中国电动汽车百人会论坛发言精选 - 中国汽车要闻
&& / &/ 正文
中国电动汽车百人会论坛发言精选
作者：中国汽车要闻，邢文军&&&发布日期： 10:20:57
北京－据搜狐汽车报道，首届中国电动汽车百人会论坛于日-14日在钓鱼台国宾馆召开，主题为“产业发展新生态”。论坛由中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）主办，清华大学、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会协办。参加本次论坛的嘉宾包括科技部部长、工信部部长、财政部、发改委、交通部及相关部委领导、国内外著名行业专家、国内外相关重点企业负责人等七百多名行业精英，近百名国内主流媒体记者参与报道。本届论坛以产业发展新生态为主题，由闭门会议、大会高端论坛、六个专题论坛组成。13日上午的闭门会议包括两项内容，一是百人会年度工作会议，二是国际专家咨询委员会举行成立仪式。13日下午的大会高层论坛以完善电动汽车产业发展的生态环境为主题，探索电动汽车全产业链的发展途径。之后，电动汽车产业发展与百人会课题成果进行发布。14日全天，中国电动汽车百人会论坛分别进行六个专题论坛，包括“电动汽车大规模进入家庭还远吗”、“动力电池的现状与发展”、“低速电动汽车何处去”、“新能源公交车如何从示范走向产业化”、“电动交通一体化与互联网”和“电动汽车基础设施”。论坛还特设电动汽车相关产品展区，近20家企业展示了最新产品，包括大众、宇通、比亚迪、北汽新能源、江淮汽车、宝马、东风、微宏、泰坦、福田汽车、南京金龙、奔驰、日产、丰田、时风、国轩高科、长城华冠、上汽、中兴、天能等。以下为论坛发言精选，供读者参考。&苗圩：动力电池或成新能源车推广制约因素去年中国电动汽车百人会成立大会上，我说希望2014年能成为新能源汽车发展的元年。目前看来，我当初的说法也已经成为了现实。2014年我国共生产新能源汽车8.4万辆，同比增长近4倍。随着去年9月新能源汽车减免车辆购置税的政策出台，2014年9月―12月新能源汽车月均产量超过了1.3万辆，去年12月更是创造了2.7万辆的“峰值”。一系列利好政策的密集出台，给了消费市场明确的信号，坚定了企业的信心，鼓舞了示范城市政府的积极性。在工信部、税务总局发布的三批免征车购税目录中，共有57家企业的377款车型，其中纯电动轿车50款，插电式混合动力轿车11款。　新能源汽车未来发展仍面临着巨大的挑战。一是电池的质量和能力建设。2015年动力电池或将成为汽车推广的制约因素。二是充电设施建设不完善。我国目前已建成充/换电站723座、充电桩2.89万个，数量不少，但整体利用率不高。三是目前我国企业在智能汽车的技术积累还不足，关键技术研发滞后，市场培育和配套设施建设不能满足智能网联汽车发展需要。同时，政府管理部门、整车企业、IT企业及消费者之间也尚未形成有效协调机制和完整的产业链。四是燃料电池汽车发展差距较大。去年12月，丰田的燃料电池汽车Mirai（未来）正式上市，其电堆寿命已经达到5000小时，整车价格降至30多万。而我国因为燃料电池汽车前景尚不清晰，导致国内企业研发燃料电池积极性不高，和国外在技术上的差距有可能进一步拉大。&吴敬琏：政府没有能力确定哪个产业，哪种技术路线能取得成功我们对于创新的体制和政策系统在相当大的程度上还是沿袭着过去从苏联学来的一套，它的一个基本特点就是政府主导，政府来决定科学研究闯关，然后有了技术发明以后政府来指定产品的方向、技术路线，再由政府来组织人力、物力资源进行转化。这么一套办法就抑制了创新和创业的积极性、创造性。用什么新的办法来建立新体系，我觉得十八届三中全会有两句话说到了这个问题，一句话就是说要使市场在资源配置中起决定性作用，另外一句话就是更好发挥政府的作用，这是两个基本的原则。刚才万部长讲话也提到了，我觉得有一点他好像忽略了，三中全会决议讲市场体系四个特征，统一、开放、竞争、有序。万部长刚才在讲话里缺了一个竞争，其实竞争是它的灵魂。我们现在这个市场缺乏竞争。