浅谈当今油船防治污[摘要] 伴着世界经济全面复苏的脚步，石油及其产品的海洋运输量也日益增长。油轮船队规模的不断扩张以及油轮本身大型化的趋势，给脆弱的海洋生态环境带来了巨大的 威胁。油轮溢油事故往往给海洋生态环境带来灾难性的影响，如何避免油轮污染对保护 海洋环境有着重要的意义。 通过对油轮污染事故案例的研究发现造成污染的主要原因包 括三方面：一是
排放洗舱水、压载水、机舱含油污水造成的污染；二是装卸货油过程中 溢油造成的污染；三是搁浅、碰撞等事故造成的溢油污染。根据 MARPOL 公约及相关立 法中对油轮防污染的要求，本文分别从提高船员素质、提高油水分离器效率、规范油轮 运营中操作、 淘汰单壳油轮及提高导航设备利用方面来有效地避免油轮对海洋环境造成 污染。[关键词]油轮污染 人为因素 设备因素 操作因素--1Discussing the prevention and control pollution of oil tankers[Abstract] Accompanied by the full recovery of world economy, the maritime transportationvolume of petroleum and its products has been growing. The expansion of the scale of tanker fleet and the tendency of the tanker’s getting to a bigger size are threatening the fragile marine ecology. Oil spill accidents often cause disastrous consequences to the marine ecology, so it is of great importance to prevent oil spills. Studies on cases of oil tanker pollution show that the causes of these pollution mainly fall into three categories: Firstly, pollution caused by discharging washing water, ballast water, Secondly, pollution caused by spills in the process of loading
Thirdly, pollution caused by accident. According to the MARPOL Convention and its related legislations, It is effective to avoid these pollution by improving the quality of the tanker crew members, enhancing the efficiency of oil-water separator, regulating oil tankers operating, weeding out of single hull oil tankers and increasing the use of navigation equipment.[Key words]Tanker pollution Man-made factors Equipment factors Operating factors--2目录引言 ..................................................................... 4 第 1 章 船舶溢油的危害性及事故概况 ........................................ 5 1.1 世界油轮状况 ...................................................... 5 1.2 溢油的危害性 ...................................................... 7 1.3 溢油事故概况 ...................................................... 9 第 2 章 油轮特殊防污要求 ................................................. 12 2.1 MARPOL 公约对油轮防污特殊要求 .................................... 12 2.2 其他法律法规对油轮防污要求 ....................................... 14 第 3 章 油轮造成海洋污染的原因分析 ....................................... 16 3.1 人为因素 ......................................................... 16 3.1.1 操作性污染中的人为因素 ...................................... 16 3.1.2 事故性污染中人为因素 ....................................... 17 3.1.3 其他人为因素 ............................................... 18 3.2 油轮结构设备因素 ................................................. 19 3.2.1 油轮结构因素 ................................................ 19 3.2.2 油轮设备因素 ............................................... 20 第 4 章 解决方法 ......................................................... 23 4.1 防止人为因素造成污染 ............................................. 23 4.2 防止结构设备因素造成污染 ......................................... 24 4.3 防止操作因素造成污染 ............................................. 27 4.4 油污应急计划 ..................................................... 29 结论 .................................................................... 32 致谢语 .................................................................. 33 参考文献 ................................................................ 34--3引言随着海洋运输业的发展,世界船队规模不断增大,从船舶上排入海洋及大气中的各 种有害物质的数量与日俱增,使海洋环境日趋恶化。据国际海事组织的一份出版物估计, 每年由各种污染源排入海洋的石油总量至少有 320 万 t。