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【毕业论文设计】近年来船舶海损事故主要原因与对策
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淘豆网网友近日为您收集整理了关于海上沉船碍航概率风险评估--优秀毕业论文 可复制黏贴的文档，希望对您的工作和学习有所帮助。以下是文档介绍：海上沉船碍航概率风险评估--优秀毕业论文 可复制黏贴 第 35卷第 1期 2012年 3月中 国 航海 NAVIGATION ()F CH INA Vo1.35 NO.1 M ar. 2Ol2 文章编号:1000— — 007l一 05 海上沉船碍航概率风险评估邢 辉,
周尊山。(1.大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连 .山东海事局研究中心,山东青岛 266002) 摘要:为对我国沿海水域沉船进行科学的风险评估及处置决策,确保通航船舶水上安全和畅通,基于事件树方法分析了通航船舶碰撞沉船事故的发生过程和机理,建立了沉船碍航概率风险评估模型。假定通航船舶在航路中的航迹线服从正态分布,根据沉船位置确定了通航船舶驶入碰撞航路的几何概率。根据国内外事故资料确定通航船舶发生异常而避碰失败的基准偏航概率,并考虑了风、流、能见度和交通密度等因素进行修正。通过对实际沉船碍航特性的评估,验证了该方法对沉船管理和处置决策具有实用性和可操作性。关键词:船舶、舰船工程;沉船;通航船舶;碍航概率;事件树分析;风险评估中图分类号:U69(来源：淘豆网[/p-3752974.html])8
文献标志码:A Assessm ent of Probability for Shipwreck to Obstruct Navigation at Sea X ing H ui , y
H ongliang , Duan Shulin ,
Zhou Zunshan。(1.College of M arine Engineering,Dalian M aritim e University,Dalian 116026,C 2.Research Center,Shandong M aritime Safety Administration,Qingdao 266002,China) Abstract:H ow tO dispose the shipw recks in China's coastal waterways with the greatest effectiveness is an interest— ing problem .Th(来源：淘豆网[/p-3752974.html])e course and mechanism for shipwreck to cause navigational accidents are studied,and a shipwreck accident probability assessment model is established based on event tree analysis.The geometric probability of ves— sels enter the obstruction area is determined according tO the location of shipwreck on the assumption that traffic pattern follows normal distribution.The course deviation probability reference is determined from historic records of abnorm(来源：淘豆网[/p-3752974.html])al obstruction avoidance failure with the corrections for wind,current, visibility,passageways and traffic density. Through application of the model, the shipwreck accident probability assessm ent method is proved to be practical and useful for shipwreck management and disposal decision making. Key words:ship,event tree analysis(ETA);risk assessm ent 随着水路运输的快速发展,各种人为因素、设备故障或恶劣气象海况条件所致(来源：淘豆网[/p-3752974.html])的沉船事故时有发生。沉船具有突发性,并且往往沉没在航路中或航线附近,严重影响往来船只的安全和通航效率。沉船后相继发生其它通航船舶碰撞沉船的海事案例屡见报道,如 “北海 102”轮拖带的无动力海上储油加工船“海洋石油 ll1”轮触碰长江口水域 沉没的“航海 8”沉船;“盛鑫 658”触碰大渔湾水域 沉没的“大庆 767”沉船;韩国籍货轮“太荣兰花”轮碰撞 沉没于丹东水域的“太马港”轮而沉没; “索特 66”轮在沉没了近一年后,于 被走锚的“皖鸿远 2458”轮触碰导致“皖鸿远 2458”轮沉没。