你只看到7亿刀的牛逼-滴滴打车初期推广全记录12月9日滴滴打车宣布公司获得超过7亿美元D轮融资，由淡马锡、DST、腾讯主导投资。滴滴方面并未透露公司估值，但此前有传言称该轮融资滴滴估值约35亿美元。滴滴创始人兼CEO程维表示，此轮融资后会继续坚持公司“移动互联网，让出行更美好”使命，加大产品研发力度、以及新业务的拓展。程维，嘀嘀打车创始人，阿里巴巴最年轻的区域经理，曾担任支付宝B2C事业部副总经理。2012年，程维从支付宝离职创立了小桔科技。这是一篇细节很丰富的长文，很好的还原了嘀嘀打车的发展历程。其中不止是创业的艰辛，更多的是发现问题解决问题的智慧和坚持。程维在嘀嘀打车日上线之前，把产品拿给了美团网创始人兼CEO王兴看。日，王兴告诉我：“程维很实干，我没想到他能做这么大……”目前，北京10万名出租车司机有7万多人安装了嘀嘀打车的软件，6.7万辆出租车里近5万辆安装了嘀嘀打车的软件。嘀嘀打车在全国开通近百个城市，安装了48万个司机端，几千万乘客端。嘀嘀创始人兼CEO程维说：“移动互联网的速度以分钟计，以秒计，不能懈怠，战役一场接一场。”创业之前，程维是阿里巴巴的员工，先在阿里巴巴B2B工作六年，后在支付宝工作两年，做到事业部副总经理的级别。他看到创业者拼杀，心里痒痒的。有9个月的时间他在思考到底想要做什么。他想，首先得是足够大的事情，承载他对世界的梦想；其次，得符合移动互联网的趋势。他思考的时候是2011年下半年，当时电商热潮还没有过去，最先考虑到的是做家居电商，这个创业项目太重了，链条太长了，又要找好的设计师，又要找好的代工厂；也考虑过做企业管理培训，阿里巴巴有一套管理经验，不过优质讲师是很难复制的；还考虑过做本地生活服务的点评网站，帮助人找到好的理发师等等。程维先后否决了6个主意，想到衣食住行，互联网能否改变出行的方式？他在媒体上看到有关国外租车软件的报道，但没有搜索到国内的打车软件。程维问了很多人，十个里有十个说，这个怎么可能做得起来？最主要的理由是司机不缺订单，为什么要抢你的活？路上都是活。第二个反对理由是，司机都是大叔，是郊区的农民，哪有人用智能手机的？程维自己打车，接连问了五六个司机，没有一个有智能手机，很受打击。还有人认为在这种诚信体系下，叫车服务是不靠谱的。“这些听听都是道理，但我觉得趋势是一直往前的，智能手机会越来越便宜，谁都会用，出租车这个行业，肯定会被互联网给渗透。路边打车这种低效率的方式会被更高效的方式取代。”程维说。“当时对这件事的判断只有二三十分的成熟度，感觉这是一个机会，如果有软件能帮你叫到出租车，很多人会用，是可行的。如果是百分百地清晰了，可能这件事已经没有机会了。”2012年6月，程维和吴睿、李响一块创业。嘀嘀联合创始人李响记得，在阿里巴巴的时候，当时程维带着他开拓北京市场，全国有9000名销售，几百个销售团队，程维他们这个只有10多个人的销售团队花了一年时间做到全国第三。“很多销售团队里，销售冠军的业绩能占到50%以上，我们团队没有特别突出的，能力平均。”李响说，“我们都是新人，从零开始，程维自学了很多团队管理的知识。”那时程维提了一个口号，叫做移动互联网让出行更美好。但也有人说，一帮阿里销售的人做出来的产品，能好到哪里去？技术的确是这个团队的软肋。2012年6月创业，7月陆续签下一些出租车公司，但是软件一直没达到上线的标准，上线日期从7月延后到8月，从8月初延后到8月底。程维实在忍不住了，给技术部门下了死命令，9月9日无论如何一定要上线。产品最初是找外包软件公司做的。程维觉得两个月要把产品做好，现招团队是来不及的。他找到的公司要价15万元，被他砍到9万元。对方向他信誓旦旦保证，功能肯定全都实现。程维留了一个心眼，先付款30%，做到一半的时候付款50%，做完验收再付20%。结果那20%永远没付出去。后来，程维了解到这家公司在山东有合作的学校，嘀嘀打车最初的产品是一位中专老师带着几个学生给搞出来的。拿到软件，他到交委演示嘀嘀打车，叫10次车，能响6、7次。