船舶污染的控制已经成为目前 航运界主要考虑的问题。据克拉克森截至 2010 年 11 月 1 日统计数据，全球现有万吨级 以上油轮 5451 艘， 合计运力约为 4.5 亿载重吨， VLCC 规模为 1.645 亿载重吨， 截至 2012 年 12 月 1 日，油轮新船订单总计 1.255 亿载重吨，12 月份还将交付 890 万载重吨，占 总运力的 1.97%， 其中 VLCC 交付 310 万载重吨； 2011 年全球将交付 5870 万载重吨运力， 其中 VLCC 将交付 2640 万载重吨。作为全球最大的一类船队，在油类海运贸易量大幅度 增长的同时，重大的海上溢油事故时有发生，从资料可以看出油轮船队的扩张非常快， 而其中 VLCC 占据比例相当大。超大型油轮船队万一发生事故对海洋环境带来的将是灾 难性后果，巨额的清污费用、后续赔偿费用以及对海洋生态系统不可估量的长期影响， 使得国际社会对油轮的关注日益增加。如何避免或有效地降低油轮对海洋的污染对保护 海洋环境有着非常大的意义。现有文献分别从提高船员素质、提高设备利用、加强监管 等方面进行研究探讨，提出了对防止油轮造成污染相应对策，随着时间推移，公约的修 正以及目前世界环境的变化，需要新的对策来解决油轮防污染工作。通过研究文献资料 发现，随着公约及区域性法规对油轮船队及船员要求的不断提高。船舶因事故造成大规 模溢油的事故发生比较少，在近几年发生的由于事故造成的溢油污染的多为单壳油轮。 此外由于船员违规操作而造成的跑、冒、滴、漏事件时有发生部分船员恶意向海洋排放 含油污水及由于油水分离器效率低成为了海洋环境污染的主要元凶。只是因为其造成污 染小不易发觉而没引起广泛关注。但是作为油轮船队整体而言这种现象每年对海洋排放 的总量是非常大的。 通过对现有防污染公约及相应立法的研究要想避免油轮污染海洋环 境必须从提高船员素质、落实油轮操作规章制度、高效利用现有助航导航设备、提高油 水分离器效率、加快完全淘汰单壳油轮及加强监管方面入手。多管齐下从而达到有效降 低以至避免油轮对海洋环境的污染。--4第 1 章 油轮溢油的危害性及事故概况1.1 当前世界油轮状况总部设在巴黎的国际能源机构(IEA)在 13 日发布的石油市场报告中指出,全球原油 市场需求有望在 2014 年达到日均 9100 万桶,高于石油输出国组织日前的预期。国际能 源机构在这份月度报告中说,发展中国家高速经济增长推高原油需求,因此,虽然发达国 家石油需求略微降低,全球原油需求在 2014 年的增幅将接近每日 150 万桶,略低于美国 能源信息署日均 160 万桶的预期,但高于石油输出国组织日均 132 万桶的预测。报告还 说,2012 年全球石油需求将同比日均增长 120 万桶,达到每日 8950 桶,总量比美国能源信 息署的预期高出约 134 万桶。而石油输出国组织预计今年全球原油需求增幅为日均 136 万桶。 国际能源机构和石油输出国组织对国际原油市场的区别性预测此前已经在应对油 价波动时的不同措施中有所表现。据 ISL 杂志，2007 年世界原油海运量 18.2 亿 t，周 转量 89850 亿 t?n mile，平均运距 4934 n mile，根据统计分析，每吨船每年运油以 6.83 t 计，需要油轮运力为 26579 万 dwt。前者自今年年初利比亚政治危机愈演愈烈 时便开始呼吁石油产出国提高产量、平抑油价涨势,尤其需要为复苏乏力的欧美经济减 轻压力,然而原油产量占世界总产量 40%的石油输出国组织在 6 月份的成员国大会中没 有就增产达成一致。 石油输出国组织在本月 12 日发布的市场分析报告中说,国际能源机 构每天投放市场的 200 万桶原油作用有限。另有消息说,国际能源机构计划将战略石油 储备释放量从最初宣布的 6000 万桶调至 5983 万桶。国际油价在 12 日出现反弹。截至 当天收盘时,纽约商品交易所 8 月交货的轻质原油期货价格收于每桶 97.43 美元,涨幅为 2.4%。伦敦市场 8 月交货的北海布伦特原油期货价格上涨 51 美分,收于每桶 117.75 美 元。 石油需求的增加促进了油轮船队的扩张加之油轮本身大型化的趋势使得海洋环境 面临巨大威胁。据克拉克森截至 2011 年 11 月 1 日统计数据，全球现有万吨级以上油轮 5451 艘，合计约为 4.5 亿载重吨，较年初增长 3.68%。其中，VLCC 规模为 1.645 亿载重--5吨，较年初增长 2.3%，同比增长 2.2%，苏伊士型和阿芙拉型油轮同比增幅分别为 5.03% 和 5.66%（见表 1-1）。 表 1-1 油轮船队增速统计 截至统计日期 艘 百万载重吨 国际油轮船队 较年初增长 （万吨以上） 同比增长 艘 百万载重吨 超大型油轮 较年初增长 （VLCC） 同比增长 艘 百万载重吨 苏伊士型 较年初增长 （Suezmax） 同比增长 艘 百万载重吨 阿芙拉型 较年初增长 （Aframax） 同比增长 1月1日
7.06% 536 160.8 5.23% 393 60.1 9.07% 836 87.7 8.16% 6月1日 .86% 4.65% 540 162.3 0.93% 2.55% 405 62 3.13% 9.44% 854 89.9 2.51% 4.85% 11 月 1 日
3.68% 3.69% 544 164.5 2.30% 2.20% 409 62.8 4.46% 5.03% 881 93.0 5.6% 5.66%此外油轮在未来几年内油轮交付量也非常大。据克拉克森统计，截至 2011 年 12 月 1 日， 新船订单总计 1.255 亿载重吨， 12 月份还将交付 890 万载重吨， 占总运力的 1.97%， 其中 VLCC 交付 310 万载重吨； 2011 年全球将交付 5870 万载重吨运力， 交付量较今年增 长，其中 VLCC 将交付 2640 万载重吨，届时 VLCC 市场运力骤升，将对该船型运价造成 巨大的冲击（见表 1-2） 。6表 1-2 世界油轮概况统计
新船订单 交付量 艘
年底 2009 年底 数 载重吨 艘数 载重吨 比重
起 152.8 55.3 81.1 26.1 90.2 405.4 66.6 160.8 60.1 87.7 27.6 97.8 433.9 46.9 543 165.4 192 409 62.8 883 93.2 400 28.6 156 139 83 60.2 24.3 15.2 6.1 19.7 36.4% 3.1 26.4 30.7 38.6% 0.9 9.9 13.4 16.4% 0.8 8.1 21.3% 0.2 3.8 6.4 2.1船型 VLCC Suezmax Aframax Panamax Small 国际油轮船队 其中，单壳船 58719.5% 4.0 10.5 5.2
