《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》2014_图文_百度文库
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《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》2014
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关于印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》的通知
财建[2014]61号
黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、重庆、贵州、云南、陕西省（区、市）财政厅（局）、交通运输厅（委），交通运输部长江航务管理局、珠江航务管理局，中国船级社，中国外运长航集团有限公司：
　　为加强全国内河船型标准化工作，促进全国水运发展，根据《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发z2011{2号）等有关规定，中央和有关地方财政设立了内河船型标准化补贴资金。为加强资金管理，提高资金使用效益，特制定《内河船型标准化补贴资金管理办法》。现印发给你们，请遵照执行。
&&& 附件：内河船型标准化补贴资金管理办法
　　财政部& 交通运输部
内河船型标准化补贴资金管理办法
第一章　总则
　　第一条 为了规范全国内河船型标准化补贴资金的管理，促进内河运力结构调整和水运节能减排，提高船型标准化率和船闸通过效率，根据《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发z2011{2号）等有关规定，制定本办法。
　　第二条 本办法所称全国内河船型标准化补贴资金（以下简称补贴资金）是指中央和地方财政通过公共财政预算安排的，对《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”等主要干支流高等级航道范围内，单壳液货危险品船拆解改造、现有船舶生活污水防污染改造、过闸小吨位船舶拆解、老旧运输船舶提前拆解，以及建造符合国家发展方向的内河示范船给予的补贴资金。
　　“两横一纵两网十八线”是指长江干线、西江干线、京杭运河和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线、右江、北盘江-红水河、柳江-黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等。
　　第三条&补贴对象是符合本办法规定条件，在规定期间内将船舶拆解、改造的船舶所有人和新建示范船的水路运输经营者。
　　第四条&补贴对象属于中央航运企业（含其控股子公司）的，其现有船舶拆解改造补贴资金由中央财政全额承担。
　　其他现有船舶拆解改造的补贴资金由中央财政和地方财政按照比例分担。其中东部省份（山东、江苏、上海、浙江、福建、广东）比例为50%：50%，中部省份（黑龙江、河南、安徽、江西、湖北、湖南）比例为60%：40%，西部省份（陕西、重庆、四川、云南、贵州、广西）比例为70%：30%。
　　新建示范船的补贴由中央财政承担，鼓励地方财政在中央财政补贴的基础上增加补贴资金。
　　第五条&补贴期间为日至日。
第二章 补贴范围和标准
　　第六条 拆解的通过京杭运河干线船闸小吨位船舶，同时符合下列条件的，可按第七条规定标准申请补贴：
　　（一）船舶种类为干散货船，船龄在30年（含）以下且船舶总吨位在200总吨（含）以下；
　　（二）船舶持有交通运输部及其水系派出机构、山东省、江苏省、安徽省、浙江省、河南省和上海市有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书；
　　（三）在日至日期间，至少有一次通过京杭运河干线船闸的过闸记录（以船闸管理部门的数据或海事签证记录为准）；
　　（四）在有关省级交通运输主管部门和财政部门认可的船厂拆解。
　　第七条 通过京杭运河干线船闸小吨位船舶拆解的补贴标准，按以下方法计算：
　　单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。