技术创新的主体一定是企业，因为原始性创新在经济上取得成功是具有很大的不确定性的，只能发动千军万马的企业去闯、去试验才行，虽然企业实验成功的概率很低，但是只要参与这个竞争的个体数量足够多，它就一定能够有一部分取得成功。政府并没有这个能力，没有这个能力确定哪一个产业，哪一种技术路线能够取得成功，我在去年那个讲话里说，除了上帝以外，没有任何人有这个本事。最近我看到一个报道，说电动汽车的发展科技部有失误，科技部确定了发展全电动的方向，我们知道中央两个部，有不同意见，有的部委认为混合动力是最好的，有的部委认为全电动最好。我认为政府根本就不能去指定说哪一个好。政府怎么能够知道哪一个好呢？政府只能顺势而为，因势利导，建设一个好的环境，&中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：新能源车推广应保持政策连续性国际纯电动驱动汽车市场美国是12万辆，中国是5.54万，日本是3.5万辆。2014年美国主要车型第一个就是凌风，第二个是特斯拉，其它的都比较小。美国的插电式混合动力车分车型销量最多的是沃兰特，累计销量突破了8万，当然2014年它其实也没销多少，没到两万辆，我们的“秦”很快就会超过它。插电式第二名就是普锐斯，也就是一万多，跟“秦”差不多。美国纯电驱动的车前面增长速率在持平，估计2014年我们是第二，2015年会到第一，2015年纯电驱动轿车超过10万是肯定的，但美国纯电驱动今年受到油价影响，美国市场应该不会太好，中国由于我们燃油税上涨成为新常态，所以抵消了下降那一块，所以我们电动汽车的增长还会继续。2015年中国纯电驱动或者说中国新能源汽车总量纯电动加插电式如果轿车加上客车的话，应该会排到第一位，所以这是全球总体情况。中国的总体情况是纯电驱动轿车市场进入发展期，累计销量达到全球第二，家用轿车有两个市场，微型电动汽车和插电式混合动力是主要推动力。常规纯电动轿车车型比较多，但是单车销量并不是很多，最高的月销量超过1700，主要是12月份。插电式我们排到第三位。今年的增长速率是非常高的，达到4倍多。总的来看，今年是一个非常大的拐点，上升势头变好。销售跟政策相关性、依赖性很大。从细分市场看，租赁、出租、公务、私人分项来看，私人占的比重是比较大，分月看，租赁市场在某些月份也很高，公务相对来说就占比很小，市场发生很大的变化。我们示范城市总体来说完成的情况很差，它主要是靠公务，所以我们新能源汽车突破可能靠公务很难，还得靠私家车汽车的启动。BEV占总车型的65%，但是它的总量只占30%不到，车型多，但是单车卖的量很小，相比之下我们插电式车只有两款车，但是销量做到了总销量的30%，所以单车的这个量很大。微车也不多，就那么几款，一个康迪，一个QQ，还有知豆，微车车型小，销量很大。微车是显然在去年是一个特色车型。我们估计微型车在补贴之后卖5万左右的微型家用轿车仍然会是纯电动的主体。补贴完了之后，在5万或者7万这样的车是卖得不错的，高价格的还是很难卖动。&徐和谊：做市场需求的电动车不搞技术论2014年大家所公认的“元年”，全年销量突破6万辆，超过日本成为全球第二大新能源汽车市场。当然这6万辆对比去年整体2345万辆的汽车销量，比例还很小，但是我想星星之火已经点燃，必将在不久将来形成燎原之势，按照欧阳明高教授的展望，今年2015年就是一个高速成长期。我想中国的电动车市场也一定会像互联网产业一样成为全球第一。我们在北京建立了一南一北两大新能源产业基地，南边是乘用车，北边是商用车。这两大基地包括动力电池、电机、电控完整产业链，开发出了包括纯电动轿车、微客、大客等大概十个平台，18个产品系列，一共40余款新能源的车型，示范运行规模在国内汽车企业中处于领先地位。北京新的战略规划，对生态环境交通环境等提出更高要求，同时京津冀协同发展上升为国家战略，北京汽车工业面临着产业转移和产业升级两大任务，发展新能源汽车成为北汽集团加速战略转型、实现快速发展的一个重要的战略，北汽优先发展新能源汽车，成立了国内第一家新能源汽车股份制企业。2014年，北汽新能源轿车完成生产7200多辆，销售批发完成6000多辆，真正上牌数是5510辆，成为国内纯电动车销量第一的企业。