不响的时候，大家就盯着该响起来的手机，沉默10秒钟，然后程维尴尬地把话题岔开。后来他学乖了，第二次再给人演示的时候，就带上两部手机，哪部响就拿哪部出来。软件外包的同时，他也招聘工程师。工程师一看代码，就说这个水平太差了，基本没法用。他找了好几个大公司出来的工程师，都拒绝了他，“创业公司不确定性太大了，很多人觉得打车软件未必靠谱”。直到后来他遇到原百度研发经理张博。这个漏洞多得跟筛子一样的外包产品让嘀嘀打车的技术部门擦了一年的屁股。程维说：“一分钱一分货，我们对创业者的建议是，宁可慢一点，建立起靠谱的团队后再去做，磨刀不误砍柴工。”李响认为，程维学习能力强，冷静，自控力强，团队觉得受挫的时候，他是最乐观的；团队取得很大成绩的时候，他会追问为什么取得成绩，还有哪些问题？“领导冷静，团队就会冷静，没有人敢骄傲，也没有人敢气馁。”2012年11月，公司账面上只剩下一万元钱，程维碰壁多次，A轮融资终于成了：来自金沙江创投的300万美元。大家非常庆幸，程维把大家叫在一起到食堂里吃了一顿饭，接着就回到办公室讨论业务问题。联合创始人、产品技术副总裁张博对程维的评价是目标感强，执着、能吃苦。在上海，竞争对手业务增长速度更快，程维说不拿下上海就不回来。他们几个人赶到上海，打了连续两周的仗，几乎没睡觉，晚上讨论方案，第二天白天执行，晚上根据效果调整方案，讨论到凌晨两三点。一周之后，效果就出来了。北京花了3个月安装1万个司机端，上海则花了40天。在程维的身上，你可发现，在当下的创业浪潮中，过去长期积累的经验并非是最重要的，甚至是妨碍发现新机会的。而一个人身上最需要具备的素质是：快速学习的能力。日，北京火车南站西入口，出租车地下通道，拐角处一块空地上，七八个司机围着3个穿着羽绒服的年轻人，旁边墙上拉着红色广告条幅：“用嘀嘀省时省力更省油”。这些司机大多是嘀嘀打车的新用户，找嘀嘀打车的地推帮忙安装软件，还有的司机在使用中遇到各种问题，来寻找解决方案。有司机将眼镜推到脑门顶上，仔细看着手里的智能手机；有司机反复问，我需要用笔（把交易）记下来吗？年轻的地推耐心地反复保证，你放心，每笔交易在后台系统都有记录。一位司机说，春节前有一笔10元的奖励现在还没打到我账上。嘀嘀北京司机主管王品哲赶紧上前，留下自己的手机号码，说：“我们一定会解决，如果还没解决，您就打我电话。”这个嘀嘀打车的服务点，每天至少要为五六百位司机解决安装问题。目前，嘀嘀打车在北京有8个服务点，分布在北京西站、南站，南苑机场等。北京南站西入口的地下通道，没有暖气，阴冷阴冷的。地推早晨7点抵达这里开始工作，一直持续到晚上10点，平均每天工作15个小时，手几乎没有停过。他们需要尽快熟悉业务，因为第二天他们就可能拎着行李调到另外的城市开疆拓土。“公司发展太快，来不及培养人才，只能让地推们多干活，迅速成长”，王品哲说。北京有189家出租车公司，近7万辆出租车，10万名司机。2012年6月，程维他们的目标是两个月内安装1000个司机端。“我们就是做地推出身的，很有信心，现在跟出租车公司谈能有多难？不收你的钱，免费跟你合作，还不好谈吗？”一个多月过去了，他们跑了一百多家公司，没有敲开任何一家出租车公司的门。每家公司都问一个问题：你有没有交委的合同文件？没有的话，凭什么调度出租车？这是北京市调度中心的管理范围。我不跟你合作，我们不差你这个钱，也不靠你调度挣钱，你没有文件，我容易犯错，没理由跟你合作啊。程维根本没有交委的关系，他只好找交委的人聊一聊，对方说，我们有调度平台，你先别上线。员工受不了了，觉得这事不靠谱。程维对大家讲，再坚持一下，跑完189家，没有一家愿意跟我们合作，我们就认了，放弃。李响说：“我们大起大落的时候，程维能够稳住大局，让大家感受到，跟着老大是绝对靠谱的，问题只是短暂的。”在北京昌平、只有200辆出租车的银山出租车公司，成为第一家跟嘀嘀打车合作的公司。银山的老板允许程维他们在司机例会上花费15分钟介绍产品。当时100个司机在场，只有20个有智能手机。