　　其中，补贴基数为0.1万元；船舶总吨按船舶检验证书核定为准；船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销手续时的实际船龄对应《过闸小吨位拆解船舶船龄系数表》（附1）确定；船舶类型系数，干散货船为1,干货驳船为0.6。
　　第八条 拆解的通过西江干线船闸小吨位船舶，同时符合下列条件的，可按第九条规定标准申请补贴：
　　（一）船舶种类为运输船舶，船龄在30年（含）以下且船舶总吨位在300总吨（含）以下；
　　（二）船舶持有交通运输部及其水系派出机构、广东省、广西壮族自治区有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书；
　　（三）在日至日期间，至少有一次通过西江干线船闸的过闸记录（以船闸管理部门的数据或海事签证记录为准）；
　　（四）在有关省级交通运输主管部门和财政部门认可的船厂拆解。
　　第九条 通过西江干线船闸小吨位船拆解的补贴标准，按以下方法计算：
　　单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。
　　其中，补贴基数为0.1万元；船舶总吨按船舶检验证书核定为准；船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销手续时的实际船龄对应《过闸小吨位拆解船舶船龄系数表》（附1）确定；船舶类型系数，干散货船(含多用途船、杂货船)为1，干货驳船为0.6，液货驳船为0.9，集装箱船、滚装船、客船、液货危险品船为1.5。
　　第十条&&&& &改造或拆解单壳油船、单壳化学品船，同时符合下列条件的，可按第十一条规定标准申请补贴：
　　（一）船舶种类为单壳化学品船或600载重吨（含）以上的单壳油船；
　　（二）船舶持有管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书；
　　（三）船舶经营范围在“两横一纵两网十八线”水域内（以船舶营业运输证核定为准）；
　　（四）在有关省级交通运输主管部门和财政部门认可的船厂拆解，或按照现行船舶检验法规规范要求改造为双壳船（仅限船龄小于等于15年的单壳化学品船或600载重吨及以上的单壳油船）并经船检机构检验合格。
　　第十一条 改造或拆解单壳油船、单壳化学品船的补贴标准，按以下方法计算：
　　（一）拆解补贴。
　　单壳油船、单壳化学品船拆解补贴标准按本办法第九条的方式计算。
　　（二）改造补贴。
　　单船补贴金额=单位吨位补贴额×船舶总吨
　　其中，单位吨位补贴额为0.06万元/总吨；船舶总吨按改造前船舶检验证书核定为准。
　　第十二条 对现有船舶进行生活污水防污染改造，同时符合下列条件的，可按第十三条规定标准申请补贴：
　　（一）船舶种类为日前建造的运输船舶，且船舶总吨位在400总吨及以上或核定载运船上人员15人以上；
　　（二）船舶持有管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书；
　　（三）船舶经营范围在“两横一纵两网十八线”水域内（以船舶营业运输证核定为准）；
　　（四）改造前船舶生活污水排放达不到现行规范的要求；
　　（五）按照现行法规规范的要求，在有关省级交通运输主管部门和财政部门认可的船厂改造，加装生活污水处理装置或生活污水贮存舱（柜），并经船检机构检验合格。
　　第十三条&现有船舶生活污水防污染改造补贴标准，按以下方法计算：
　　（一）加装生活污水处理装置。
　　1.客船：单船补贴金额=补贴基数+单位客位补贴额×船舶载客定额
　　其中，补贴基数为9万元；单位客位补贴额为0.11万元/客位；船舶载客定额按船舶检验证书核定为准。
　　2.货船：1000总吨以下单船补贴金额为3万元；1000总吨及以上至未满2000总吨单船补贴金额为4万元；2000总吨及以上单船补贴金额为5万元。
　　（二）加装生活污水贮存舱（柜）。
　　1000总吨以下单船补贴金额为1.5万元；1000总吨及以上至未满2000总吨单船补贴金额为2万元；2000总吨及以上单船补贴金额为2.5万元。
　　第十四条&拆解老旧运输船舶，同时符合下列条件的，可按第十五条规定标准申请补贴：
　　（一）船舶种类为运输船舶。货运船舶船龄在15年以上30年（含）以下，其中黑龙江水系的船舶船龄为15年以上36年（含）以下；客运船舶船龄在10年以上25年（含）以下；