27.8% 8.9 58.7 57.9 500 30.1从船壳结构看，在全球 4.51 亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为 500 艘、 3010 万载重吨。据克拉克森数据显示，截至 12 月 1 日，单壳 VLCC 有 45 艘仍在运营， 约 1244 万载重吨，单壳 Suezmax 有 16 艘仍在运营，约 238 万载重吨。按照国际海事组 织的规定，单壳油轮的最终使用年限为 2010 年，部分可放宽至 25 年船龄，但在 2015 年前暂缓执行。美欧早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和 中国已决定在 2010 年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从 2011 年起全面禁止单壳油轮进 入该国水域，并在 2011 年内积极降低单壳油轮进境比例。部分国家可能允许单壳油轮 在国内进行沿海运输或者用于储油[1]1.2 溢油的危害性原油及其炼制品是复杂的化学混合物，当溢到海面上或河流中会造成水体污染，由 此引发的一系列危害是极其严重的，7首先，不透明的油膜降低了光的通透性，使受污染海域藻类的光合作用受到严重影 响，其结果一方面使海洋产氧量减少，另一方面，藻类生长不良也影响和制约了海洋动 物的生长和繁殖，从而对整个海洋生态系统发生影响。 其次, 最严重的石油污染往往发生在生物生产力最丰富的近海区域。人类食用的绝 大部分甲壳类和约一半的海洋鱼类出产于该区域。石油溢出后使污染区内的这两类海洋 动物迅速死亡, 海鸟也难以幸免。因为原油能损害羽毛的功能, 使海鸟体温降低，其游 泳、潜水和飞翔能力降低，最后冻饿而死。据统计, 每年死于石油污染的海鸟多达数十 万只。例如, 1968 年 Tor-rey Canyon 号油轮失事使 4-10 万只海鸟死亡；1952 年 Ford Mercy 号油轮与 Pendleton 号相撞, 因溢油致死的绒毛鸭估计达 15-50 万只。 第三, 海面浮油内的一些有毒物质会进入海洋生物的食物链分析, 污染海域鱼、虾 及海参体内 3,4-苯并芘(致癌物)浓度明显增高。这一方面对海洋生物有毒害作用,另一 方面可通过食物链最终富集在人体内, 从而对人类健康造成严重危害。 第四, 石油中有些烃类与一些海洋动物的化学信息 (外激素)同, 或是化学结构类 似,从而影响这些海洋动物的行为。许多鱼、虾、蟹、龟的行为，例如觅食、归巢、交 配、迁徙等, 均靠某些烃类传递信息。试验证明，浓度仅为十亿分之几的煤油可以使龙 虾离开天然觅食场所游向溢油区。显而易见，因石油污染造成的这种化学信息泛滥对海 洋生物的危害也是极其严重的。 泄漏可能对当地的旅游业产生严重的影响，如果原油继续被冲到一些游客经常光顾 的海滩的话，后果会更加严重。在减少对旅游产业负面影响的同时，当地政府需要更加 重视污染地区的防控措施，避免公众暴露在有毒有害的原油环境中。在受到原油泄漏影 响的地区，一些海滩在事故发生之后才关闭了几天，现在却已经重新开放。考虑到公众 健康的原因关闭海滩，这可能将会造成大连夏季旅游消费的下降。 溢油除对海洋造成污染外还会引起一系列的其他危害。首先对海洋气候而言，若海 洋被大面积污染后，油膜覆盖在海面，势必影响到大气和海洋的热量交换，改变海水对 阳光的吸收和反射，对局部地区的气候产生影响。此外溢油中苯类及其衍生物，可以影 响人的血液，长期暴漏在这种环境中会造成较高的癌症发病率。其次由于食入被溢油污 染的鱼类、贝类等会将其体内的有害物质带入人体，对人体健康造成损害[2]。--81.3 溢油事故概况为防止海洋石油污染，保护海洋环境，国际社会进行了长期不懈地努力。尽管如此，从 70 年代末以来，全球范围内的溢油事故却从未中止过。从 1978 至 1993 的 16 年内，全 球共发生每次溢油量在 10000 加仑以上的溢油事故 3300 多起，其中，溢油量在 l000 万 加仑以上的大规模溢油事故 32 起。图 1-1 显示了从 1978 年至 1993 年按溢油规模划分 的各年溢油事故的次数。 表 1 则为该期间各年的溢油量。 从图 1-1 和表 1-3 中可以看出， 在 16 年里，溢油量在 1000 万加仑以上的大规模溢油事故只有四次(87， 1970) 当中没有发生，平均每 4 年中有 3 年要发生这样规模的溢油事故。 图 1-1 1978 年~1993 年各年溢油次数--9表 1-3
年各年溢油量设在德国不来梅港的北海行动论坛全球协会指出，每年全球海域大约有超过 300 万 吨废油漂流于海上，其中 13%来自船难漏油。国际油轮船东联合会(ITOPF)将全球 175 件溢油量超 6000t 的事故(不含美伊战争所致溢油事故)进行统计(见表 1-4)。可发现这 些大型的溢油事故中，有超过六成是油轮与船舶事故所致。 表1-4 全球175件溢油量超6 000t的事故原因与溢油量统计表[3]发生原因 总溢油数量（× 10 ?t） 油轮事故 驳船事故 海上输油管破裂 钻油平台 陆源输油管破裂 井喷 储油槽事故 战争-溢油占有比例 （%） 63.8 0.1 0.3 9.5 3.4 7.0 6.2 9.610件数件数占有比例 （%） 788 284 579 515 800135 1 1 5 7 11 14 177.1 0.6 0.6 29 4．0 63 80 0.6一起起溢油事故对海洋环境的危害是不可估量的，伴随着海洋石油运输量的增长和 油轮大型化的趋势，船舶溢油成为了各界头疼的问题，尤其是油轮的大型化使得任何一 起事故都将对脆弱的海洋生态造成灾难性的损害。--11第 2 章 油轮特殊防污要求作为世界上最大的一类船队，油轮船队约占世界商船队总吨位的 40%。在当今油类 海运贸易量大幅增长的同时，重大的海上溢油事故也频频发生，这使沿海国家常常遭受 重大的环境危害。这一系列事故同时也促进了国际公约发展的进程。区域性法规对油轮 也提出了新的要求。 可以预见， 未来的绿色油轮法规， 将在一系列新技术标准的基础上， 对油轮的能效水平提出更高的要求，将全面推进油轮的安全、环保、能效等水平。2.1 MARPOL 公约对油轮防污特殊要求(一)关于控制操作性污染要求 1.在特殊区域外的排油控制 除非另有规定外，任何油船不得将油类或油性混合物排放入海，除非符合下列所有 条件： 1)油船（机器处所除外）的排放： (1)油船不在特殊区域之内； (2)油船距最近陆地 50n mile 以上； (3)油船正在途中航行； (4)油量瞬间排放率不超过 30Ln mile； (5) 排 入 海中 的总 油量 ， 对 现有 油船 不 得超 过 该 项残 油所 属 该种 货 油 总量 的 1/15000，对新油船不得超过该项残油所属该种货油量得 1/30000； (6)本附则要求的排油监控系统及污油水舱设施，正在运转。 2)对于 400 总吨及以上的油船机器处所（不包括货油泵舱）舱底（不得混有货油残 余物）的排放： (1)船舶不在特殊区域之内； (2)船舶正在途中航行； (3)未经稀释的排出物的含油量不超过 15ppm；12(4)本附则要求的排油监控系统，油水分离设备，滤油设备或其他装置，正在运转。 上述 1）和 2）的规定不适用于清洁压载水或专用压载水的排放；或不适用于经稀释其 含油量不超过 15ppm 的未经处理的油性混合物的排放，并且该混合物不是来自货油泵舱 的舱底，也未混有货油残余物 2.特殊区域内的排油控制 任何油船在特殊区域内时，禁止将油类及油性混合物排放入海。但是：清洁压载水 或专舱压载水，可以直接排放入海。 经处理的机器处所舱底污水（机舱含油污水）的排放，只要满足下列所有规定 可以排放入海： (1)舱底污水不是来自货油泵舱的舱底； (2)舱底污水未混有货油残余物； (3)船舶正在途中航行； (4)未经稀释的排出物的含油量不超过 15ppm； (5)本附则要求的船滤油设备，正在运转； (6)当排出物的含油量超过 15ppm 时，该滤油设备的停止装置能确保自动停止排放。 3.例外 上述的排放规定不适用于下属情况： 将油类或油性混合物排放入海，系为保障船舶安全或救护海上人命所必需； 将油类或油性混合物排放入海，系由于船舶或其设备遭到损坏的缘故： (1)但须在发生损坏或发现排放后，为防止排放或使排放减至最低限度，已采取了 一切合理的预防措施 (2)如果传动或船长故意造成损坏，或轻率行事而又知道可能会招致损坏，则不在 此列； (3)为与特殊的污染事故作斗争以使污染损害减至最低限度，而需排放含油混合物， 必须经拟进行排放地区的管辖政府批准。 (二)结构、设备及其他要求 1.专用压载舱（Segregated ballast tanks----SBT） 载重量 20000t 及以上的新原油油船和 40000t 及以上现有原油油船， 载重量 30000t 及以上的新成品油油船和 40000t 及以上的现有成品油油船，军营设置专用压载舱。 2.原油洗舱（crude oil washing-----COW）系统13载重量 20000t 及以上的新原油油船和 40000t 及以上现有原油油船应装有原油洗舱 系统，用于清洗货油舱。装有原油洗舱系统的油船，必须设置惰性气体系统，并备有一 本经主管机关认可的详细说明该系统及设备、并列有原油洗舱系统操作的《操作与设备 手册》 。如果进行了对原油洗舱系统有影响的变更，则该《操作与设备手册》也应做相 应的修订。 3.残油（油泥） 凡 400 总吨以上的船舶，应根据机型和航程长短，设置一个或几个有足够容量的舱 柜，接收按本附则要求不能以其他方式处理的残油（油泥）诸如由于净化燃油、各种润 滑油和机器处所中的漏油所产生的残油。 4.港口接收设备和标准排放接头 各缔约国港口应设置足够的处理船上残油和油性混合物的接收设备，以满足到港船 舶的需要，而不致给船舶造成不适当的延误。 所有船舶应备有用于连接岸上接收设备与船上排放管路的标准排放接头。 5.防污染结构 为防止船舶在碰撞或搁浅事故中的油污染，1992 年 3 月 6 日通过，1993 年 7 月 6 日生效的 WEPC.52(32)，对 MARPOL73/78 附则 I 新增了第 13F 条“防止船舶在碰撞或搁 浅事故中的油污染” 。该条规定：凡 5000 载重吨及以上的新油船应具有双层底和包围货 油舱的边舱，600~5000 载重吨的新油船至少应设有双层底。 6.油类与压载水的分隔和首尖舱内不得载油 150 总吨及以上的新油船，不得在港内装载压载水。 如有异常情况或需要载有大量燃油，致使必需在燃油舱中装载不清洁的压载水时， 这种压载水应该排入接收设备；或使用上述 6.2）规定的设备，并符合本规则规定的在 特殊区域外得操作性排油的控制要求，并将这一情况记住油类记录簿。 400 总吨及以上的船舶，其首尖舱或防撞舱壁之前的舱内不应装载油类。 7.船上油污应急计划 凡 150 总吨及以上的油船必须备有主管机关认可的《船上油污应急计划》。2.2 其他法律法规对油轮防污要求14《1990年油污法》（Oil Pollution Act of 1990）虽属美国国内立法，但由于油 污损害规定了船东、经营人和光船租船人严格的责任和义务，对油船和其他各类船舶设 计和安全设备提出了严格要求，在油污责任与赔偿，油污事件的预防与清除等方面做出 了严格规定。凡在美国海域从事航运的船舶都必须在管理和经营方面遵守其规定，因此 引起国际航运界的极大关注。 《1990年油污法》对船方规定分为3层，分别是对船员的要求、对液货船航行安全 标准的规定、对油船构造和货油系统的要求。 1.对船员的要求： (1)凡到美国的船舶尤其是液货船，需对发证国的配员、培训、资历和值班标准进 行评估。 船员发证国的发证标准至少相当于美国法律或美国所接受的国际标准规定的能 力，否则禁止其入港。油船还要求“原油洗舱（COW）”培训与证书、航行计划及英语 能力，必须具备为防止和消除油污行动的应急反应能力。 (2)对船员酗酒和吸毒进行严厉处罚，严重者追究刑事责任。 (3)液货船上的持证人或海员，除非紧急情况或训练演习除外，任何24h期间的工作 不得超过15h，或在72h期间的工作不得超过36h。 2.对油船构造和货油系统的要求主要有： (1)油船必须建造成双层底壳体（将液货船划分为5000总吨以下，总吨、 总吨、30000总吨以上四个吨位段，区别船龄等情况给出适用的双层底、双 层舷要求）； (2)现有油船在1995改装成具有双层壳（双层底、双层舷），5000总吨及以上的油 船到2010年都必须具有双层船壳，否则不得在美国海域航行；在距岸60n mile的美国海 湾上的油港的船到2015年也须具有双层船壳； (3)货油舱必须设置液位和舱内压力检测装置、超高液位报警装置； (4)设置舱内油气回收装置，保证油气不放入大气。 此外我国自日起施行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》中并未对油 轮作出特殊的结构及相关操作人员技术水平要求。有关情况可参照中华人民共和国缔结 或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境中的规定，但是中华人 民共和国声明保留的条款除外[4]。--15第 3 章 油轮造成海洋污染的原因分析3.1 人为因素油轮安全管理诸多影响因素中，人的因素是至关重要的，其特殊性也造成了管理的 不便和难度。有关统计表明，在油轮造成污染事故中操作性污染，如装卸货油、洗舱、 压载等污染事故占大多数；事故性污染，如碰撞、搁浅等污染事故仅仅占极少数。这样 看来人为因素是造成海洋环境污染的主导因素，而事故性污染中也不乏人为因素作用。 此外还有一些具有共性的人为因素。3.1.1 操作性污染中的人为因素 造成操作性污染事故中的主要人为因素一般有： 1)油轮装卸货油中的操作溢油。 油轮装卸作业过程中的溢油污染以及输油管线内部的残油回流造成的油污染，是造 成操作性溢油的一种重要形式。其主要原因：一是在装卸货油操作过程中，双方不按照 装卸规定章程进行作业， 船岸双方通讯联系不当以及误解对方意图造成货舱油满时不能 及时停泵、关闭阀门，造成溢油污染；二是在装卸货油完毕，进行管线吹扫时，未按操 作规程作业致使管内残油回流入海造成污染；三是加装燃油加装燃油操作中由于操作不 慎、油位测量失误， 油舱空气管堵塞、输油管盲极渗漏造成溢油污染。 2010 年 7 月 16 日 18 时 02 分，位于辽宁省大连市保税区的大连中石油国际储运公 司原油罐区输油管道发生爆炸，造成原油大量泄漏并引发大火，火舌高达 5 0 m 左右。 先后调集了辽宁省内 14 个市、4 个企业的消防官兵近 3000 人，348 台各类消防车辆， 17 艘海上消防船只及驻辽解放军官兵 1000 余人参与扑救。至 7 月 17 日 9 时 45 分，事 故现场主要明火基本被扑灭。 2)装卸货油前准备不充分。 装卸货油时甲板发生溢油后， 因事先未采取类似堵塞出水孔、 配足锯末、 吸油毡等， 导致溢油流入海中，造成海洋污染。163)含油压载水排放。 油船卸载后空载返航时，为使油轮适航，避免砰击现象或空船振荡，必须加载压载 水。沿海油轮所需压载水量为总载油量的20%-25%，远洋油轮为35%-40%，恶劣天气为 40%-50%，特殊情况下高达50%-60%，压载航行时货油舱内残油与压载海水相混合。在油 轮装货油前必须排完压载水，因此将含油压载水排放入海导致海洋污染。 4)船舶违章排放造成的油污染 由于机舱的各项设备维护保养不到位从而导致跑、冒、低、漏现象非常严重，在一 些老旧油船上尤为明显，部分船员贪图方便将机舱含油污水直接排入海中。3.1.2 事故性污染中人为因素 造成事故性污染一般主要是因为油轮突遇恶劣天气、风大、浪急、轮机失控因而造 成油轮的触礁、碰撞、搁浅等重大溢油污染事故。其次也存在人为疏忽而造成的事故。 1)船舶碰撞 这类事故对海域造成污染非常大，一般由于驾驶员疏于了望或操作失误而导致。 日中海集团油运公司“大庆50”轮,于金塘锚地起锚掉头,因船员操作 失误,与附近锚泊的集装箱船“向丹”轮尾部发生碰撞。