大多数在例会上给司机讲课的，是洗座套的、卖机油的，都是想办法赚钱的。司机们面面相觑，这是新型骗术吧？第一场安装了8个司机端。程维拿着合同给其他出租车公司看，人家都做了，你们也可以尝试一下，撬开了第二家、第三家。地推团队的人互相打气，今天突破两位数了，这次有人在会上喝彩了。首都机场附近的北皋是出租车司机聚集点，嘀嘀地推团队在那里摆桌子设点，第一天就被城管给赶走了。吴睿说：“城管三天两头来找麻烦，我们不断跟管理部门解释，我们是要解决出租车降低空驶率，提高运营效率的。”日，嘀嘀打车上线，已经安装了500个司机端，但是上线亮灯的只有16个。第二天，灭了8盏。当时嘀嘀打车的办公室在中关村e世界，e世界是一家数码卖场，楼上被商家租来做仓库，因为价钱便宜，程维租了一个100来平米的仓库做办公室。两位司机冲进办公室，把手机往沙发上一扔，说你们这些骗子，骗流量。没有乘客用嘀嘀打车，就没有订单，司机开了一整天的手机软件，一声响声都没听到，反而收到短信通知他用了20兆的流量。很多司机都不相信，拉活这么多年了，已经形成了固定的习惯，以为嘀嘀打车是骗子，和运营商合伙骗他的流量，有些司机死活不肯装，还打110报警。有些意识先进的司机安装了，不会用，一晚上开着软件，跑了一晚上的流量，第二天就跑来算账。怎么讲，也跟他说不通，就得赔他钱。嘀嘀打车的前期，遇到这种问题都是赔钱的，干脆出了措施，给司机流量补助，一周5元。每个司机都在抱怨，产品哪里不好，耗费的流量高、电量高，听不到订单，定位不准；改了十几个版本之后，订单渐渐多起来了，两个月后，终于有超过100个司机同时在线。第一次达到100个司机在线的时候，专门盯着屏幕的客服喊起来：“天哪，好消息，我们有102个司机在线。”程维赶过去看的时候，只有99个了。幸好客服截了图。第一次超过100辆出租车在线，程维感觉有点往上走了，此时国内已经有近十家同类型的打车软件。摇摇招车来了。摇摇招车花了高价跟首都机场合作，安设服务站，嘀嘀打车退出首都机场。摇摇招车在电台打广告，几月几日司机可以到哪几家酒店，现场给你安装。程维想，“我们公司小打小闹，怎么搞得过对方？”在北京西客站，嘀嘀打车花了3000元租了一小块地方做站点，出租车流水一般地慢慢驶过，司机不能长时间停留。地推带着笔记本电脑冲上去，敲着玻璃窗，问：师傅，你有智能手机吗？司机说，没有、没有！地推就塞一张传单进去，有智能手机就打这个电话给我，我帮你装叫车软件。有智能手机的，就直接从笔记本里拷贝安装包，用户名就是司机的手机号，密码是原始密码，让司机照着传单上的步骤回家学。安装一次需要三五分钟。不能再久了，否则西客站和司机都不满。在刺骨的过堂风里，穿着军大衣、戴着手套帽子的地推们，像筛子一样将面前每一辆出租车筛一遍。一天下来，小伙子也会感冒发烧，那时候人少，还没有能够代班的，带病上岗。一个寒冷的冬天，在西客站，嘀嘀打车安装了一万个司机端。“我们是靠着小米加步枪，一点一点地，顽强地生存下来的”，程维说。吴睿说，他从2012年6月创业以来，没有休息过一天，每天早晨7点多醒来，晚上11点多回家。他怕吵醒怀孕早早入睡的妻子，就在沙发上凑合一晚上。他的手机从来不关，有时候晚上两点多钟，还有司机打来电话，睡了吗，兄弟？吴睿问，师傅，怎么了，你说。司机会告诉他，在什么地方拉活，哪个时间段订单密度高，哪个时间段订单密度低。“很多人问我，嘀嘀打车为什么能活下来？在我看来，靠的就是这群人，每天嗷嗷叫着往前冲，才能活下来。”程维说：“这个业务肯定是长跑，比的是内功，内功核心是团队，团队表现出来的是软实力，例如服务。（补贴）这些短期的营销是外功，如果双方有钱，很难在外部层面分出胜负。”