我们应该承认发展电动汽车首先是国家意志的产物，是政府为解决日益严重的环境污染问题而催生的产品，一开始政府是我们的最大用户。但是随着私人用户市场启动，我们就必须完成从政府驱动向市场驱动的转变。要生产市场真正需要的产品，这时候我们就不能只考虑我们的产品，采用的是否是最先进、最尖端的技术，更要考虑它的安全可靠性，使用的便利性以及和它的综合成本。2014年，北汽新能源在售产品只有E150和威旺307这两款纯电动车，覆盖了出租车、私用、物流微客这两大最大细分市场需求，而且价格相对较低，因而深受市场欢迎。针对市场对于纯电动车续航里程短的担忧，我们去年年底推出了两款二代产品，续航里程能达到200公里以上，2016年我们则计划推出达到400公里左右续航里程的纯电动产品。&王传福：限购或常态化节能和新能源汽车产业规划几年前发布，当时很多人觉得不可能，今天看的话其实是有可能的。如果算一算低速电动车其实我们50万已经达到了，即使不算低速电动车，2014年假如业界准备充分，比亚迪电池产能足，我们秦还能多卖1.2万台，2015年，再来一个倍增或者三倍，2015年25万台，大家准备充分一点，需求还是很强劲，我们感受到，只要你能够开发符合市场，能够接地气的产品，需求很旺盛。到万应该是不在话下。国办颁发新能源汽车指导意见30条，我们认为是全球最系统，最全面的新能源的政策体系文件，基本上把新能源汽车发展的道路上几乎所有的困难和问题都罗列出来了，比如说最近新能源车购置税的减免，曾经被提及过很多次但一直没有解决的，在2013年9月份解决了，这是新能源车极大的一个利好。财政部等几个部委发的2016年到2020年补贴政策征求意见稿是个很重要的文件，实际上对整个新能源产业一个预期的稳定政策，极大刺激了我们投资的热情。很多外国朋友很羡慕，你们中国有政府大力支持。这个文件也是马凯副总理亲自调研，综合多个部门，然后集成出来，是一个非常有智慧的非常全面非常系统的一个文件。当然这里还有一些问题正在破解，比如地方保护，像今天也说了新能源大巴，燃油补贴和运营补贴问题，这就是新能源大巴推广拦路虎，这个虎不打击掉，很难让新能源大巴成长，我想未来会听到很好的消息，这是两个文件。公共领域里面我们认为推动纯电动应该是发展趋势，无论从社会效应，从经济效应等等多方面它应该是一个最佳的选择。拿深圳来说，一台大巴的排放相当于30台私家车排放，一台出租车相当于10台私家车排放，公共领域电动车对于城市环保，特别是当下PM2.5的改善，应该是最大的推动。比亚迪全球差不多有44个城市实行了电动大巴和电动出租车的运营，获得很好反响，我们所到之处获得当地政府的支持，我们在丹麦哥本哈根市长亲自为我们的产品站台，这是少有的。我们做过很多产品，但很难有一款像电动大巴这样，让很多政治家愿意为你站台，我们到了巴西圣保罗，市长热烈欢迎我们，应该说电动公交不只在中国，在全球大受欢。公交要推纯电动，中国差不多有50万台大巴， 20万台出租车，占中国机动车保有量1.7%，但耗油和排放占了所有交通耗油和排放27%以上，有的城市更高。另外，公交大巴基本上是固定路线，固定区间，有时也是固定时间，比如大巴从早上5点到晚上11点，晚上的时间休息，这给电动化带来了很多契机，晚上补电，把低峰的电充分利用起来，大巴本身晚上就需要停车场需要停车，不需要额外增加场地。出租车也是一样，具有当地城市特有固定区间的特点。特别适合于便于做充电设施的建设。另外政府有话语权，中国新能源汽车的发展，体制政府优势凸显，西方国家在电动车推广上遇到很多障碍，我们当下的政府在这个上面优势非常明显，我们大巴和出租，政府有很强的影响力，公交电动化应该是一个最好的选择，比亚迪在过去2014年交付了2500台纯电动车，通过欧盟总部有几百台纯电动车，伦敦今年计划1千台纯电动车，国内除了深圳、南京等多地开始使用电动出租车。关于私家车，它和公共交通车有很大的差异，通过这几年的探索，我们认为短期或者是十年内应该以插电为主，纯电为辅，买第一部电动车插电更让消费者动心，纯电作为家庭第二部，第三部城市短途使用。在座很多企业家，在私家车领域重点推出插电式车型，比如宝马、奔驰、大众都推出很多插电式。大众汽车从产品线看还是倾向于插电优先战略。