　　（二）船舶持有管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书；
　　（三）船舶经营范围在“两横一纵两网十八线”水域内（以船舶营业运输证核定为准）；
　　（四）在有关省级交通运输主管部门和财政部门认可的船厂拆解。
　　第十五条&老旧运输船舶拆解补贴标准，按以下方法计算：
　　单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。
　　其中，补贴基数为0.1万元；船舶总吨按船舶检验证书核定为准；船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销手续时的实际船龄对应《老旧运输船舶船龄系数表》（附2）确定；船舶类型系数，干散货船(含多用途船、杂货船)为1.0，干货驳船为0.6，液货驳船为0.9，集装箱船、滚装船、客船、液货危险品船、推（拖）轮为1.5。
　　第十六条&新建川江及三峡库区大长宽比示范船，同时符合下列条件的，可按第十七条规定标准申请补贴：
　　（一）申请人具有长江干线省际普通货船运输的水路运输经营资质，与建造完工示范船所有人、经营人一致；
　　（二）新建船舶应当满足《内河运输船舶标准船型指标体系》（交通运输部2012年第13号公告）要求，主尺度符合《交通运输部关于公布长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告》（交通运输部2012年第69号公告）长江水系货-37主尺度要求，安装有符合内河船舶建造规范要求的艏侧推装置；
　　（三）取得有效的船舶登记证书、船舶检验证书和船舶营运证书。
　　第十七条&新建川江及三峡库区大长宽比示范船的补贴标准，按以下方法计算：
　　在日至日期间建造完工的，单船补贴400万元；在日至日期间建造完工的，单船补贴300万元。
　　第十八条&&新建液化天然气（LNG）动力示范船，同时符合下列条件的，可按第十九条规定标准申请补贴：
　　（一）申请人具有本办法适用范围内的内河水路运输经营资质，与建造完工示范船所有人、经营人一致；
　　（二）新建船舶应当满足《内河运输船舶标准船型指标体系》、中国船级社《天然气燃料动力船建造规范》和《内河天然气燃料动力船舶法定检验暂行规定》（中华人民共和国海事局海政法〔号）要求，船舶吨位不低于400总吨；
　　（三）取得有效的船舶登记证书、船舶检验证书和船舶营运证书。
　　第十九条&新建液化天然气（LNG）动力示范船的补贴标准，按以下方法计算：
　　（一）在日至日期间建造完工的：
　　主机总功率300KW以下，单船补贴85万元；主机总功率300KW及以上至未满600KW，单船补贴105万元；主机总功率600 KW及以上至未满1000 KW，单船补贴120万元；主机总功率1000KW及以上，单船补贴140万元。
　　（二）在日至日期间建造完工的：
　　主机总功率300KW以下，单船补贴63万元；主机总功率300KW及以上至未满600KW，单船补贴78万元；主机总功率600 KW及以上至未满1000 KW，单船补贴90万元；主机总功率1000KW及以上，单船补贴100万元。
　　第二十条&新建高能效示范船，同时符合下列条件的，可按第二十一条规定标准申请补贴：
　　（一）申请人具有本办法适用范围内的内河水路运输经营资质，与建造完工示范船所有人、经营人一致；
　　（二）新建船舶应当满足《内河运输船舶标准船型指标体系》要求，船舶能效设计指数（EEDI）满足《内河高能效示范船EEDI基线要求》（附3）的要求，船舶吨位不低于400总吨；
　　（三）取得有效的船舶登记证书、船舶检验证书和船舶营运证书。
　　第二十一条&新建高能效示范船的补贴标准，按以下方法计算：
　　单船补贴金额=单位吨位补贴额×船舶总吨×船舶类型系数。
　　其中：单位吨位补贴额为0.03万元/总吨；船舶总吨按船舶检验证书核定为准；船舶类型系数，干散货船为1，集装箱船、滚装船、客船、液货危险品船为1.5。
第三章& 补贴资金的申请和审核
　　第二十二条&新建示范船同时符合本办法第十六条、第十八条和第二十条补贴条件的，申请人只得选择一种类型申报，不得重复申报，不重复享受补贴。