嘀嘀目前完成了三轮融资，总共融资1.18亿美元，其中腾讯投资近5000万美元。嘀嘀打车和快的打车以给予乘客和司机补贴的形式进行激烈的营销战，背后各有腾讯微信与阿里支付宝的支持。王品哲毕业的第一份工作是在出租车公司做车队长，管300多辆车，650个司机。当时消费者对出租车怨声载道，套牌车、黑车、拒载、绕路、多收费等各种问题层出不穷。处理投诉是王品哲最繁重的工作，压得喘不过气来，这个行业就应该这样吗？他觉得很多司机是好人，服务也不错，为什么会出现这么多问题？司机抱怨油价高、堵车、租价低、份子钱高。他感觉出租车公司就是一个封闭的、完全与社会脱节的地方。那里满足不了他的收入需求，也因为自己年轻，还想做一点事，2013年4月他跳槽到嘀嘀打车。当时有十多家打车软件在做，摇摇招车、打车小秘、微打车、易打车等等，常常是嘀嘀打车在这边，竞争对手就在对面设点。9、10月份开始，就陆陆续续地看不到这些公司的人了，2014年春节之后基本都看不到其他公司的人了。王品哲说：“第一，我们的产品体验好；第二，线下团队推动速度快，快速占领市场，呼叫量上去了，口碑相传，势能就自然形成了。”原先不懂开网络、不懂开定位的司机，现在都会玩微信了。“我们撬动了最难撬动的一块石头，改变了最保守封闭的一群人，让他们使用智能手机。一开始，他们的态度是你给我智能手机我就用，你让我自己花钱买那就不可能。一个月两个月后，他们带着自己新买的智能手机来了。我很兴奋，感觉在亲历以后会成为传说的东西。”每天都有七八位司机到嘀嘀打车的办公室找客服，要求安装软件。有的司机不会买手机，直接找他们说，要不你们陪我下去买个手机，买完上来帮我装一下。吴睿说：“这是趋势，保守的总会被改变，只是时间问题，他不变只能被淘汰。新技术对传统的变革已是既成事实。”程维说：“最重要的是永不放弃，你要推动这个世界改变，推动越大，弹回来的反作用力就越大，最终比较的是你自己的心理有多强大，解决问题的方法有多种多样，不变的是将事情一点点向前推动。”“我们用了一年半时间去推动一个行业发展，一点点变革这个行业，可能有一些问题，还有一些不规范的地方，如果宽容创新、宽容变革，我们会一点点地变得更好。”47岁的车士军是北京通州人，嗓门敞亮。他开了9年的出租车，知道到哪里的酒店趴活，经验丰富。王品哲第一次找到他，他说我用不着你这个，照样挣钱。王品哲被噎着了，无奈地说：“好吧，师傅，我们再等等看吧。”<span class="s1" style="max-width: 100%; word-wrap: break　
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出门在外也不愁2014年中国打车APP市场：快的滴滴市场份额对比
来源：易观智库 责任编辑：yuanpan
易观国际最新发布的《中国打车APP市场季度监测2014年第4季度》数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车市场份额为56.5%，滴滴打车为43.3%。
此外，截至2014年4季度，快的打车覆盖360个城市，滴滴打车覆盖300个城市。
在4季度，快的打车与滴滴打车在补贴大战中，均在短时间内积累了大量用户，在这批用户中存在着相当比例的因高额现金补贴而使用打车软件的用户。在补贴逐渐降低后，这部分用户有一定的流失。
2014年第4季度，两家打车APP厂商先后拿到巨额融资，新一轮的补贴战争正在上演。
2014年下半年，快的打车和滴滴打车分别推出了旗下专车品牌，并接入自身打车APP中。专车服务对于传统出租车服务是一个有效补充，专车用户的高端属性和专车服务的难替代性决定了专车用户拥有比出租车用户更高的忠诚度和ARPU值。
但对于用户来说，专车的服务保障及安全性是大部分消费者对其仍存疑虑的关键。
对此，专车厂商均开始与第三方公司合作，为用户提供安全保障。如一号专车成立了一亿元的乘客“先行赔付”，并且和中国平安公司共同达成了责任人责任险合作框架。滴滴专车也委托中国人寿设立管理“基金池”用于满足司机成长管理、服务安全管理和服务品质管理。
另外，快的打车和滴滴打车在专车领域将面对如Uber等更具挑战的竞争对手。
未来快的打车和滴滴打车或将运营重心向专车服务倾斜，并培养现有的APP用户使用专车服务，以期在专车领域占领更多市场。