此后,与“明州12”轮首部发生 碰撞,致“大庆50”轮右3#边舱严重凹陷并破裂。约37t货油溢漏入海,造成了港区水域 大面积污染。 2004 年 5 月 22 日发生在新加坡旅游胜地圣淘沙岛东南方向 6 公里左右海域，时间 是 22 日午夜前一刻。 货轮“MV 现代 105”号上载有 3000 多辆韩国产“现代”牌汽车和 1000 多辆日本产的二手轿车，而油轮“MT Kaminesan”号上当时则装有 27.9949 万吨原油。碰撞发生后，油轮没有发生泄漏，但“MV 现代 105”号沉没水中。“所有汽车全 部沉没，”新加坡海事运输部门说，原油泄漏对当地旅游带来不可复原的损害，海面清 理与旅游损失经济直接损失 6 亿新币 2)船舶搁浅、触礁 由于驾驶员疏于对环境的充分估计造成船舶搁浅或触礁事故。 1983 年 11 月 25 日，巴拿马籍“东方大使号”油轮出港途中由于疏于了望在青岛港 中沙礁触礁搁浅，溢出原油 3000 多吨，造成胶州湾附近海域的污染，受污染海岸线长 达 230 公里。 2005 年 4 月 3 日，葡萄牙籍油轮“ARTEAGA”轮满载 119574 吨原油在进港靠泊大连17新港码头途中受水流影响触礁破损，有约 20 余吨原油溢出，对大连地区的海洋环境构 成了严重威胁。3.1.3 其他人为因素 从事故调查中分析发现，部分船员素质低，工作责任心不强，安全、防污意识薄弱， 实操水平低下，应急反应能力差以及疲劳操作都是造成海洋污染的重要要素。 1)船员综合素质低 船员的普遍缺乏导致公司招聘的船员良莠不齐，综合素质偏低。未经过正规系统的 专业化培养，而仅仅通过短期培训而获取适任证书，对现代化航海知识技能不能完全掌 握，这在船舶自动化程度非常高的今天显得尤为突出，而油轮船员虽都经过专门的油轮 安全培训，取得了油船特殊培训的证书，但大多数船员只是一知半解，对关键性操作不 熟练。在个别船员身上，还存在着为取得证书而培训的行为，即证书到手，知识、技能 已扔。 2001年8月，大庆D轮在上海炼油厂某码头卸油期间，当时因岸罐已满，码头要求暂 时停卸，现场值班水手长因不熟悉蒸汽透平泵的开关操作程序，就只降低了泵的转速， 并未停泵。导致溢油事故。这是一起典型的因技术素质不过关而导致的事故。 2)工作责任心不强 在油轮安全管理中，管理人员的工作责任心是至关重要的。油轮无小事，出事就有 可能是“天灾人祸”。 由于船上条件艰苦，工作环境差，工作时间长和每日的重复劳 动，导致一些船员思想麻木，精神萎靡不振，工作消极，情绪低下。多种情况表明，有 些船员在工作过程中没有在思想上重视自己的本职工作，马马虎虎、得过且过，缺乏一 定的责任心。 日，美国埃克森公司的一艘巨型油轮“瓦尔迪兹”在阿拉斯加州美、 加交界的威廉王子湾附近触礁， 原油泄出达800多万加仑， 在海面上形成一条宽约1公里、 长达800公里的漂油带。导致这场事故既是因为船长醉酒睡着，掌舵三副未及时转弯致 使油轮撞上一处众所周知的暗礁 3)安全意识薄弱，违规操作 1996 年 2 月 28 日 14 时， 福建省轮船总公司“安福”号油轮满载 5.7 万吨原油前往 福建炼油化工有限公司，在台湾海峡乌丘屿附近与不明物撞击后船壳受损，在未采取任 何有效防污措施情况下开始卸油导致最终 632 吨原油泄入海中。182010 年 7 月 16 日， 一艘 30 万吨级利比里亚籍油轮在大连新港卸油， 违规操作引起 陆地输油管线爆炸，引发大火和原油入海，50 平方公里海面受污染。根据官方的统计数 据，此次溢油的总量达到了 1500 吨，造成巨大的生态灾难。 4)防污意识薄弱 学校及船公司忽视环境保护教育导致船员防污染意识薄弱。而民间的小型航运企业 往往更是只注重生产，这导致了部分船员故意造成污染，这类事故一般主要集中在老旧 船因机舱设备老化、陈旧，跑、冒、滴、漏现象严重，机舱污水过多，船员抱有侥幸心 理，将含油污水故意向舷外排放。对此类污染监管难度大、调查取证难也加剧了事故率 居高不下。 5)应急反应差 较高的防污应急反应是船员应对紧急事件的重要能力体现。然而，大多数船员对演 习不重视，在演习中弄虚作假走过场，导致应急反应能力差，以至于当油轮发生溢油事 故时，惊慌失措，组织混乱，应变过程责任不明，不知所为，往往造成非常严重的污染 后果。 6)疲劳操作 由于船员职业特殊性以及随着船舶自动化水平提高导致船舶配员不断减少，而工作 量却因相关法律法规的的出台而增加。船员睡眠时间与睡眠质量难以得到保证，尤其是 额外的加班，如雾航、演习、进出港、会议学习、海事处理、码头值班、抢修、航修、 应对检查等都会使驾驶员工作时间延长。而对长期沿岸航行的船舶，频繁的进出港、频 繁的雾航、频繁的高密度通航、频繁的码头持续工作等，往往一轮疲劳还没有消除，新 的航程又开始了，持续工作的疲劳不断累积。而船舶航行跨越时区也会导致生物钟的紊 乱，海上环境的恶劣，及海上缺乏新鲜蔬菜补充营养，致使海员们更容易疲劳。而疲劳 操作对于航行安全来说是非常不利的。“埃克森瓦迪兹号”油轮事故中，船员的疲劳也 是造成此次事故不可回避的因素。3.2 油轮结构设备因素3.2.1 油轮结构因素 单壳油轮，是造成船舶污染事故的高风险源，统计表明，单壳油轮的失事率比双壳19油轮高 5 倍。截至 2010 年 12 月 1 日，单壳 VLCC 有 45 艘仍在运营，约 1244 万载重吨， 占 VLCC 现有运力的 7.52%；单壳 Suezmax 有 16 艘仍在运营，约 238 万载重吨，占该船 型现有运力的 3.79%。而 1973 年至 2007 年间，我国沿海因国内航线油轮碰撞、搁浅等 海损事故引发的重大溢油事故已达 37 起,而这 37 艘油轮全部都是单壳油轮。单壳油轮 已成为事故性溢油中的罪魁祸首。 日Erika载有燃油约31000t,离开法国的DUNKIRK港，驶往意大利的 LIVORON港。l2月11日，船长的回忆表明船舶在进入BISCAY湾时船舶已向右舷倾斜。同 日08：20时Erika在法国沿岸断裂沉没，漏出数以千吨计的燃油，造成极大的油污事故； 约有400公里长的法国海岸线受到燃油的污染；约30万只海鸟死亡或受到伤害。 2007 年 12 月 7 日, 载有约 26 万吨原油(约 180 万桶)的中国香港籍超大型油轮&河 北精神号&(HEBEI SPIRIT)轮在韩国西海岸发生碰撞事故，&河北精神号&三个货油舱受 损，溢油 10500 吨，油污范围长 7.4 公里，宽 2 公里，污染了韩国西海岸大片地区，酿 成了严重环境灾害。韩国政府出动了几十万人员进行油污处置。 相比双壳油轮，单壳油轮更容易失事。在油船损伤中，它的舷侧和船底最容易遭到 破坏，而单壳体油船的抗撞能力较差,在碰撞或搁浅时船体更容易遭到毁坏，更易造成 泄漏污染海洋。而由于油类物质特殊的理化性质，会对油船的各个部分造成不同程度的 腐蚀。油舱最容易遭受石油的腐蚀和氧化，降低了材料性能，破坏了船体结构强度，而 油轮的老龄化更突显了这种现象，这也是单壳油轮失事率高的一个原因。 日，己有26年服役史的巴拿马籍油轮“威望”号满载7.7万吨重质燃 料油驶经西班牙加利西亚附近海域时遭遇暴风雨，导致“威望”号断裂沉没于西班牙附 近海面，约2000万加仑的石油倾泻到海上，至少给那里300公里的海滩造成污染，仅治 理被石油污染的海滩就至少需要大约6个月的时间。而破船内还有5万吨燃油沉入海底， 每天仍有将近80吨燃油泄入大海，到号，共漏油2.5万吨。 在我国的沿海油轮运输中，以单壳船、小船、旧船居多，油轮船队明显存在吨位小、 船况差、船型结构不合理等问题，无论油轮船队的结构、船况都不能满足我国海上油运 的要求， 加之这类小型船舶管理公司缺乏相应的油轮管理经验， 所招聘的船员素质低下， 及对此类船舶监管难度大，增加了海上油运的溢油事故几率[6]。