　　第二十三条&申请补贴的船舶所有人或者水路运输经营者应填写《船舶拆解改造政府补贴申请表》（附4）或《新建内河示范船申请表》（附5），并持水路运输经营许可证、工商营业执照（船舶所有人为自然人的，提供身份证）、拆解改造船舶的证书或者新建船舶的技术方案等材料，向其所在市（设区的市，下同）级交通运输主管部门、财政部门提出申请。
　　申请新建LNG动力示范船和高能效示范船补贴的水路运输经营者，还应按照交通运输部《内河示范船技术评估和认定办法》的要求进行技术评估，评估合格后方可申请，并同时提交评估意见。
　　市级交通运输主管部门、财政部门依照本办法，对申请者的资格条件进行审核，符合条件的，应在10个工作日内报送省级交通运输主管部门、财政部门核准。
　　第二十四条&补贴资金申请经省级交通运输主管部门和财政部门核准后，由市级交通运输主管部门、财政部门与申请人签订船舶拆解改造或新建示范船协议书（示范文本见附6、附7）。协议书应当载明船舶拆解、改造、建造的方式、时间与地点、补贴标准、补贴的支付方式和期限、违约责任等内容。
　　市级交通运输主管部门应将签订完协议书的船舶名单、船舶所有人（即申请人）和船舶拟拆解、改造或建造的时间、地点等信息及时通知船籍港所在地海事管理机构。
　　第二十五条&有关省级交通运输主管部门应当会同省级财政部门通过公开竞争，择优确定拆解、改造、建造的定点船舶修造厂向社会公布。
　　第二十六条&&对船舶进行拆解或改造前，有关市级交通运输主管部门应当会同当地海事管理部门各指派1-2名工作人员现场监督拆解或改造，对实船进行测量，拍摄照片；并通知相关管理部门按规定办理有关注销手续。
　　船舶的新建按照船检部门现有操作流程实施，并拍摄照片。拆解、改造和新建船舶的资料、证件、照片等，相关管理部门应建档留存。
　　第二十七条&船舶拆解、改造或新建完工后，有关市级交通运输主管部门应当会同当地海事管理部门各指派1-2名工作人员进行现场验收，并编制《船舶拆解改造完工报告书》（附8）或《船舶新建完工报告书》（附9）。船舶属于改造的，应重新核发有关船舶检验、登记证书和营运证件。
　　第二十八条&船舶拆解、改造或新建完工后，有关市级交通运输主管部门、财政部门应当审查申请人提交的相关材料。
　　&&& 新建示范船的，还应提供经核准的《新建内河示范船申请表》（附5）、船舶检验证书、船舶所有权证书、船舶营运证书原件及复印件和《新建内河示范船政府补贴申请表》（附10）。新建LNG动力示范船和高能效示范船的，还应提供《内河示范船技术评估和认定办法》中要求的技术认定意见。
　　第二十九条&有关省级交通运输主管部门会同同级财政部门根据本办法规定的补贴范围及标准，结合本年度船舶拆解、改造、新建补贴资金支出情况，于每年11月30日前向交通运输部报送下年度中央补贴资金申请报告和申请表（附11）。交通运输部审核汇总后报财政部审批。
第四章　中央补贴资金的下达和拨付
　　第三十条&财政部根据各地上报的补贴资金申请情况向有关省级财政部门预拨中央补贴资金。地方负担的补贴资金来源由省级人民政府确定。有关省级财政部门应当根据对各地市补贴资金的核准情况，将补贴资金以专项转移支付方式下达市级财政部门。市级财政部门应会同同级交通运输主管部门及时发放补贴资金。
　　补贴资金的支付，按照财政国库管理制度有关规定执行。
　　第三十一条&市级财政部门应会同同级交通运输主管部门将资金发放情况报省级财政部门、交通运输主管部门备案。有关省级交通运输主管部门会同同级财政部门于每年4月10日前向交通运输部报送上年度中央补贴资金发放情况，交通运输部汇总后报送财政部。
　　第三十二条&当年下达的中央补贴资金年终如有结余，可结转下年度继续使用。
　　内河船型标准化补贴政策实施到期后，由财政部、交通运输部对该项资金统一进行清算。对于确已开工但在日前未完成船舶建造的，经省级交通运输主管部门和船舶检验机构核查后，由交通运输部汇总后报财政部，资金清算日可延长至日。
　　第三十三条&相关市级交通运输主管部门应建档留存船舶所有人和水路运输经营者提交的补贴资金申请材料。
第五章 监督管理
　　第三十四条&有关省级交通运输主管部门和财政部门应当加强对定点船舶修造厂拆解、改造、建造船舶的监督管理，对于借机抬高价格、质量达不到规定要求或者不能按照规定的要求提供服务者，可根据情节，取消其定点资格。
　　第三十五条&各相关管理部门要按照职责分工，明确相关责任，切实加强对补贴资金使用的监督管理。财政部会同交通运输部对补贴资金的安排和使用情况组织不定期重点抽查。