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DoNews 12月26日消息 滴滴打车今天发布了《2014年平安夜国人出行数据报告》，滴滴打车借助大数据团队的技术支撑，引导乘客、提示司机，提升了城市出租车调度效率。
据统计，2014年平安夜，使用滴滴打车召租车的乘客打车成功率达90%，全国共计有3000万人使用滴滴打车到达了目的地；当晚使用滴滴打车平台的出租车司机平均比以往多接2.6个订单。
平安夜作为当下中国广大中青年人最热衷追捧的“洋节”，引发的“圣诞效应”在短时间内让各类社会消费行为达到顶峰。当天外出聚会和购物行为成为不少城市居民必选的活动。为应对这种长时间、远高于以往的人流高峰期，尽管公共交通运力普遍采取加开班车和延长收班时间等措施，仍然不能满足公众出行需求。打召出租车出行已经成为公众平安夜出行越来越普遍的选择。
但由于人流分布不均，出租车布点随机性强等原因，据统计往年中国大中城市的出租车打召成功率不足50%。“乘客拦不着车，司机抢不到活儿”的事件在各地的平安夜里十分普遍，滴滴打车的大数据系统从全国各地抓取了重多有趣的数据。
总计3000万人挤进出租车
平安夜里出租车出行成为了主流出行方式之一。据滴滴打车统计，当晚全国乘坐出租车出行的约有3000万人次，相当于每100个中国人中就有2个人在平安夜搭乘出租车出行至少一次，或者相当于重庆市全部人口（约3100万）都乘坐了1次出租车。
假设这3000万人都是情侣，每2人乘坐一辆北京市常见的现代伊兰特出租车（车长约4.56米）出行，则这些出租车首尾相连有68400千米那么长，相当于明代长城（8852千米）长度的7.7倍，可以绕地球赤道（40073千米）1.7圈。
深圳召车密集时间开始最早
自平安夜下午起，滴滴打车调度系统后台监测到全国各地的召车密集时间段均有不同程度的提前。这预示着许多单位和公司都提前放假。
深圳市可能是全国最急于拥抱平安夜的城市。从滴滴打车软件应召高峰时间段上看，深圳市最早的召车高峰期出现在15：46分，这意味着平安夜当天深圳市平均下班时间比以往提前了2个小时。
杭州、上海、广州等三地的首波召车高峰期则分别在15：49、16：03和16：14分出现，位列全国的二、三，四位。
北京市虽然集聚了大量外企总部和各国外交人员，但作为国家行政、经济和文化中心，其仅以16：26的记录排名第五。
北京交通最忙碌，上海热衷购物过节
平安夜打车出行的用户们都去哪儿了？
从滴滴打车数据库的订单目的地数据上看，7.2%的北京市打车用户去往火车站、飞机场等交通枢纽，这意味着接下来少则数百、多则数千公里的漫长行程将陪伴着他们。因此，北京市可谓是平安夜全国最忙碌的城市了。这与北京市聚集着全国最多的各国外交人员、企业高管等“乐意”出城和出境过圣诞节的人群有关。
数据还显示：北京市3.2%的滴滴用户召车去往北京西站，2.6%的用户去往首都机场，剩下1.4%的用户去往发车方向主要为东北等地的北京站。
综合各地用户订单目的地来看，25.67%的上海市滴滴打车用户去往各类购物广场，18.23%的用户去往酒吧、夜场等地。其中，排名前三的购物中心聚集区为人民广场、南京路和徐家汇一带。接近5成的用户下班后就直奔各类中高端消费场所，可见平安夜的上海市，都在忙着“败家”。
世界各地平安夜的高潮，历来是教堂里敲响零点钟声的那一刻。多数人没有宗教信仰的中国，在平安夜里却也有模有样地虔诚。在上海小伙伴们忙着血拼的时候，深圳市的滴滴打车用户中有1.9%的用户召车前往教堂。他们可能只是忙里偷闲，也可能是受深圳河对岸同胞的影响，这都不影响深圳市成为平安夜里看起来最虔诚的一座城市。
在地点选择上，有1.10%的用户去往基督教梅林堂，有0.6%的用户去往华侨城基督教堂，去往基督教美年堂的用户则以0.20%的比例位居第三。