比亚迪作为本土企业，09年上市F3DM以后，我们开发了“秦”，销量节节攀升，远远供不应求，每月实际需求在4千到5千台，我们只能供到1800台。2015年4月我们的电池扩产后可以提高1到2倍，满足生产需求。深圳宣布限购限牌，限购限行将成为新常态，全国28个省会城市，我相信未来5年，不出所料都会限购，或者是限行，因为没法支撑，17%的增长，乘上5年都要翻一倍，现在城市汽车翻一倍，我们道路空间是支撑不了，任何一个市长，任何一个决策者，他都要采取一些他不愿意看到的这些措施。对新能源汽车当然有喜有忧，对传统车是忧对新能源车是喜，比如深圳一限，差不多两万台新能源的指标就呈现出来，这为在座的新能源企业恰恰提供了一个良机，成为新能源车的增长动力。私家车为什么以插电为主，我们分析了中国、美国和欧洲，平均私家车日行距离，90%以上的里程都是在小于50公里，美国高一点。我们“秦”卖出去以后做了里程调查，每天行驶里程都在50公里以内，只有到春节、节假日、五一、国庆会往上蹦一点，回家长途旅行，大部分情况下，除了节假日以外基本上集中在50公里以内，中国设计50公里插电式动力满足市场使用，这是我们的数据。另外欧阳老师也说了，插电式充电设施要求很低，220伏的插座，1.5千瓦，就跟微波炉一样，就几百块钱，如果政府把每个小区停车场规划一个插头带一个小的电表，或者我们每一个单位或者有责任的单位可以以单位职工停车场加上小插座，问题就搞定了，刚才徐总说的，北京市电线杆如果省下来的，现在用LED，电量就省下来，这些富余的电量搞一个插座，插电问题就解决了，充电是一个问题但不是大问题。对于私家车主，插电式是交通工具加生活，是买第一部车的最佳选择。从产业角度，电动车是一场革命，电池和发动机是你我不容的关系，就像石油和电一样。而插电式的，多方都能妥协，发动机也用，电也用，产业界又能妥协，社会也很满意，政府又能够解决短充电的软肋，老百姓也愿意购买，这就是市场，这就是接地气的市场，因此插电是一个市场的产物。&大众中国总裁兼CEO、百人会国际专家咨询委员会主任委员海兹曼：希望补贴一视同仁新能源汽车发展初期，由于成本高昂，需要政府的政策和补贴扶持，目前中国已有这样的政策和补贴，但希望能一视同仁，无论进口、国产，都能享受这一政策。我们希望可以在享受同等政策的条件下运营，所有的利益相关者都应该得到同等的补贴。为了形成规模效应，降低成本，海兹曼建议政府应推动国内、国外两种企业和国产、进口两类电动车共同发展，共同推动电动汽车产业的发展。根据计划，2015年，大众汽车集团将向中国市场发布大众汽车Golf电动车、Golf GTE和奥迪A3e-tron。大众汽车集团的首款国产新能源车―插电式混合动力版奥迪A6将于2016年实现上市，同年，基于相同平台的大众品牌插电式混动版车型也将在上海大众投产上市。未来几年，大众汽车集团还将考虑在中国推出多款插电式混合动力车型，其中包括大众汽车凌渡、帕萨特、迈腾、辉腾和途锐，以及奥迪A8和Q7。&戴姆勒大中华区执行副总裁李洁汽车工业能自动化的东西都已经自动化，自动化喷气，焊接，组装。下一步在奔驰生产环节中就是工业3.5，实现人机对话，提高效率。然后再进行到4.0，进一步往前走。今年1月份，奔驰在拉斯维加斯电子产品展上推出了概念车是F015，一个全智能化的自动驾驶电动车。2014年，奔驰进一步试验了卡车的全自动，也证实技术可实施。F015是插电式燃料电池混合电动车，它由两个电驱动，一个是电力，也就是插电充电。一个是燃料电池电力驱动，续航里程达到了1100公里，燃料电池的续航里程是900公里，电动的续航里程是200公里，从电动车角度来，它已经解脱了我们对电动车的困扰。电动车的发展就是摆脱油耗，汽车要走到零油耗，零排放，下一步就是零事故。&特斯拉汽车全球副总裁James Chen：中国是重要市场我们的汽车差不多是4.3万美元，希望在两年之后，我们可以生产第三个平台，价格差不多是20万人民币。中国是很重要的市场，特斯拉相信中国会成为这个行业带领者，包括智能交通，包括可持续的领域的建设，因为特斯拉进入中国没几年的时间，我们现在有6个服务站，肯定网络还要扩张，同时建设超级充电站，一半的充电在半小时之内完成，同时还有800个目的地式的充电。