　　对申报情况不真实的地区和单位，中央财政将相应扣减或收回补贴资金。对违反规定，截留、挪用、骗取补贴资金的单位及个人，依照《财政违法行为处罚处分条例》等国家有关法律法规追究法律责任。
　　第三十六条&补贴资金的发放情况应当接受群众和社会监督。
第六章　附则
　　第三十七条&有关省级交通运输主管部门应将符合本办法补贴范围内船舶的相关信息进行登记造册，并报交通运输部水系派出机构，送交通运输部备案。对于无水系派出机构的，直接报交通运输部。
　　第三十八条&自本办法公布之日起，符合本办法规定补贴条件的船舶改变船籍港，船舶所有人应到其船舶检验证书、船舶登记证书和船舶营运证原发证机关办理注销手续后，到其所在地市级交通运输主管部门办理船舶迁移证明。
　　所在地市级交通运输主管部门核对有关注销手续后，向船舶转入地市级交通运输主管部门出具船舶迁移证明，并将有关变动情况逐级报交通运输部备案。
　　船舶转让后，新的船舶所有人应凭相关变更登记手续和船舶迁移证明到转入地市级交通运输主管部门办理迁入手续。未能提供船舶迁移证明并办理迁入手续的，不得享受补贴。
　　第三十九条&乡镇客渡船不适用本办法。
　　第四十条&有关省级财政部门可会同同级交通运输主管部门依据本办法、结合各地实际情况制定具体实施办法，并报财政部、交通运输部备案。
　　第四十一条&本办法由财政部商交通运输部负责解释。
　　第四十二条&本办法自印发之日起施行。
　　附：1. 过闸小吨位拆解船舶船龄系数表
　　&&&& 2. 老旧运输船舶船龄系数表
　　&&&&& 3. 内河高能效示范船EEDI基线要求
　　&&&&& 4. 船舶拆解改造政府补贴申请表
　　&&&&& 5. 新建内河示范船申请表
　　6. 内河船型标准化船舶拆解改造协议书（示范文本）
　　&&&&& 7. 新建内河示范船协议书（示范文本）
　　&&&&& 8. 船舶拆解改造完工报告书
　　&&&&& 9. 船舶新建完工报告书
　　&&&&& 10. 新建内河示范船政府补贴申请表
　　&&&&& 11. （20XX）年内河船型标准化中央补贴资金申请表
版权所有：中华人民共和国财政部
地 址：北京市西城区三里河南三巷3号
网站管理：财政部办公厅
电子邮箱：webmaster@
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电话：010-LNG加注趸船。
长江双壳散货船。
CCS验船师在检验现场。中国船级社 供图
本网讯 长江经济带战略是党中央、国务院作出的重大战略决策，必将为长江航运发展带来新的契机并产生巨大的推动作用。长江航运的快速健康发展，需要三个驱动力：一是市场驱动，二是技术驱动，三是政策驱动。在这三个驱动力中，中国船级社（CCS）在技术驱动中发挥了关键作用，同时一手抓市场需求，一手抓政策导向，不辱使命，努力作为，在长江黄金水道建设中发挥了国家船检主力军作用。
围绕长江黄金水道建设、长江经济带发展，近年来，CCS充分发挥自身的技术优势，开展了诸多卓有成效的工作，在船舶技术标准研究、内河船型标准化推进、节能减排新船型开发、清洁燃料应用等工作中发挥积极作用，通过技术进步提升长江航运的竞争力和科学化水平。
助力长江船型标准化
船型标准化是过去10年长江干线上演的一幕重头戏，其背后，离不开CCS的技术支撑。
日，交通运输部公布了《内河运输船舶标准船型指标体系》，并于当年7月1日生效。该《指标体系》就是由CCS承担编制的，对长江等内河标准船型主尺度、能效指标和二氧化碳排放指标提出了强制性要求。
该《指标体系》从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全和环保上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过二氧化碳排放强度指标，实现船舶减排目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，实现技术进步。
为推进《指标体系》的落实，CCS开发了“内河船型标准化数据库系统”，包括标准船型验证认定、标准船型查询统计、标准船型公共信息发布等模块，可适应不同用户群的需求，涵盖政府管理部门、船检、海事、船东等。