而厦门市、杭州市的数据充分表明，“中国节忙着开饭，外国节忙着浪漫和开房。”数据显示，两地各有14%的滴滴用户将目的地设定为公园和酒店。这个比例远远高于其他城市。厦门中山公园和杭州西湖附近到公园和酒店是两地最热门的召车目的地。
相较一线城市的高大上和南方城市的恩爱秀，其他某些城市也想尽办法用滴滴打车捎上自己——回家啊。千年古都西安市，以及北京的邻居天津市超过70%的打车用户在17：30——18：30这个下班时间段滴滴一下奔回家后，就再也没有出门叫车了。平安夜最宅的城市双雄非这两座城莫属。
召车高峰结束时间明显推迟
滴滴打车运营数据库显示，全国平安夜晚22：30分之后的打车人数比以往明显高出不少。其中北京市的召车高峰时段最晚在00：23分才出现，比日常召车高峰时间推迟了2小时左右，是全国最晚召车返回的城市。这个时间和参加完教堂弥撒回家的时间比较吻合。
此外，上海、广州、深圳和南京四地分别以23：44、23：25、23：12和22：57位列第二到第五名。这五座城市的排名并不以地理位置和温度高低为根据，却和经济发展程度和开放程度有关，值得我们关注。
不过从滴滴打车用户订单的始发地来看，各地平安夜24：00之后从写字楼、企事业单位等办公场所出来打车的用户约占打车总用户数的10%。这么看来，在和中国传统无关的圣诞节到来之前加班的国人为数确实不少。零点后加班族打车数量最多的前三座城市统计为北京、上海和深圳。（完）
日，由37游戏发起并主办的游戏行业开年首次国际性高端峰会——2015年第二届中国国际游戏大会将在“百岛之市”珠海隆重召开。...内容字号：
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滴滴快的的收入是多少？真相令人震惊
来源：作者：虫二责编：远洋
在易到用车和滴滴打车那桩齐大非偶、不被看好的绯闻之后，滴滴和快的却喜结秦晋之好了，“伤心”的易到随即向商务部提出了举报，而冷眼旁观的神州专车也没有送上祝福，这段堪比偶像剧的感情纠葛背后，所折射的是当事企业很难向媒体倾吐的行业困惑和商业焦虑。合并案宣布的这十多天以来，媒体对打车专车业务的未来格局已有很多解读，但往往基于特定的预设立场，又因为缺乏数据支撑，其实有诸多毫无根据的揣测。本文更多依据数据及商业逻辑来对此案进行一些辨析。追问一：这桩交易的敏感与微妙处在哪？对于滴滴和快的合并的消息很多人最初的感觉是震惊，因为交易中存在一些正常商业思维难以解释的问题，特别是还有易到用车的乌龙绯闻搅局，而真相的复杂则超出很多人的想象，这桩交易究其实质是中国式公司治理、投资人商业谋划的混合产物。首先当然是烧钱带来的成本压力。打车之战的补贴高峰出现在2013年末，那是移动支付快速成熟的关键时期，滴滴和快在最高峰时每天2000万美元的补贴即令钱多如山之腾讯和阿里也无法承受，亦如快的CEO吕传伟所说完全“不可持续”，2014年第一季度，腾讯已经基本停止了对滴滴的资金支持，在残酷竞争中快速失血的滴滴快的不仅令其创始团体骑虎难下，双方的财务投资人也陷入前所未有的困窘之中，合并只是一种本能的自救。合并的另一个驱动力是资本层面的。在高速迭代的资本模式下，新一轮融资已达7亿美元的滴滴和快的面临着与Uber一样的问题：以他们的烧钱速度，再想通过融资扩张已经非常困难，高估值本身就是一把双刃剑，尤其是存在强大竞品、政策未明的情况下，因此无论是Uber还是滴滴快的，势必都会在2015年完成IPO，如果两家公司继续恶性竞争，既不符合投资人的利益，也会使融资风险大增。快的打车曾经吸纳了一嗨租车的2500万美元投资，作为回应，滴滴的程维曾经与神州租车有过接触，后者上市后荷包充盈，但因为正酝酿自己的专车品牌――神州专车，所以双方的会谈无疾而终。事实上滴滴和快的秘密筹划合并已有数月之久，但在创始团队和大多数投资方达成共识的情况下，合并却遭到阿里方面的顽强阻挠。由于担心掌握微信支付入口的腾讯在这次交易中获利更多，阿里一度对这桩交易有行使否决权的冲动。