目前,我国沿海及内河航路沉船数量较多,若得不到及时妥善处理,将严重影响水上交通运输安全。因此,海事管理当局及地方政府积极开展沉船风险评估,加强对沉船风险评估方法的研究,对于加强沉船管理工作、科学处置沉船、确保船舶水上航行安全和航路畅通具有重要意义。自 2O世纪 7O年(来源：淘豆网[/p-3752974.html])代开始分别有学者从事船一船碰撞、船~ 桥碰撞和船一平台碰撞等方面的研究 1] ]。Fujii基于日本海峡船一船碰撞事故的研究首收稿日期:201l一1卜l0 资助项目:交通运输部海事局科研项目(20lO 37) 作者简介:邢辉(1 980一),男,湖北浠水人,讲师,硕士,主要从事现代轮机 lT程、水运安全和防污染管理评价等方面的研究。 E—mail:xingcage@ 163.coin. 72
中 国 航海 2Ol2年第 1期次提出了几何碰撞概率理论;Macduff以船舶碰撞事故的统计结果为基础,计算出船舶相互作用或碰撞的几何概率,同时引进了一个修正因子来解决模型与实际统计数据之间的偏差问题。 Fujii和 Macduff的研究思路在后来的实践中得到了广泛应用。 l
沉船碍航机理分析 1.1
沉船碍航事件树分析沉船对通航安全的影响在于通航船舶可能会碰撞到沉船,这主要是由于通航船舶未获知沉船信息、值班嘹望失误、人员的错误行动或设备故障导致避碰措施失败等原因所致(见图 1),在经过沉船区域的过(来源：淘豆网[/p-3752974.html])程中有一部分通航船舶会行驶在碰撞航路上。驶入碰撞航路的通航船舶并不可能必然碰撞沉船, 它还会受到人为因素(避碰行动)或客观条件(沉船最高点至低潮海平面的距离为沉船深度 H.Ⅵ,若沉船显露出水面,记 HM一0)的干预。宽宽图 l
通航胎朋经过沉船区域不蒽图 Fig.1
Navigable vessels passing by shipwreck field 通过 2的事件树,分析了通航船舶经过沉船区域的过程中碰撞沉船事故的发生过程和机理。驶入碰撞航路的通航船舶碰撞沉船可以归结为以下两种情况: 1)沉船深度不足,通航船舶驶人碰撞航路,并且没有注意到沉船,直接撞上沉船。 2)沉船深度不足,通航船舶驶入碰撞航路,注意到沉船,但采取避让措施失败,碰撞沉船。沉船 不在碰撞 沉船被 紧急避碰深度足够 航路上 注意到 成功通航船舶经过沉船区域网 2 通航船舶碰撞沉船的事件树分忻 Fig.2
ETA for navigable vessels collision with shipwreck 1.2 安全(来源：淘豆网[/p-3752974.html])通航水深通航船舶的安全通航水深按式(1)计算: D — T + △Z
(1) 式(1)中:D 为安全通航水深/m;T为通航船舶满载吃水/m;△Z 为船舶安全航行所需要的富裕水深/ m 。依据文献[4]提供的设计船型尺度及典型船型尺度拟合得出通航船舶满载吃水与吨位间的对应关系见图 3。根据文献[5],取△z一20
T。 3 通航船舶满载吃水与吨级 J司的对应关系 Fig.3
Loaded draft for navigable vessels 沉船深度对通航安全的影响(见图 4)。若通航船舶所需要的安全通航水深小于沉船深度,则该类船舶可安全通航;若通航船舶所需要的安全通航水深大于沉船深度,则按后续方法进行概率风险评估。罔 4 沉船富裕水深对通航安全的影响 Fig.4
The influence of m arginal depth to navigation safety 2
沉船碍航概率风险评估模型 2.1
基本模型基于上述事件树分析,通航船舶碰撞沉船的期望可以用式(2)表示: ,(来源：淘豆网[/p-3752974.html])
一∑∑∑ N ·
(2) ,~ I ,
~l 式(2)中:E n为丁年内撞击到沉船的船只数量;T 为年限,通常取为N 为丁年内第 k条航路上通邢辉,等:海上沉船碍航概率风险评估 73 过沉船区域第 i类、第 吨级船只的数量(艘);P 弧为几何概率,描述通航船舶航行在能撞击到沉船的碰撞航路上的概率;P , 为偏航概率,由于嘹望失误、操作步骤出错、机械故障、恶劣气象海况条件等原因使通航船舶避碰失败的统计概率。 2.2 几何概率的确定几何概率与沉船大小、沉船位置、航路宽度、通航船舶大小以及航迹线的分布等因素有关。几何概率一般通过船舶航迹线的几何分布模型来确定。对于开敞水域,航路中没有特殊的障碍物,航迹线在航路上的横向分布服从正态分布l6 ]。几何概率可表达为: 1
(一 0 PG. 一—兰==_l e
(3) √2丌 l 海上沉船区域某航路的几何概率模型见图 5。设航路宽度 BP,沉船宽度 BW ,沉船长(来源：淘豆网[/p-3752974.html])度 Lw,沉船艏艉方向与航路方向的夹角 (设沉船艏向 ,航路方向 ,臼一 一),沉船占宽 L—LW ·}sin 0}4- BW ·l COS
l(对于某些特殊种类的船舶,还要考虑到货物散落的影响,如集装箱、大型构件等),通航船宽 B ,通航船长 LV。图 5 几何概率模型 Fig.5