记者了解到，通过该系统，可以分析长江船舶（散货船、集装箱船、液货船）的能效水平，可为政府主管部门进行运力调控和标准船型相关政策制定提供决策服务，可为船东提供节能高效的标准船型信息，也可为审图检验机构提供标准船型审批技术支持，还可为设计单位开发的标准船型提供推广途径和产权保护。
今后，长江新建船舶也将有具体的标准可依。CCS编写的《内河新建船舶标准船型指标体系实施方案》已完成内部征求意见，目前正在进行最终修订和完善，即将下发执行。
随着长江黄金水道建设受到前所未有的重视，业界对江海直达的呼声越来越高。在一般人看来，海船进江是自然而然的事，但实施起来却并不是那么简单。CCS工程师告诉记者，海船“瘦”、深，进江受吃水限制，必须与航道、码头匹配，而且操纵性也不一样，还有经济性考虑。同样，河船扁、宽，到海上会摇晃很厉害。
目前，CCS分别就南京、武汉、重庆到舟山的3条江海直达航线，正在进行江海直达船型研发。“三个地方水深不一样，且面临季节性枯水期、汛期。船型研发不能闭门造车，要适应市场需要。” CCS工程师说。据了解，CCS已进行前期调研论证，争取3到5个月后拿出暂行标准。
技术护航长江航运安全
作为国家船检主力军，CCS从事技术标准的研发和制定为时已久，具有丰厚的技术积累。在服务长江黄金水道建设中，CCS充分发挥其技术优势，助推长江航运安全发展。
2003年至2010年，受交通运输部海事局委托，CCS武汉规范研究所承担了三峡库区135米/139米、156米、172米/175米水位航区划分研究。三峡库区水流情况复杂，在世界上独一无二，在航区划分和通航管理等方面没有先例，也没有经验可以借鉴。
三峡库区航区划分研究历时8年多，克服了诸多困难，其研究成果为制定三峡库区船舶技术标准、船舶设计、检验与发证和海事监管提供了技术依据。在此基础上，武汉规范研究所还承担了“内河航区划分研究”项目，并修改和完善《内河航区等级标准划分暂行规定》，提出了航区（航段）划分方法。
内河航道蜿蜓狭窄，水流条件复杂，跨河桥梁密布，碰撞、触礁、搁浅等险情事故时有发生。随着内河船舶大型化，给航行增添了巨大的安全风险，为此，武汉规范研究所对内河航道水流条件，通过模型试验验证，于2013年开发了基于水流、风压的船舶操纵性预报系统，为长江等内河船舶安全航行提供了技术支撑。
CCS技术管理处处长王志荣介绍，利用船舶操纵性预报系统可以定量分析船舶的操纵性指数，如回转直径、应舵转首指数，可以模拟船舶的航行轨迹，该系统已应用于三峡两坝间航行船舶的操纵性评估中。从试验对比来看，该系统的准确性较高，为设计单位在船舶设计阶段对船舶操纵性能评估提供了有效的技术分析评估手段。
随着长江船舶类型、数量和吨位不断增加，水上交通日趋繁忙，船舶碰撞事故难以完全避免，对于油船、化学品船来说，一旦发生碰撞造成泄漏和火灾事故，其后果相当严重。与此同时，随着各国对海洋权益的日益重视，由此引发的海上冲突也屡屡发生，而撞击早已是各国解决海上“非军事”冲突的惯用手段。
CCS一直致力于船舶碰撞研究，在对外部动力学分析、碰撞损伤评估方法、碰撞损伤模型等分析研究的基础上，结合碰撞试验验证，从能量转换的角度，提出了行之有效的船舶碰撞评估方法和碰撞评估标准，出版了《内河船舶抗碰撞能力评估指南》，并于2012年开始陆续推出了独特的服务产品“特殊船舶抗碰撞能力评估”。
在长江，为配合中海油鄂州LNG项目的开展，受其委托，CCS收集了长江口到鄂州航道典型来撞船和碰撞案例，对LNG运输船和来撞船建模，运用非线性有限元分析方法，模拟和分析碰撞过程和结果，最终形成科学合理的评估报告，给出合理化的结构改进和营运管理建议。
韩国“岁月”号失事后，为保障客船安全，CCS协助长江航务管理局、部水运局等主管机关，开展内河现有客船技术状况摸查的专项行动。在对CCS川江及三峡库区客船逐条评估的基础上，向长航局提出了川江及三峡库区老旧客船淘汰的技术政策建议；在分析内河客船现状的基础上，结合规范标准的分析和海损事故的调查分析情况，完成了交通运输部“现有客船技术政策建议”等报告。
“标准”引领船舶防污减排
近年来，随着大量化工园区沿长江集中布局，长江干线危险化学品运输量快速增长。同时，长江又是沿江地区重要水源地，一旦发生危险化学品泄漏事故，将直接威胁沿江居民饮水安全、生态环境和经济发展。