于是为人作嫁的易到用车适时出现了，并在这桩交易里扮演了一个颇为戏剧化的角色，滴滴通过放出与易到合并的“内幕消息”，变相对阿里施压，至少从结果看，这个中国式权谋还是相当成功的，无端入局的易到当然不肯配合，CEO周航在微信中直斥一切都是“胡说八道”，甚至向商务部发起了反垄断举报。在公司治理上，滴滴和快的合并案使用了少见的Co-Ceo二元化共享权力结构，新公司对此给出的解释是有利于避免恶性竞争，又保留了两家公司的优良基因，未来仍然可以平行而独立的开展业务，这纯粹是一个天真的谎言。二元化权力体制过去和将来在中国都不太可能取得成功，即使在古希腊的斯巴达，二王制也是有明确分工的，共和时期的罗马执政官可以有多人，虽然权力很大，但任期极短，在特殊时期，元老院仍会提名有无限权力的“迪克推多”。中国创业型公司需要的是不打折扣的执行力，Co-Ceo的松散化管理只能是自取灭亡。尽管合并之后滴滴和快的都一再强调双方的管理团队会留任，但事实是以吕传伟为代表的快的团队肯定会退出，新公司的所谓辟谣更像是为了稳定军心而许下的善意谎言。在这桩交易中，腾讯和阿里最先完成了角色转换，他们的身份已从战略投资者转型为普通的财务投资人，虽然“二马”都在第一时间对新公司送上了祝福，但对公司的重要决策不再享有否决权，这可以让程维不再纠结于两大金主的恩怨情仇，独立自主地开展业务，但很大程度上也意味着曾经让滴滴和快的赖以成功的那种输血式支持将趋于弱化。其次，新公司的控制权众所周知转入了滴滴系手中，但整个交易中刻意留连于聚光灯下的柳青与低调谨慎的程维，未来的权力分配与平衡还待观察。追问二：滴滴快的合并后到底有多可怕？从表面看，大多数人普遍认为滴滴和快的的合并将使中国出行市场诞生一个前所未有的巨无霸，新公司的市场份额似乎也证实了这一点，但真相并非如此简单。虽然出行创新是科技圈的热门话题，但这一行的很多内部情况仍不为外人所知，诸如滴滴、快的、易到甚至Uber都不是上市公司，并没有义务公布他们的运营状况和财务数据，这也使得外间的浮议如雾里看花，很多挠不到痒处。首先，Uber的情况完全不足以作为参考，因为中国和美国是两个截然不同的市场。2013年，Uber已能做到1070万美元的单日收入，另遑论在美国这样的成熟市场，Uber可以在毛收入中提取约20%作为净营收，反观国内，由于出行体验不成熟，滴滴们不得不逆向复制Uber模式，先进入相对成熟的打车市场，导致切入专车服务的时机过晚，再加上腾讯和阿里的推波助澜，使得恶性竞争成为常态，烧钱式补贴这种不正常的商业行为则长期存在。Uber的移动支付一直是用信用卡来完成，后来才增加Paypal这样的三方支付平台，而滴滴和快的主要是依赖微信和支付宝，乘客付给司机的车费很难被认定是滴滴和快的们的营业收入，在两家公司合计占有打车市场99.8%份额的情况下，这也是他们敢于不把合并案报请商务部的信心所在。我们在这里披露一些数据，可以约略勾勒出这个行业的一些情况：滴滴和快的的收入究竟是多少？准确数字令人震惊，2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右，差不多也就是Uber两天的收入，如果横向对比汽车租赁公司，如神州租车的年营收在6亿美元以上，小得多的一嗨租车也有1亿美元。在滴滴和快的这种可怜的营收规模上，去讨论诸如垄断这样的问题，无疑略带讽刺意义。如果仅以专车业务而论，一号专车平均每天的订单量在6―8万左右，滴滴专车略多为8―10万，其中来自北京的订单大约占到10―15%，但系统派单的成功率不到40%，且绝大部分是由无法满足的打车业务导入，单均金额集中在50―80元区间，以2014年11月为例，一号专车当月下单总人数为23.2万人，其中新增会员有18.8万人，说明专车业务目前非常依赖新客推广和打车业务的导流，由于拼补贴的过度竞争，下单用户的留存率并不理想，5个月后的留存率不到40%。好消息是专车用户的月均订单量是增长的，一号专车单个用户的月均订单量在整个2014年都是持续增长的，虽然增长的幅度不大，从1月的2.37单提升到12月的3.75单。