性．据欧洲专家分析，装备ABS系统可减少7．1％的交通事故，减少13．9％的物质损失，具有重大的社会效益和明显的经济效益．
美国国家高速公路交通安全委员会(NHTSA)曾进行过一项试验，使用专业驾驶员来测
试装上ABS后对汽车性能和方向控制方面的影响．在除了砂砾路面以外的所有路面上，
ABS的制动距离均短于或等于不装ABS的汽车制动距离．安装ABS的汽车显著改善了汽
车的制动性，交通事故也因此有所下降．NHTSA根据交通事故统计资料的分析表明：装有AKS的汽车翻车事故减少30％～40％；在干燥的公路上，能减少大约24％的车祸；在湿地或雪地上，能减少大约15％的事故；与行人和骑自行车者相撞的事故降低了27％． 德国一交通事故研究所的报告证实：装有ABS的商用汽车可减少1.1％的交通事故，
可以避免17．4％的人员伤亡和13．9％的物质损失．美国保险业的统计表明：装有ABS的重型车比不装ABS的重型车每年可以少付5％的碰撞损失保险．但即便AKS的优点多，也无
法完全违反物理的自然法则对车子的作用．例如：如果行车不遵守该保持的最短行车距离，
则无法避免追撞意外；在弯道上行车速度超过了汽车的转弯极限，也无法避免翻车的危险
5 ABS的缺点
1995年，美国国家公路安全管理部门的两项研究认为，装了ABS，撞车事故并不净减．翌年，美国一家公路安全保险机构报告说，装了AKS的车子比不装的车子似乎更可能发生重大事故．
由美国保险行业委托弗吉尼州阿灵顿的公路损失数据研究所进行的研究表明，ABS未能减少某些碰撞事故发生的频率和所造成的损失，这些事故中损坏的车辆需要向保险公司
提出索赔．研究人员对两类车的保险索赔情况进行了比较：一类是GM公司1992年生产的
装有ABS的轿车，共693057辆，平均每辆索赔2469美元；另一类是GM公司1991年生产
的未装ABS的同型号轿车，共514662辆，平均每辆索赔2375美元．可见，装有AKS后，车
辆损坏索赔并未减少，而且研究发现，即使在北方各州严寒冬季气候条件下，情况也是如此，
所以保险公司认为，ABS未能在减少索赔方面起作用．
美国国家公路交通安全局(NHTSA)分析研究了年发生的4000例死亡事
故以及年发生在佛罗里达、宾夕法尼亚和密苏里3个州、涉及47000辆轿车的事故报告．他们发现，在湿路面上发生的死亡事故，装有ABS的轿车比未装ABS的少24％，但当装有A：BS的轿车驶离道路时，死亡率增加28％．GM公司研究了年发生在得克萨斯和密苏里两个州的事故类型、道路状态后，发现装有AKS轿车的碰撞事故减少了3％，但倾翻事故却增加了44％．
美国汽车制造者协会(AAMA)和国际汽车制造者协会(AIAM)委托加利福尼亚的事故
分析联合股份有限公司进行的最新研究表明，装ABS可以减少发生在雨雪或冰造成的光滑路面上的事故．在一般路面上ABS可使受伤事故减少13％，在湿路面上可减少28％．其原因有二：第一，在惊慌失措的情况下，经验不足的驾车人过度转动方向盘，导致汽车开出路面；第二，在砂砾路面和松土路上，ABS的制动距离反而要大于一般车辆．因为在这些路面上，如果车轮被抱死，汽车在向前滑动时，在车轮前会形成砾石堆或松土堆，便可帮助车辆停下来．这份研究报告又说，在防止死亡事故方面，装与不装ABS没有明显区别．ABS防抱死系统并非是万能的，在轮胎与路面问附着力较差的情况下(如冰面)或特殊路况下，ABS的作用并不明显．ABS系统如被正确使用，确实是一种先进的安全装置，这是许多统计资料可以证明的．但是事实上，如上所述，它的应用也有其局限性，这不仅仅是设计上的问题，也受到人们主观习惯性的影响，关系到人们是否对它了解和懂得使用的程度．
专家告诉我们，在装有ABS的车上，遇到紧急情况时，驾车人应一脚踩实制动踏板，不要频踩制动踏板，这样才能发挥出ABS的效能．此外，由于装有ABS的汽车在制动后仍然
能受控行驶，所以在紧急制后不要大幅度转动方向盘，应该在尽量踩住制动踏板的同时，适
当转动方向盘躲避危险和及时转向．
6 ABS在中国
首次应用ABS的是70年代的德国博世公司，他们将ABS应用在奔驰轿车上·80年代，坦孚公司也将自己研制的ABS装在福特系列车型上．同期，日本本田公司在18种车上安装了由该公司自己开发研制的ABS．90年代，德科式ABS广泛应用于通用公司生产的轿车
E．该公司1994年以后生产的汽车，除新设计的底盘外，其它所有轿车都安装了ABS·我国
也有奥迪等轿车、越野车生产厂将ABS装上了车．如今，ABS发展越来越快，欧洲、美国和
日本乃至亚洲地区都在高速发展ABS．轿车中装用ABS的比例，美国、德国和日本分别达到
60％，50％和40 ％． ABS的出现，从根本上改善了汽车制动的安全性，假如全国的汽车都装上ABS，可以断言交通事故将会大幅度下降．难怪在欧美一些汽车工业发达的国家里，已把汽车安装ABS作为一条强制性安全法规．但非常有趣，无论是欧美日还是我国，在正在报批的强制安装ABS法规标准中，都没有将必须装用ABS一项加到轿车身上．国外认为，轿车多是私人使用，装用ABS与否应由个人决定．实际上在欧美日等国家，轿车装用ABS的速度超过了纳入法规的车型．