为降低化学品船舶对长江等内河水域污染的风险，CCS从规范法规的角度出发，引入《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》 （IBC规则），并且基于内河特点从防污染角度的考虑，对IBC规则中可用3型船2G型舱载运货物的船舶提高了要求，要求用2型2G型舱（该船型和舱型要求液货舱距离船壳外板距离至少为760毫米）或3型船1G型舱（该船型和舱型要求液货舱独立于船体结构）的船舶来载运。
据了解，自日起，长江将禁入单壳化学品船。CCS正协助部水运局及长航局制定淘汰长江单壳化学品船的操作细则，以推动长江单壳化学品船的淘汰。CCS还进行了前期调研，为沿江地方船厂提供技术支持，使之具备建造小型双壳化学品船的资格。
为降低船舶对环境造成的污染，CCS还开展了诸多船舶环保标准的研究制定。
一是二氧化碳排放限值和燃料消耗限值。CCS主要通过对长江干支线和西江水域船舶数据的计算、研究和分析，制定了我国包括长江在内的内河船舶的《营运船舶二氧化碳排放指数标准》和《营运船舶燃料消耗指数标准》，以交通运输部行业标准的形式发布，为我国船舶二氧化碳排放的限定提供了重要依据。该标准的实施，填补了国内船舶能效设计指数（EEDI）的空白，对国内船舶节能减排起到了积极的推动作用。
二是现役船舶退出市场机制研究。为配合交通运输部推进长江干线船型标准化，开前门、关后门，淘汰技术状况落后、污染严重的老旧船舶的要求，CCS开展现役船舶退出市场机制研究，通过对船舶数据研究分析，提出了制定现役船舶退出市场的能效设计指数限值和市场机制，调整船舶存量。
三是船舶减免税标准研究。CCS为工信部开展节能新能源船舶车船税减免政策进行专题研究，主要参与制定了国家标准《船舶能效设计指数基准线值》、《船舶能效设计指数计算方法》，并进行了节约能源、使用新能源船舶的概念研究。该项工作为促进我国减免船舶税费提供了技术支持和理论依据，为促进我国船舶朝着绿色环保方向发展奠定较好基础。
为黄金水道增添“绿色动力”
“十一五”期以来，CCS一直在大力推进“绿色船舶”计划，并把这一理念融入长江航运发展的探索实践中，为黄金水道建设增添了“绿色动力”。
王志荣告诉记者，目前内河船型普遍存在线型与航速之间不匹配的问题，需要利用CFD定量分析方法，对船舶阻力进行研究，实现船机桨的合理匹配。
CCS通过对船体线型进行优化降低船舶阻力，并针对优化后的船型提取关键参数用于螺旋桨的匹配，设计出最优螺旋桨，提高船舶的推进效率，从而降低船舶能耗，提高船舶的能源效率。
CCS还综合考虑船舶营运过程中的工况，选取合适的主机，根据主机、船舶伴流设计匹配螺旋桨。内河船舶在营运过程中由于上、下水的不同，营运工况复杂多变，通过不同工况下的船舶航行特性与机桨匹配优化，可延长主机使用寿命和节省油耗。尾部线型和螺旋桨的优化匹配将大大提高螺旋桨的推进效率。
在船舶推进系统的设计中，考虑发动机、螺旋桨和船舶水动力特性之间的相互作用非常重要。据了解，目前世界各国最流行的电力推进方式是吊舱式推进方式，它主要由吊舱和推进器组成。流线型吊舱悬挂在船体尾部，由法兰盘和船体相接，吊舱内安装的电动机直接驱动螺旋桨，吊舱可360度回转，替代舵的作用，可以显著改善船舶的操纵性能和紧急机动性能。重庆“世纪传奇”号豪华旅游船采用吊舱式电力推进系统后，船舶的操纵性、舒适性得到了明显改善。
与此同时，CCS已开发船舶能耗分析系统，通过该系统可以分析船舶的耗能分布、能源利用效率，并找出能源利用的薄弱环节，提出改进措施和节能方案。实船应用证明，该系统对船舶、船队持续的节能减排具有重要意义。
针对国内船舶普遍存在能效水平不高的情况，CCS对国内船舶的能效设计指数（EEDI）的水平进行系统评估，对不同船型、不同航区的EEDI准入限值进行细化研究，为EEDI国内化实施提供技术支撑。
2014年，交通运输部明确CCS为新建高能效示范船的技术评估认定单位。按照有关规定和要求，CCS制定并发布了《中国船级社关于新建内河高能效示范船舶能效设计指数验证、技术评估及技术认定的规定》，为内河高能效示范船的技术评估和认定提供检验依据。针对新建内河船舶，CCS正在研究EEDI验证的具体操作办法，为节能减排船型评估提供技术支撑。
目前，CCS已经形成以《内河绿色船舶规范》、《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》、《内河船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》、《内河船舶有害物质控制指南》为基础的内河绿色船舶规范体系，实现了与标准船型指标体系的无缝衔接，为推进内河船舶标准化和绿色化提供了技术依据，发挥了CCS技术的引领作用。目前正在开展的国内载重吨高能效散货船船型技术研究，力争将该船型打造成国内新一代节能减排船型，推动高能效技术在国内船舶上的应用。