这对我国沿海环境造成 了巨大威胁。--203.2.2 油轮设备因素 有关资料统计表明，全球每年船舶因排放含油污水而排入海洋的油量约有数百万 吨。压载水和洗舱水肆意排放造成的油污染尤为突出，如一艘 10 万吨级的油船，压载 水不经处理而排放，每个航次就有 100～150t 的油排人海中，若清洗一次全部油舱所用 的洗舱水不经任何处理排出舷外，将有 200 吨石油一起排入海洋。一般情况下，压载水 占载重量的 25％左右，含油量约 3000ppm(清洁压载水和专用压载水不含污油)；洗舱水 占载重量的 20％左右，含油量 15000ppm 左右(采用原油洗舱技术(COW)洗舱不会产生大 量的油污水)；舱底污水年水量占船舶总吨位的 10％左右，水质较为复杂，它是多种油 类的混合物，含油量 5000ppm 左右。造成这种结果的原因主要有两方面：一方面由于油 水分离器效率低； 另一方面则是存在部分船员贪图方遍将含油污水不经处理直接排放入 海[7]。 一．船舶机舱油水分离器使用中存在的问题 海事部门在实施 PSC（港口国监督）检查和 FSC（船旗国检查）对船舶油水分离器 进行监督检查时，经常发现以下问题： 1)未按规定配备相关设备。其中包括未配备油水分离设备、配备的油水分离设备低 于相关规定要求、未配备排放报警装置等。 2)设备不能有效工作或未投入使用。检查中发现一些油水分离设备因长期缺少必要 的维护保养、 技术状况差而不能运行。 而另一些船舶虽配有能正常使用的油水分离设备， 但贪图方便，长期闲置不使用，经常通过应急舱底泵、海水管路、其他旁通管路直接将 舱底油污水排出舷外，造成水域污染。有些为了应付主管机关的检查，常在《油类记录 簿》或《轮机日志》中造假，诸如伪造排放的时间、船位和数量等，制造油水分离设备 正常投入使用的假象。 3)违规排放超标油污水。由于设备缺乏维护保养，导致经处理的排出水的含油量超 过排放标准。有些船舶报警装置故障导致含油污水排放入海；以及人为地将舱底油污水 直接排出舷外。 如何使油水分离器更高效的运转是减少油轮含油污水污染海洋环境的一种重要手 段。 此外船舶舱底含油污水接收不方便且成本高，也是造成污染的重要因素。现在油轮 的周转越来越快，在港时间也大大缩短，含油污水接收的时间较难安排。另外由于油污 水接收的成本很高，根据向残油接收单位的了解，其费用包括送岸处理费、接收船舶的21管理成本及人工成本，这对于小型船舶来说是一笔不小的开支。而油污水接收单位管理 上存在的总总乱象、海事主管机关缺乏有效的监管、同时部分港口基础建设不到位缺乏 足够的油污水接收设备， 这也导致船员将含油污水直接排放入海从而造成对海洋环境的 污染。--22第 4 章 解决方法4.1 防止人为因素造成污染提高船员素质是降低由于人为因素造成海洋污染的主要途径。素质的提高主要是要 通过管理的实施、教育的引导、培训的加强来达到的。同时，海事部门应加大对船员油 轮安全知识和实际操作检查工作力度，使船员能够更好地掌握安全知识和实际操作技 能。 一．提高船员素质，减少油轮污染事故的发生 (1)加强安全责任教育，狠抓安全生产责任制的落实。 按公司相应安全管理体系和船员职务规则的规定，明确各人职责和加强岗位责任制 的意识。加强安全培训和安全管理工作，不断提高船员的责任感和自觉性；提高安全意 识、知识和业务技能水平，并使之能积极响应公司的安全管理和懂得严格遵守安全管理 规章对自己切身利益的影响。如船员每次派前集中培训，干部船员上岗前谈话培训等。 加强船员（特别是对高级船员）的任用管理，不断地对船员进行考核，在发现不合格的 船员时要坚决予以调换。不断改善生产工作环境，保持船员间、船员与公司间的良好关 系和沟通，建立有效的激励机制。 (2)严把质量关，提高船员素质。 ①船员的素质应从源头抓起，海事部门应提高社会培训机构招生条件要求及确保相 应监管，防止培训机构因利益而盲目招生。让船员教育和培训机构质量体系真正运转起 来，让已有的规定真正落实到位，保证充足的培训课时，最终使得船员培训机构培训质 量有保证，从源头提高海员市场准入的门槛。 ②船公司招聘过程中，要选择有一定资质的院校和培训机构培养的海员。切不可因 缺乏海员为解燃眉之急而以次充好，用一些缺乏经验的船员顶岗，尤其是出现“人证不 符”等蒙骗海事部门检查的现象。 ③海事部门加大对船员油轮安全知识和实际操作检查工作力度，使船员能够更好地 掌握安全知识和实际操作技能。同时加强对船员的管理，建立动态全程网络管理。杜绝23人证不符，及不适任等现象发生。 (3)严格制定油轮应急行动规程 油轮应制定相关的应急行动规程，并保证所有相关船员经过严格培训，熟悉应急规 程，明确在各种紧急情况下所应采取的措施和行动。该规程还应包括防患措施及如何防 止油轮、油码头在装卸货作业中可能遇到的意外情况。确保船员具有较强的应对突发事 件的能力，特别是在应急时能沉着冷静，临危不惧，坚决果断能够迅速高效工作，全面 降低污染。 (4)加强环境保护教育，提高环保意识。 环境保护是当今的主题，保护我们赖以生存的环境是我们的责任，作为一名当代船 员应该具有强烈的环境保护意识以及做好船舶防污工作的自觉性，把环保工作贯穿于油 轮管理全过程，落实环保规章制度，用实际行动践行“航行更安全，海洋更清洁”的宗 旨。同时学校、船公司、海事部门应加大环保宣传力度，让环保深入人心。 二．防止海员疲劳操作降低事故发生。 确保海员能得到充足的休息， 防止疲劳操作造成污染事故。 STCW 公约马尼拉修正案 决议规定，每 24 小时周期休息时间至少维持在 10 小时；至多有两个休息时段，其中一 个不少于 6 小时；连续工作时间不得超过 14 小时。关于休息时段的规定在紧急状况下， 及“有其它首要操作任务时”，无需执行，这里指的是一些出于安全或环境保护及在起 航时无法预料的原因而不能延误的甲板工作。在这个前提下，每周休息时间可以减少到 70 小时，但“例外”不能超过两周；且在另一次破例前，要有两倍于前一次“例外”期 的时间间隔。在“破例”期间，24 小时内休息期可以从 2 个增加到 3 个，其中一次必须 达到至少 6 小时，任何一次休息不得少于 1 小时；连续工作时间的规定不变，即不超过 14 小时。但此例外条件的使用，每 7 天内不能多于 2 天。严格按照规则规定，确保海员 有充足的休息时间。4.2 防止结构设备因素造成污染一．加速全面淘汰单壳油轮 按照国际海事组织的规定，单壳油轮的最终使用年限为 2010 年，部分可放宽至 25 年船龄，2011 年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在 2015 年前暂缓执行。据 Intertanko24统计，目前全球 80%的 5 万吨级以上的油轮和 97%单壳油轮，以亚洲为目的港。欧美地 区早已禁止单壳油轮进入， 大量单壳油轮在亚洲区域运营， 新加坡和我国已决定从 2010 年禁止单壳油轮进入， 韩国也宣布从 2011 年起全面禁止单壳油轮进入该国水域[8]。 但是 部分国家可能允许单壳油轮在国内沿海运输或者用于储油（表 4-1 中国国内航行单壳油 轮淘汰时间） 。 表 4-1 中国国内航行单壳油轮淘汰时间[9]吨位、航行区域 及运载油 种 船体结构 仅设有不用于装 油的且延伸至整 个货油舱长度的 双层底或双边舱 2015 年建造日 期周年日或建 造日期后的 26 周年以较早者 为准 设有不用于装油 且延伸至整个货 油舱长度的双壳 体处所但不满足 防污染双壳结构 要求的 仅设有专用压载 舱及保护位置， 并通过中国船级 社《现有油船状 况 评 估 计 划 （ CAS ）检验指 南 2008》要求的 法定附加检验 不满足上述条件 的 2011 年建造日 期周年日 2015 年 建造 日 期周年日或建 造日期后的 26 周年以较早者 为准 注：除遵守上述规定外，自 2015 年 1 月 1 日起，600 载重吨及以上不满足防污染双壳结构要求的国内航行油 轮，不得载运重质货油在渤海海域、京杭运河航行、停泊和作业。