&同济大学汽车学院院长余卓平：发展小型电动车为中国国民车现在表面上看好像汽车已经大规模进入家庭，但是在维基百科有一个普通的数据库，191个国家里面，中国汽车保有量大概排名第105，跟纳米比亚，洪都拉斯排在一块，中国刚刚过一百辆。美国、德国、日本的汽车工业是从国民车开始的，如美国的福特T型车、德国的大众、日本的轻自动车，带动了汽车经济，带动了国民经济，成为强国。我们国家汽车工业不是从下层开始的，人家从基础开始往上跑，基础车能做了，越做越好，满足更高要求。我们开了国门，让先富起来的一部分先有车，我们是从金字塔的塔尖往下走，到现在为止，我们国民车没出来。日本轻自动车占了汽车保有量的37.5%，2013年的数据还占了这么大，从50年代开始建工业，到现在它还这么大。中国现在汽车工业是大了，但是实际上国民车还没出来，国民车就是普通老百姓能够用得起的交通工具。我提出一个新的思考观念，跳出低速电动车的这个观念。欧阳教授讲中国电动车发展要两头挤中间，一头是公交大车，有国民需求，有环境、有能源需求，另一个就是小型车。低速电动车应该算小型电动车里面的一类。两头挤，但小型车还没起来。我们现在呼吁，把小型电动车作为中国的国民车，来制定中国国民车计划，就像日本55年制定日本国民车计划一样，如果这样，我觉得能够跳出现有的思路，利用发展小型电动车跳出美国、德国和日本这些已经高度发达的汽车工业给我们汽车工业形成的压力。找到我们适合国民需求又能够掌控技术自主发展的路子，以小型电动车为突破口来制定中国国民车的发展计划。一个好的电动车产品是可以做到国民车的，我算过，大概3万块钱拿回家，甚至五年换一个电池，都包在里面，3万块钱拿回家，十年里面每个月付600块钱完全做得到。山东的这些数据就表明了现在在我们中国新型城镇化的过程中，在三四线城市有非常大的使用需求，市场非常大，所以这个千万辆的产业一定在未来的十年可以实现。&工业和信息化部分产业政策司司长冯飞：汽车行业需解决政府干预过多的问题第三次工业革命的早期阶段，其特征是干中学，一边干一边学，政府干中学，企业也要干中学，因此政府怎么样去创造产业新生态非常之重要，特别是在整个汽车行业管理上，我觉得要解决政府干预过多，前置性管理多，事中、事后管理少，已及多头管理，立法欠缺等问题。&山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤：需求决定市场，品质成就未来山东低速电动车产业的发展有以下特点：政策扶持推动。省政府2010年正式向国务院提交报告，申请在山东开展低速电动车管理试点。2010年至2012年省政府连续三年集中采购低速电动车，总计1383辆用于基层公务用车。2012年，省政府在新能源汽车发展规划中明确提出，到2015年，全省低速电动车生产规模达到30万辆，到2020年达到100万辆。产销快速增长。根据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业最新统计，2014年，我省共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%，其中生产低速电动乘用车17.29万辆，同比增长52.91%。省传统燃油车2014年共生产203万辆同比下降1.6%。生产集中度进一步提高，据统计山东时风、山东雷冰、德州（富录）、山东保养，共生产低速电动车14.36万辆，占联盟内22家企业总产量的76.65%，省产销低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年增长了10倍。2010年以来，累计向海外市场出口3.2万辆。项目投资提速。截止2014年全省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。产品创新升级。山东省汽车工业协会组织低速电动车创新升级年活动，一批企业通过了中国汽车技术中心62项强制摸底检测，山东泰庆生产的低速电动车全部采用了电动电池，电池价格只有比铅酸电池高20%。目前采用锂动力电池比例逐年提高。产业有序发展。