大力推进“气化长江”
日，由CCS江苏分社负责审图和建造检验的我国第一艘内河LNG（液化天然气）加注趸船“海港星01”轮正式投入运营，将在我国内河施行“气化长江”节能减排战略部署中发挥示范作用。该船的建成投运，在全球开创了船舶LNG补给新模式，标志着我国在船舶LNG应用上进入新的阶段。
而在此前，我国水上LNG加注领域还是一片空白，更没有任何相关法规与规范。在此基础上，日，《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》由CCS发布，当年9月1日，交通运输部海事局委托CCS武汉规范所制定的《液化天然气燃料内河加注趸船法定检验暂行规定》也由部海事局发布。为了配合以上规范和法规，CCS江苏分社结合自身特点，积极参与编写了《液化天然气燃料加注趸船检验须知》和有关检验记录与报告。一系列文件的出台有力地支持了我国内河LNG加注事业发展，打破了我国内河LNG加注趸船设计、审图、建造和检验无法可依的现状。
2013年，交通运输部出台指导意见，大力推进LNG在水运行业的应用，可以设想，LNG在我国航运业的应用前景将十分广阔、大有可为。CCS从技术层面加快了长江LNG布局的步伐。
2014年7月，由CCS武汉分社检验的华中地区首艘LNG/燃油多功能加注趸船“长轮39012”亦顺利完工。该船为LNG加注、储油趸船，入CCS级。
据介绍，该船在LNG趸船的规范和法规还未颁布前就开始建造，依据CCS编写的《中长燃90M加注趸船审图原则》设计建造，检验组在首制船检验中遇到诸多难题，在加注控制系统效用试验没有经验的情况下，多方请教协商完成了使用液氮介质替代试验方案，远赴成都LNG液位探测设备厂解决探测器技术问题、协助船厂安装LNG液灌等，积极与设计院、船厂、船东商讨研究首制船的各种问题，克服重重困难，顺利完成检验任务。该系列趸船在武汉地区在建或准备建造的共有10余艘，这些趸船将为长江推广使用LNG清洁能源打下坚实基础。
在上海地区，CCS上海分社充分利用船级社的技术优势，扎实推广LNG燃料动力技术的应用，全面推进“气化长江”。
去年，上海分社顺利完成了上海地区首艘LNG双燃料动力试点船舶——“浦海211”轮的重大改建检验，在上海地区起到了较好的示范作用。与此同时，上海分社出色完成了上海市交通委委托的科研课题——LNG燃料动力船推广营运配套措施和政策的研究，为上海市政府在下阶段加快推进LNG燃料动力提供了可操作性的实施方案。
安全性是LNG被外界关注的焦点。CCS自2010年开始开展LNG水上应用全产业链研发，先后承担和参与科研服务项目约50项，涵盖LNG燃料动力船、LNG加注基础设施、LNG国内转运和分销等。为解决船舶LNG燃料应用的安全技术问题，CCS与政府机构、能源企业、航运企业、造船企业以及研发机构合作搭建了“产、学、研、用、检”为一体的研发平台，采用基于风险的研发理念，对LNG特性、LNG储罐、气体扩散等开展了理论研究，对LNG蒸发、LNG在船上的安全防护、气体燃料发动机等开展了大尺度模型试验研究。这些研究为CCS制定技术标准，开展市场服务、辅助政府决策、促进长江黄金水道建设提供了坚实基础。
除了LNG燃料动力外，CCS还积极探索太阳能、锂电池等新能源在长江船舶上的应用。如制定了锂电池在船上应用的技术指南，并完成了锂电池船舶在消防方面的安全验证。此外，CCS还在天然气燃料动力船和液化天然气加注趸船上开展了技术标准研发，为构建我国LNG水上应用标准体系奠定了坚实基础。目前，《天然气燃料动力船舶规范》和《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》业已生效，加之已有的《散装运输液化气体船舶构造与设备规范》和《内河散装运输液化气体船舶构造与设备规范》，涵盖运输、加注、利用等环节的LNG水上应用链的技术标准体系已基本形成，天然气燃料动力船和LNG加注趸船两本规范的研发填补了国内空白，走在世界前列。
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