三峡库区航行、停泊和作业的国内航行油 轮、油驳，还应遵守《关于发布推进长江干线船型标准化实施方案的公告》的规定。 建造日期后的 26 周年 2015 年建造日 期周年日或建 造日期的 26 周 年以较早者未 准 不适用 不适用 执行《老旧运输 船舶管理规定》 执行《老旧运输 船舶管理规定 2015 年建造日 期周年日或建 造日期后的 26 周年，以较早 者为准 建造日期后的 26 周年 建造日期后的 26 周年 建造日期后的 26 周年 建造日期后的 26 周年 5000 载重吨及 以上的 600 载重吨及以上但小于 5000 载重吨的 载运重质货油的 载运重质油的 从事沿海航行 从事内河航行 载运轻质货油 600 载重吨以下 的我国是一个航运大国，但同时又是一个发展中国家，客观上存在船舶老龄化、安全 技术状况相对较差的现状。一直以来，航运界认为船舶良好的技术状况是保障海运安全25的重要条件。而延长单壳油轮在我过国内沿海运输将是对我国海洋环境的巨大威胁，同 时也不利于我国油轮船队结构的优化与升级。沿海运输交通密度大，航线复杂，万一发 生事故对沿岸国将造成不可估量的灾难。因此加速单壳油轮全面退出油轮运输市场显得 至关重要。 此外值得注意的是随着对大型油轮监管力度的加强大型油轮事故性溢油将大 幅度减少但是从事近海贸易的小型油轮因为其特殊性，诸如运营不规范、船舶结构不规 范、船员水平低、监管难度大，将成为溢油事故高发区。 同时海事部门应针对港口的实际和油轮潜在风险，进一步加强对大型油轮、老旧油 轮以及单壳油轮的安全监督管理。尤其对老旧油轮和单壳油轮实施重点检查。纵观国际 国内重大溢油事故，大多与船体状况有关。海事部门应当加强监督管理避免海洋环境遭 受溢油污染。 二．降低含油污水排放 油水分离器的高效运转是降低油轮含油污水中油分污染海洋环境的重要途径。如何 使油水分离器能够更经济、高效地运转，更好地保护已遭严重污染的海洋环境，应从经 济、技术和管理等方面采取更为有力的措施。 (1)开发新的技术，提高油污水处理效率 随着科学技术的不断进步，以及新技术在油水分离处理领域应用的不断探索和改 进，现有技术在一定程度上超过了《 MARPOL73 ／ 78 公约》对油水分离器的规定而 《MARPOL73／78 公约》 进程也一度缓慢于科技的进度。 旋流分离处理技术――一种新型 的油水分离处理技术，凭借其高效率、低能耗，稳定的工作性、维护维修量小以及体积 小、重量轻、安装方便等优点，在油水分离领域显示出巨大的潜力。 (2)改进监控装置，提高监控水平 传统的油水分离器不能有效监控油量瞬时排放率和总排放油量，容易造成油污水超 标排放。此外也存在船方贪图方便和利益，将未经过分离处理的舱底水偷排到海里。有 鉴于此可在油水分离设备的进水管路、 排出管路上设置流量计， 以及实时的监控、 记录、 警报单元，实现对船舶油污水处理设施运行情况的连续、自动、全天候的跟踪、记录和 监控，以控制油污水排放的浓度和量，防止船舶违章排放和通过伪造排放记录来蒙骗过 关。 (3)加强监督检查和维护管理，保障设备设施的有效运行 在更新和改进技术装备的同时，建立一套完善的监督检查机制是防止船舶油污水污 染海洋环境的重要保障。 作为船舶安全航行和防止船舶污染的责任主体， 船公司、 船舶、26船长和船员，应加强对设备的维护管理，及时发现存在的问题，保障防污设备的正常高 效运转， 达到相应国际公约、 国内法律法规和安全管理体系的要求； 作为主管职能部门， 船级社和船检部门应把好检验发证关，从源头上保证油水分离装置的有效运转；海事部 门应依法严格开展港口国和船旗国监督检查，依法严肃处理各种违法、违规行为，确保 油水分离装置及相关设备处于良好状态。 (4)完善港口接收设施，加大管理力度 MARPOL73/78 公约中要求各缔约国港口应设置足够的处理船上残油和油性混合物的 接收设备，以满足到港船舶的需要，而不致给船舶造成不适当延误。建立完善的港口油 污接收设备与相应的残油接收记录是对船舶残油排放的有效监督，可以避免船舶贪图利 益将残油排放入海。同时海事机构应加强对油污接收单位的监管。4.3 防止操作因素造成污染一．船舶在航行中 确保油轮航行安全是避免油轮事故性溢油的主要途径。通过 VTS 的预警和组织交通 流的功能，严格执行船位报告制度，对进入 VTS 监视区域的油轮进行跟踪管理，随时掌 握动向，发现异常情况，及时反映，确保油轮航行、作业安全。进出港航行中，由于交 通环境复杂等不利因素，在 VTS 监视下对大型油轮实施护航制度，由拖轮等伴随，协助 油轮进出港，靠离码头等操作。避免油轮发生碰撞、搁浅等事故。 二．装卸货过程中 装货前的准备工作时防止装货时发生事故造成污染的主要手段一般包括： 1.货油软管 在很多场合装货时，要使用货油软管。在装接和使用软管过程中要注意： 1)软管使用前检查：船方有权拒绝使用有任何欠缺的软管。输油软管要每年进行一 次压力试验，试验数据应标在软管上。每次使用前检查是否有膨胀、磨损、压扁、泄露 或其他缺陷。 2)装卸起吊和悬挂：应绝对避免起吊钢索与软管表面直接接触，不许使用软管端头 下垂的单点起吊。 3)软管的调节：油船随潮汐和装货而升降时，应对软管进行相应的调整，避免软管27连接和船舶总管过分受力，保证软管的扰曲半径不小于制造厂家的规定范围。 4)水下软管和浮托软管： 对浮筒系泊的水下或浮式输油软管， 在将其吊上甲板以前， 港方应告知软管提升高度与对应总重量的关系。船方应询问和检查要拖的总重量是否超 出起货机的安全工作负荷。在软管起吊过程中，应避免触碰船舷和尖锐的边缘，也不得 接触高温表面。在将浮式软管连接到船上总管之前，应目测检查其是否有碰损、交叉、 绞缠和漏油等欠缺，一经发现即停止使用。 2.盛油桶和盛油柜 一般油船在其总管下端， 均有固定的盛油柜， 以收集拆管时滴漏的货油。 除此之外， 作为防污染的一项措施，还各有一个盛油桶，放在总管下端，还有锯末驱油剂等，以备 应急用。 3.排水孔 在装货之前， 应把船上所有甲板排水孔用木塞或水泥堵死， 防止在跑油时流出舷外。 4.围油栏 应监督港方将围油栏施放妥当。防止溢油扩散。 装油过程中应注意潮汐和干舷高度的变化调整缆绳受力状况防止发生输油管破裂 造成污染。同时加派人手进行巡视，随时保持与岸上人员的联系以防出现紧急情况。 卸货油时与装货油时注意事项基本相同此外还应注意：堵好甲板泄水口，甲板禁止 残油油分，卸油开始时要注意防止压载水管里残油流出。卸油过程中必须留足够的甲板 人员值班， 并且至少派一名卸油工作人员在甲板上监视卸油工作并与岸上码头值班人员 保持联系，为应付紧急事态必须要有一名值安全班的轮机员，此外卸油过程中要保持监 视输油臂或软管的联接情况和做好泵间通风。 三．排放含油污水 在油轮排放含有污水时主要通过减少污水中含油量来减轻对海洋环境的危害 1.应用油水分离器和排油监控装置 设有油水分离器和排油监控装置的船舶一定要坚持使用；无论是排放污水舱、沉淀 舱、含油压载水和机舱污水都通过油水分离器，并且排油监控设施也要投入工作。 2.洗、压舱水进行必要的处理 尽量利用船舶设备对洗舱水和压舱水进行处理；船舶本身无处理能力时，要送到岸 上处理。 若船、 岸都无法处理时，洗、压舱水要原船运回装载港。此外可通过比重差（油 水）分离法、凝聚沉淀法、凝聚加压浮上法等降低含油污水浓度。