针对2014年中央电视台315晚会曝光，我省以老年代步车名义违规生产和销售四轮车问题，去年5月28日，省政府召开了31次常务会议，并强调指出，在国家法规政策明确之前，过渡期内坚持从实际出发，正视现实，积极作为，在生产销售、使用环节研究探讨低速电动车的管理有效措施。协会在向郭树清省长报告明确指出，设立门槛、疏堵结合，有序发展，6月，发布了第一个低速电动车标准，并与山东省保险协会实施了低速电动车保险试点，目前已有9家企业通过准入，36种产品达标验收，针对低速电动车使用安全性，我们与省保险协会对2012年8月至2014年6月运行2万辆低速电动车进行第三方损失调查，第三方责任损失率与同期私家车损失率低10%。三点建议。低速电动车是适合国情顺应民情新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。第二，借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。明确路权。在有条件的省市率先开展试点工作。第三，低速电动车的品质是决定政策的关键，建议生产企业要做到关注政府苦练内功，突破四大瓶颈，第一，电池容量，第二，充电速度，第三驱动系统匹配，第四，整车性价比，实现低速电动车的小型化、轻量化、智能化，产品让老百姓放得放心，用得满意。当前优先发展市场需求量大，技术实用性强低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。&中国汽车工业协会常务副会长董扬：低速电动车是电动车分支，但没有许可证生产是违规低速电动车应该是电动车的一个重要的分支，电动车说和汽车传统能力动力汽车相比，性能价格蓄航里程有一定的差距。电动车有三个分支，一个高大上特斯拉，卖给不嫌贵的人，玩车的人。一个插电式纯电动在成本和性能条件下推广，需要政府补贴。一个是主要考虑成本，就是低速电动车，不同产品不同市场。当前对低速电动车有需求。相比发达国家，中国多了一个需求，就是农村的需求。中国的GDP水平和全世界相比是中间水平，总量是世界第二，人均是平均值，但是汽车低于GDP，中国人就想了很多办法，来代替汽车或者补充汽车，比如说摩托车，我们有一亿多摩托车做补充，前几年产生的三轮农用车，现在产生的低速电动车，实际上都是农村、农民低收入有市场。实际也是一种农用车的升级版，农用乘用车。现在没有明确的决策是因为各部门意见不统一，因为它是个非常综合性的问题。低速电动车会增加块电池市场和电机市场市场的需求。广大农村可以解决交通问题，无论如何加油站还没有电网普及，我们电网是最普及的，它可以解决。那么在当前情况下的问题，安全和排放没有解决好，不能赖企业，也不能赖用户。为什么电动车还有排放？因为电池的问题，铅酸电池不能有效回收我们不能这么发展，还有市场比较混乱，汽车作为一个对社会影响比较大的产品，在全世界和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使的，汽车属于这一种，你简单讲有需求我就生产，我觉得不是所有产品只要市场有需求你就可以生产。在市场管理上现在没有规定出这个东西怎么做，如果你现在生产，先行先试实际上是违规。我不反对低速电动汽车，我认为应该综合研究，由国家综合研究来决定。各部门不可能自动形成统一意见。我认为应该是从国家的角度，从社会的角度，综合考虑能源问题、环境问题、资源问题、交通问题和对经济的影响，综合考虑。&时风集团总裁刘成强：低速电动车可圆中国人舒适出行梦时风集团是服务于中国农村农民的一个企业，过去干过近2千万辆的三轮汽车、拖拉机和轻卡车，我们曾经创造过三轮汽车第一，小拖拉机第一，单缸发动机第一，时风是我这个年龄共同成长的。我的题目叫《低速电动车科学发展与13亿中国老百姓共圆舒适出行梦》。低速电动车可以肩负起13亿中国老百姓共圆舒适出行梦神圣使命。时风集团在山东、河南河北、江苏浙江设立了700多个电动车经销点，建立了完善服务体系和电池回收体系，我们推出了高速、中速、低速、全系列的电动车满足不同层次的需求，收入较高买4到5万中高速车，中低收入购买3到4万中等电动车，低收入购买3万块钱的中低速电动车。