再从支付方式上看，专车被证明是一项高频的刚需服务，具体表现是愿意绑定信用卡并乐于充值的用户逐渐增多，一号专车的数据是2014年11月充值的人数就达1.4万人，充值总金额近400万，人均充值金额近300元，这也是神州专车刚刚上线，就启动大规模充值返利活动的根本原因。不过数据同时也反映，滴滴和快的以私车为核心的专车服务存在明显瓶颈，2014年7月，快的推出一号专车之后，一直在大力扩展车源，这与滴滴专车的作法如出一辙，但扩充的速度远不如人意。截至2014年底，一号专车在北京仅有400余台车辆，全国注册的司机总数亦不超过1.5万人，以这个数字再匹配订单量，可以约略算出平均每个司机的日单量在5-7单左右，对比快的打车一个月3500万的订单量，可谓九牛一毛。数据只是印证了一个基本事实，滴滴和快的在业务层面远没有人们想象的那样成功，在专车这个全新的市场，他们也只是刚刚起步，日均订单量大致相当于易到用车，毫无优势可言，2015年1月上线的神州专车的订单量也已逼近这个水平。未来的竞争将更聚焦于规模，整合后的滴滴快的将用尽一切办法将优质用户从亏损的打车业务输出到专车服务，而神州租车将把原有的短租自驾客户输出到神州专车，这个输出和转换过程对几家企业来说都可谓生死攸关。追问三：新专车之争格局？今年对于所有出行创新企业来说都是决定性的，可靠消息显示，Uber与滴滴快的合并后的新公司都将在今年IPO，但事实证明，打车应用在中国不可能成为一个有效的商业模式，出租车作为公共交通的组成部分，有着特殊的行业门槛和准入机制，尽管改革的呼声不断增长，也有舆论的有力支持，要在这个细分市场中攫取利润仍是一个极不现实的商业诉求。滴滴和快的转型专车服务是大势所趋，但模式上存在政策和法律风险，尽管两家公司曾多次宣称100%与租赁公司合作，但事实上绝大部分中小租车公司也都是依赖私车挂靠的，资质问题并不能单纯依靠与租车公司的一纸合约而解决。租赁牌照特别是一线城市的租赁牌照掌握在如神州租车这样的大型租车公司手中，神州租车仅在北京就拥有约1.3万张牌照，这有助于理解为什么一号专车经历了半年的运营，在北京仍然只有400余台车辆，而上线不到一月的神州专车仅在北京就坐拥4000多台运营车辆。指望法律政策在短时间内开放私家车运营是天方夜谭，因为这在任何国家都没有先例，强如Uber在欧美也遇到了前所未有的阻力。专车服务另一个必须解决的问题是亏损，没有任何一个正常的商业模式可以躺在创新光环背后却经历着无休止的亏损，在腾讯和阿里这样的战略投资人退位之后，滴滴快的将不得不认真考虑赢利问题，他们过往那种创造大规模现金流却不断失血的模式已到末路。以较早进入专车服务的易到用车为例，除了短时间失败的运营打车小秘之外，它一直聚焦于更为赚钱的专车业务，但仍然承受了长时间的亏损，且看不到任何扭转的迹象。在整个2013年，易到用车平均每月的亏损都在200万元以上，12月单月亏损甚至突破了1000万，全年的亏损合计达到5800多万，2014年平均每月的亏损更是上升到了1000万元以上，原因主要是服务成本过高和无节制的广告投放，按照任何正常的商业理论，这样的公司都很难维持了。如何实现赢利对专车公司是一个重要课题，特别是当公司面临IPO的关键时刻，滴滴快的在合并之后逐步剥离打车业务以寻求止血是可以断言的，原来依托百度专车提供入口的易到用车则会因为百度投资Uber存在运营风险，特别是被动充当了滴滴向快的施压的工具后，至于AA租车这样的公司，由于规模太小暂时还没有讨论的价值。比较有利的反而是后起的神州专车，因其主营业务神州租车已经上市，且向资本市场定向募集了5亿美元用于拓展专车业务，资金不虞匮乏，又因为使用自有车辆提供服务，经营风险得以大大稀释，可以专注于服务体验的改善和提升。当然，行业中还有类似的后来者，如春节期间上线的一嗨接送。2015年的专车竞争可能呈现滴滴模式VS租车公司的态势。
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