283.污油水舱 现有油船可指定任一货油舱作为污油水舱，并连接于货油舱的扫舱系统。对污油水 舱的安全等级要求与货油舱一致，并且用隔离空舱把污油水舱与机舱以及位于污油水舱 上面的船员居住处所隔开。特别是在设计污水出口、入口、挡板或堰的位置方面，应能 避免油类过分湍流或乳化，否则不利于油水分离。对剩下的残油可以采取将残油排至岸 上的接收设备或留在船上， 但要和正在装入的货油分隔开来以及把新的货油装在残油的 上部等方法处理。 4.原油洗舱 用原油代替海水作为清洗工质的一种洗舱方式，即运输原油的油轮在卸油过程中， 把一部分原油用固定式洗舱机在一定的压力下，喷射到正在卸油或卸完油的货油舱内的 管路、肋骨等结构表面，将附着的油渣等清除掉，并随货油一起卸出。经过原油洗舱后 可有效降低压载水中油分，同时也减少了洗舱所造成的油污水量[10]。4.4 油污应急计划鉴于船舶溢油会严重损害海洋环境，危机人类的健康和生存，IMO 已通过船旗国和 港口国，明确要求国际航行船舶配备船上油污以及计划，船舶必须照此进行演习、应急 和维护。 船上油污应急计划（SOPEP）至少应包含四部分内容：船长或负责管理该船舶的其 他人员在报告油污事故时应遵循的程序；油污事故中需联系的单位或人员的清单；为减 少或控制排油上应采取的应急措施；在油污应急行动中，船舶与沿岸国、地方当局取得 联系的程序和要点。 其中以减少和控制排油应采取的措施尤为重要。SOPEP 中至少包括操作性溢油和海 损性溢油两方面应急措施的指导。 1.操作性溢油应急措施包括防止管系泄露、舱柜满溢和船体泄露等三种泄露油的措 施和应急反应程序。 (1)管系泄露 ①立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门； ②发出油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序；29③将事故情况通知供油船（设施） ； ④查明泄露原因，清除溢油和甲板上的积油； ⑤将破裂的管系中的油驳入空油舱或其他燃油舱； ⑥妥善保管清除工作中收集的残油； ⑦如溢油严重，应联系外援。 (2)舱柜满溢 ①立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门； ②发出溢油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序； ③将事故情况通知供油船（设施） ； ④将满溢舱内的燃油驳入空油舱或其他燃油舱； ⑤清除溢油和甲板上的积油； ⑥妥善保管清除工作中收集的残油； ⑦如溢油严重，应联系外援。 (3)船体泄露 ①立即停止有关操作，关闭管系上的所有阀门； ②发出溢油警报信号，实施最初的溢油应急反应程序； ③确定泄露舱位，随时测量油位，掌握溢油情况，查处船体的破漏部位和原因； ④如破漏点在水线以下，应请潜水员探摸； ⑤将泄露油舱中的油驳入空油舱或其他未满舱，必要时将油转驳到他船或岸上设 施； ⑥调整船舶横倾角，以减轻泄露； ⑦清除溢油； ⑧择地锚泊，远离养殖区、渔区、滨海浴场等区域； ⑨如溢油严重应联系外援。 2.海损事故性溢油应急措施 海损事故指船舶发生搁浅、火灾或爆炸、碰撞、船壳破损及严重横倾等情况。SOPEP 应针对上述各种事故分别制定应急措施。 a)搁浅 ①发出溢油警报，实施最初的溢油应急反应程序； ②校测船舶搁浅位置，测量四周水深，确定搁浅部位，了解浅水区域底质及当地气30象和潮流潮汐情况； ③测量与船壳相贴各舱室中的液位变化情况； ④如发现船底破损进水，应查清破口部位和破损程度，考虑船体应力和稳性影响， 决定是否采取堵漏、减载过驳入其他舱室等措施以阻止继续漏油； ⑤如溢油严重应联系外援； ⑥如果船舶尝试自行脱浅， 应评估由此造成的额外损坏是否大于停留在原地直至获 救得援救。 b)火灾或爆炸 ①发出溢油警报，实施最初的溢油应急反应程序； ②按本船消防应急部署组织船员控制火势； ③迅速探明着火部位，查明火情、起火原因及火场周围有无易燃物； ④调整船首向，使着火部位处于下风位置，尽量减低航速和摇摆，避免急剧转向； ⑤切断通往失火舱室的油管和电路，关闭水密门窗和不必要的进风口，向失火舱室 施放二氧化碳，防止火势蔓延； ⑥如果大量向舱内冲水，会导致船舶横倾和倾覆，应考虑抢滩后继续施救； ⑦火灾引起溢油，应迅速查明部位，将破损舱的油料驳入其他完好舱室，同时采取 控制排油措施； ⑧如溢油严重，联系外援。 c)碰撞 ①发出卸油报警信号，实施最初的溢油应急反应程序； ②探明本船和他船的受损情况； ③测定碰撞部位附近的油舱、淡水舱、压载舱，双层底及污水井中液位的变化，确 定船体破损情况； ④如发现破口部位溢油，应迅速查明溢油源，将破损油舱的油料驳入其他完好的舱 室，同时采取控制排油的措施； ⑤如溢油严重联系外援。 为保证 SOPEP 发挥应有的指导作用，提高船员抗污染中的应急反应能力，应定期进 行油污应变演习。--31结论随着经济全球化，大部分贸易都需要依赖海洋运输，造成海洋污染不能完全避免， 但是爱抚海洋环境是全世界的义务和责任，海洋是生命的摇篮，保护海洋环境对我们而 言任重道远。然而随着石油消费需求的提高以及油轮大型化的趋势，海上石油运输对海 洋环境带来了不可估量的危害。 本文通过对油轮造成污染的原因分析从人为因素、船舶结构设施因素以及船舶操作 方面总结出避免油轮对海洋环境污染必须提高船员素质，加大对船员的监督管理，完善 船舶设备，全面加速淘汰单壳油轮以及对油轮在航、装卸货、排污及应急计划中加强对 安全操作规章制度的执行，从而达到航行更安全，海洋更清洁的目标。--32致谢语本论文是在导师曹宝根老师的悉心指导下完成的。曹老师从论文的选题，研究方案 的确定包括论文的最后撰写，以及细节的修正给了很多较好的建议，感谢曹老师在开题 之前的一次谈话，听君一席话，胜读十年书，感谢他在学业上对我的精心指导和谆谆教 诲，并向他表示由衷的敬意！ 曹老师以他渊博的知识、敏锐的洞察力、丰富的科研经验以及理论联系实际的科学 方法，教我掌握了许多专业知识以及分析、解决问题的方法；导师严谨的治学态度，一 丝不苟的工作作风，以及积极乐观、用于进取的精神将会对我今后的工作和人生道路都 将产生深远的影响，使我受益终身。 感谢所有支持、关心和帮助过我的同学和朋友，特别感谢集美大学对我的教育和培 养。--33参考文献[1] 汪叶.莫云萍.2011 国际原油水运市场看谈[J].航运交易公报，-10. [2] 钱闵.油船安全知识与安全操作[M].大连：大连海事大学出版社，2006. [3] 柴田.陈育革.防止油轮污染保护海洋环境[J].天津航海，-51. [4] 陈伟炯.龚雪根.船舶管理.驾驶[M].北京:人民交通出版社，2005. [5] 应 燮 钧 . 油 船 事 故 性 溢 油 的 人 机 因 素 分 析 及 对 策 [J]. 中 国 科 技 信 息 -38. [6] 李红安.提高船舶油水分离器使用效果减少海洋污染.[J].世界海运， 30. [7] 杨培举.单壳油轮淘汰需提速[J].中国船检，-32. [8] 彭晓峰.洪辉.国内单壳油轮淘汰政策分析[J].世界海运.-73. [9] 彭晓峰.洪辉.国内单壳油轮淘汰政策分析[J].世界海运.-77. [10] Kator.H.et al.1977.Proceedings of the 1977 oil spill conference，American Petroleum nstitute，Washington，D.C.P.517-522.34
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