我们时风所在的高唐县人口48万人，人们越来越认可电动车，现在在我们县时风自己的一个营销网点一天销20辆到30辆电动车，既有高档的中档的也有中低档的。目前销售势头呈现了当年三轮车一样井喷式的发展状况。时风电动车产品供不应求，销量持续增长，2015年我们计划保证十万辆，争取12万辆。目前城乡居民出行主要靠三轮汽车、摩托车、电动自行车和电动三轮车，摩托车的安全性相对差一些，因为它速度太快，电动自行车不能遮风档雨，舒适性不够，三轮汽车，原先是全国第一，一百多万辆的产能。低速电动车是零排放，时风3万辆摩托车已经被革命，全国电动车革了摩托车的命，现在电动自行车、电动三轮，低速电动车正在取代我们的三轮汽车很大的功能。陈清泰主任说到今天为止还找不到比小型电动车既节能减排又能拉动消费的好产品，我们认为这是一个重要的战略思想，既能节能减排又能拉动消费，一个大产业大产品。低速电动车是三轮汽车低速载货汽车、电动自行车等传统产业转型升级的一个出口。我们想如果没有低速电动车，像我们低速电动车企业向哪里转，我们也是一个具有几十万人，上百万人的庞大的产业队伍，我们需要出口。低速电动汽车其电网分散调峰，能保证国家电网安全，同时因为白天开车晚上充电，又能最大限度挖掘电网的潜力，创造电网更好的效益。特别我听到欧阳明高教授讲，如果全国的汽车轿车都改成电动车也只能是国家总电量的十分之一。中国石油对外依存度太高，如果用上电动车，国家能源战略将会得到很大程度的缓解。建议对低速电动车进行分类管理，准入放宽，产品从严的原则，我们作为主体企业，坚决支持。同时建议准入低速电动车纳入新能源补贴范围，很多领导认为低速电动车不需要补贴，锂电装到低速电动车也是需要补贴，配锂电需要补贴。我们恳请关注我们专家领导到我们时风去看，那里成为了世界上最典型的一个具有示范意义的电动汽车的县城。&上海汽车集团股份有限公司副总裁王晓秋：用户比较接受的还是插电式混动车上汽不仅仅做电动汽车，在新能源汽车的三个方向都在做。从2009年到2014年在开发上面投入了将近60多亿。从我们对整个中国汽车用户市场研究来看，用户比较接受的还是插电式混动车，目前无论是用户还是对制造厂来说更能贴近市场。从车主来讲， 90%的用户一天的行驶里程大概在70公里以内，现在的插电式强混汽车让90%的用户用电出行没有问题。而用户对电动车最大的抗拒就是行驶里程的忧虑，为什么？因为我们有10%的时间是周末、假期，但是如果背着这么重的电池跑来跑去，对整个社会来讲实际上增加了很大的污染。从政府来讲，电动车补贴比较高，插电混合补贴比较少，我认为应该插电倾斜。实际上一台电动车补贴可以补贴两台插电强混，插电强混的车在70公里以内差不多就是一个纯电动车，当然，插电强混对技术要求比较高一点，纯电动做起来比较简单，所以中国会有一百家、两百家纯电动汽车厂商，如果我们政策继续鼓励，可能有一千家两千家的汽车厂出来，因为简单，补贴也比较高。从技术角度来讲，车还要求驾驶性，插电强混有电机，客户的对加速的感觉和驾驶的乐趣能够保证。电动汽车要进入家庭，充电桩还是一个非常重要的关键因素，不管对电动汽车还是对插电强混，从电动桩的建设来说，政府做的都是面上事情，在超市百货商店门口装是没有用的，因为你要解决的是出行问题，你不是为了让其他人来参观。出行问题就是解决点到点的问题，最多的点到点是从家到单位。对于政府两说很简单，有的老小区不一定能做到，但所有的企业，只要你的员工买插电强混或者电动车，就必须按比例安装充电桩。小区物业可能不听政府的，但是企业没有一个不听的，企业不执行，那你都做不下去了，中国企业是全世界最听话的。&中国工程院院士杨裕生：要靠打“假”打掉低速电动车，这绝对是不可能的！“低速电动汽车何处去？”问题的实质是：不要政府补贴的低速电动车，一方面民间在大量生产使用，另一方面则是政府相关部委步调不一致，不给“准生证”，不让“报户口”，这个尴尬的局面亟需收场。2014年1月马凯副总理在南方考察时强调，“要积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品”。在新能源汽车中，什么车是面向广大消费者的产品？答案无疑是低速电动车。