我国从事ABS研究始于70年代，当时长春汽车研究所采用逻辑控制电路对液压制动的轻型货车进行了道路防抱死制动试验．交通部在6120型大客车项目中曾把气制动ABS列为攻关内容之一，委托西安公路学院和陕西兴国五一四厂联合研制．ABS的控制器采用中小规模数字集成电路，在联合研制的基础上，五一四厂推出了3500一BFB0—2型汽车电子防抱死系统，售价3500元。
到80年代中后期，交通部重庆公路研究所承接了交通部下达的“汽车抗侧滑装置”研究课题，研制成FKX—ACI型防抱死抗侧滑装置．试验结果表明，提高了操纵性和稳定性，湿路面上也缩短了制动距离，但不能满足左右分别为高低附着系数“对开”路面的性能要求。1985年，二汽技术中心引进了西德Knorr公司生产的数模混合电子控制ABS，并在EQl40中型货车上进行了装车测试，达到了防抱制动的要求．1989年，清华大学汽车工程系开始了液压
ABS系统在BJ213吉普车上的应用研究，但距离1992年颁布的GBl3594—92国标要求仍有明显的差距．
济南重型汽车研究中心从1990年开始，以重型汽车为研究对象开展了计算机仿真研究，并对德Knorr，Wabco和Bosch公司的三种产品在991Styre汽车上进行了性能对比试验，采用英特尔公司的96系列80C196芯片开发出全数字防抱死控制器，还进一步研究了
计算机与电子防抱死控制器的实时混合仿真技术．试验测量结果显示，某些防抱死指标接近国外样品．
1995年由原机械部汽车司召开了汽车零部件国际研讨会，8家世界著名ABS生产厂被邀请参加，进行了交流和产品介绍，ABS被宣布为我国汽车三大关键零部件发展项目之一气压ABS已被正式批准为国家重点投资项目，液压ABS分别由第一汽车集团公司、东风汽
车集团公司和上海汽车集团公司与外商洽谈．
据悉，上海汽车集团公司已与美国ITT合资建厂生产MK20ABS，并进行了冰雪路面的试验考核．目前，已可以见到安装有ABS的桑塔纳2000GSi轿车出售．
总之，我国目前的ABS系统的研究工作已经取得很大的进展，但仍与国际先进水平存在有一定差距．
二、活动建议
调研、观察与思考汽车的刹车装置、ABS的结构、ABS的工作原理．
由于ABS在我国的汽车工业中尚不普及，目前只在高档小汽车上得到应用，所以调查的对象是装备有ABS的小汽车．联系好一家汽车修配厂或汽车制造厂，请工作人员介绍汽
车的刹车装置、ABS的结构和工作原理，试回答以下问题：
(1)汽车的刹车装置是怎样构成的?它和普通自行车闸皮刹车的道理有何不同?
(2)汽车在刹车过程中，车轮被抱死的含义是什么?如果车轮没有被抱死，轮毂与刹车片之间、轮胎与地面之间有无相对运动?轮胎与地面之间是否可能出现连滚带滑的情况?
(3)水泥路面上经常可以看到一道一道的黑色橡胶粉印痕．想一想，这是怎样形成的?
(4)刹车过程中，汽车巨大的动能是怎样转化的?车轮被抱死与不被抱死，情况有何不J司?估算一下以90km／h运动的汽车，急刹车时(车轮被抱死)的刹车距离．
(5)车轮抱死过程中，方向盘是否可以正常转动?汽车是否随着方向盘的转动而变向?
(6)ABS的结构如何?它主要由哪几部分组成?其主要功能各是什么?
(7)安装ABS后，急刹车时车轮是否会被抱死?汽车是否会随着方向盘的转动而变向?
(8)ABS在什么条件下起作用?
(9)询问司机，装上ABS前后，急刹车时的感受有何不同?分别乘坐有、无ABS装置的
小汽车，体验急刹车时的感受，并仔细观察两种情况下轮胎的磨损情况和地面的刹车
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刹车时车轮被抱死的利与弊（第一课时）
1、 了解刹车时车轮的状况。
2、 初步学会实验研究、比较研究等方法。
3、 培养团结合作、协调配合的精神。
4、 通过对刹车时车轮被抱死的利与弊的课题研究，使同学们进一步了解科学研究与生活实际的紧密联系，促使对新生事物及现代科技要求。
汽车是一种速度较高的现代化运输工具，由于在行驶中经常受到交通情况的限制，驾驶员必须根据具体情况使汽车减速或停车，以保证行车安全。
汽车的减速或停车，是依靠驾驶员操纵制动装置来实现的。因此，正确和合理地运用制动器，是保证行车安全的重要条件，而且对节约燃料、减少轮胎磨损及时延长制动装置机件的使用寿命均有十分重要的意义。
本课题兼有查阅文献、实验研究模式。这咱研究需要通过阅读文献资料来获得与你所研究的课题相关、有用的信息。在理解原理的基础上设计模拟实验方案，通过模拟实验方案，研究刹车时车轮被抱死的利与弊，提出研究结果和改进方案。
采用查阅文献法一般要经过以下几个步骤：
确立研究课题
制定研究计划
查阅、收集资料
整理、分析资料
提出论点、得出结论
撰写实验报告
采用实验研究法一般要经过以下步骤
确立研究课题，制定研究计划
查阅、分析资料，制定实验方案，在方案中写清实验的具体内容、原理、所需的仪器及材料，作出实验的图样。
具体实施制作，准备所需的各种材料、工具或仪器，按照实验的图样进行实验。
用实验结果对课题进行小结，并写出相关的实验报告。
课题的准备问题
你所研究的课题需要哪几个方面的材料、资料
你打算通过哪些途径获得资料、材料
你准备怎样整理和分
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