数据显示，作为“政府不给补贴而广大消费者需求巨大的代步工具”，低速电动车2013年全国产销20万辆，达到了供不应求的程度。山东省汽车工业协会预测，2014年即使在“315”特别节目打“假”之下，山东省低速电动车销量也有望达到20万辆，全国低速电动车销量更是有望达到30万辆的整体规模。打“假”打掉劣质产品是应该的，但如果想要靠打“假”打掉低速电动车，这绝对是不可能的！杨裕生强调，日习近平总书记在上海视察时指出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。但实际上，媒体和舆论都忽略了这句话后面的内容，即“要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”。怎样理解“认真研究市场，用活用好政策”？就是“市场需要而没有禁止的，就可以大干”。那如何理解“开发适应各种需求的产品”？具体来说，“各种需求”既包括大城市的需求，又有中小城市、广大城镇和农村的需求；既有高收入和白领的需求，又有中低收入和蓝领的需求；既有高速公路上行驶的需求，又有各等级公路和城镇街道上行驶的需求。因此杨裕生总结，低速电动车正是各种需求中最广大人民群众需求的车，除了高速公路之外适应各种道路需求的车，理应得到政府的支持和鼓励。至于现在的问题出在哪里？他也毫不客气地指出：问题出在相关各部委，没有认真贯彻落实上级领导的指示！2014年过去了，习近平总书记和马凯副总理的讲话贯彻落实情况如何？各部委制定了积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品政策吗？各部委认真研究了电动汽车市场吗？认真制定了开发适应各种需求的产品政策吗？低速电动车的标准为何迟迟不出台？为什么外国的交通管理部门能够管理低速电动车上路行驶，而中国的交通管理部门不能？“各部委是政府首脑的办事机构，应该不折不扣地贯彻落实政府首脑的指示。”&宝马（中国）服务有限公司高级副总裁韦睿：希望使用国际标准，不倾向于国家标准我们希望使用国际标准，不倾向于国家标准，因为，我们做起来会很昂贵，并且让中国电动汽车未来出口是很困难的，所以我们有一系列的产品倾向是用国际标准。使用电动车一定要让汽车可以充电，我们跟清华大学一起做了一个仿真，在中国任何大城市如果有20万车的话，电网的承担是不可负担的，我们不能随便在一个城市里边加入成千上万的电动车，我们要考虑它对电缆的负担。现在急需解决的关键问题是在购物、家庭和工作的地方都有充电桩，这是需要汽车产业和相关政府以及电力公司一起来解决这些问题的。&国家税务总局原副局长许善达：地方保护主义，既有积极方面也有消极方面地方保护主义，既有积极方面也有消极方面。地方保护实际上是中国发展动力之一，每个地方政府都必须把本地经济起来，能够为本地创造更多的就业和税收，政府通过税收给居民提供更好的服务，这是一种中国经济发展的动力的一个方面。但是由于为了这个目的，在他权力范围之内，他要制定很多政策，来取得一种他认为保护他当地利益的一种措施，一种制度环境，这个情况不光是电动汽车，在很多别的领域也都存在。所以我想，你不能回避这样一个，我们中国目前一个格局，我们国家有一个不足。美国宪法规定，跨洲际的贸易由联邦政府管，某一个州制定政策损害其它州的平等市场竞争的话，别人可以告到联邦法院，他有一个仲裁机制。我们没有这个机制，只能向中央政府反映，中央政府觉得严重发一个文，不严重，就算了，这会造成市场割裂，造成整个社会成本增加很多。所以我建议，百人会搞一个信息发布，这个信息发布，比如叫通报，对一些地方政府我们认为是错误的，割裂市场的，明确地表示一种批评的态度。百人会没有任何权力，但是要靠它的影响力，靠它的无形资产扩大影响力，通过影响力在我们国家解决地方政府的地方保守主义形成割裂市场的一些错误的政策。(根据搜狐汽车报道整理)
* 版权声明 *
& 本刊所有图片、文字及版式版权均为【中国汽车要闻】（China Business Update）所有，未经授权许可，不得复制或用作其它商业用途，其他网站及平面媒体如需转载，须注明作者及出处。
中国汽车要闻旗下网站
2007版权所有