Geom etric probability model 通航船舶经过沉船区域时,要考虑到风、流所致的横向漂移,船舶的安全通航宽度应以航迹带宽度为计算基准。根据文献[4],取海上航路的通航船舶航迹带宽为: B — 1.45× (LV ·sin 14。+ BV )
(4) 纵坐标轴取在左侧航路边线,沉船至纵坐标轴的距离为 d,
一d一(B 4- L)/2,
一d 4- (B 4- L)/2。正态分布的中心位置 假定是航路中心线, 一BP/2,取标准差— BP/6。通航船舶碰撞沉船的几何概率等于碰撞区宽度(B4-L;B 为通航船舶航迹带宽,L为沉船宽)所对应的阴影部分(来源：淘豆网[/p-3752974.html])的面积。对于推荐航路和非习惯航路基本参数的确定可根据航海出版物或 AIS(Automatic Indentification Sys— tem)监控设备获取。 2.3 偏航概率的确定偏航概率的影响因素比较多,当为某一特定水域进行偏航概率评估或对不同水域的偏航概率进行比较时,应当考虑到一些重要的影响因素,包括风、流、能见度、船型、船舶尺寸、船速、船舶设备和性能、船舶装载情况、引航员、交通密度、航道弯曲度、航路宽度、碰撞目标的可检测性、助航标志、光线和照明、 VTS(Vessel Traffic Services)系统等[ 。按式(5)计算偏航概率: PA. 一BR × RB× R(、× R
× RD× RF× RF X R, (5) 式(5)中:BR 为基准偏航概率;R 为沉船所在航路修正系数;R 为平行水流修正系数;R
为横向水流修正系数;R。为船舶交通密度修正系数;R 为能见度修正系数;R,为风速修正系数;R
为助航条件修正系数。具体沉船处的偏航概率可以通过对该区域内通航船舶碰撞沉船事故资料的分析确定。但由于通航船舶碰撞沉船的事故率较低,一般情况下缺乏足够的资料,因此常用沉船区域船舶碰撞和搁浅的资料数据来确定偏航概率。根据国内外一些水道的历史事故资料确定基准偏航概率 ,按船舶大小和船型分别取值在 0.5× 10
~ 6.3× 1O
,这里取 BR 一 2× 10 。L
一 4× l0~ 。沉船所在航路的修正系数根据航路的弯曲度(O≤≤90。)估算: R
一 1+ 8/90。 (6) 航路内平行作用的水流修正系数: R,、一 l 4-
(7) 式(7)中:
为平行于航路方向的水流速度分量,m/ S,取常年主流向 和主流速 ,水流方向与航路方向的夹角 p一一,平行流速 — ·I COS Pi。垂直于航路方向的横向水流的修正系数: R
一 1 4- 0.5
(8) 式(8)中 为垂直于航线方向的水速分量,m/s,横向流速 一 ·f sin P『。船舶交通密度修正系数可由在水道中的沉船区域的交通密度水平来确定。低交通密度,R。一1.0, 船只在附近区域很少会遇、通过或超越;中等交通密度,R。一1.3;高交通密度,R 一1.6,船只在附近区域经常会遇、通过或超越。能见度修正系数: R
一 l 4- 1/r
(9) 式(9)中:,一为能见距离,km,取常年平均值。风速修正系数建议由式(10)确定: R,一 1+ ,/10
(10) 式(10)中:
为风速,蒲氏风级,取常年平均值。 74
中 国航海 2012年第 1期助航条件修正系数 R
为 0.7~1。无助航条件 R 一l;良好的助航条件可取较低的 R 值。 2.4 通航船舶船型参数的确定不同类型的船舶其尺寸、船速不同,甚至同一类型的船舶,由于制造厂家、设计图纸不同,其船型参数也有差别,因此它们在航行过程中碰到沉船的概率也有差异 。。为简化计算不考虑船舶类型,仅依据文献[4]按指数关系对船型参数与吨位进行拟合,结果见图 6、图 7。因此,模型中仅有一个变量,即 dwt。图 6 船长与吨级间的对应关系 Fig.6
Relationships between length and dwt 昌、 嘏 000 D /dwt 图 7 船宽与吨级间的对应关系 Fig.7
Relationships betw een breadth and dw t 3
评估方法的应用 2OlO 05—02载运 l7万 t矿砂的香港籍货轮“世纪之光”轮与利比里亚籍货轮“海盛”轮在山东威海成山角以东约 25 n mile海域雾航中碰撞沉没“, 沉船位置 37。38 N /123。08 E。该轮船长 289 m,船宽 47 m,型深 24 m。沉船艏向 137。,长约 65 m 的沉船艉部断裂后与原来约呈 9O。倒竖,艉封板距水面约 7 m,断裂位置以前的主船体距水面约 43~51 m。沉船海域流速约 2~ 3 kn,常年主要流向约为 230。,常年风速 5~ 7级。另外,成山角附近夏季多雾给航行带来困难。沉船艏部主船体距水面 43 rn以上,根据式(1) 400 000 dwt以上的船舶均可安全通过,因此碍航风险主要在于倒竖的艉部船体。根据现场测量并简化计算,取沉船在各个方向占宽 L均为 50 m。图 8中取 135。、150。、18
个主要的航迹线方向进行碍航概率风险评估。所需要的基本模型参数输入所编制的计算程序中,该计算程序显示的人机界面亲和性好。图 8
海上沉船碍航概率『x【险评估示例 Fig.8
Illustration of the application of risk assessment model ALARP(A s I OW As Reasonably Practicable, 合理可行的低风险)原则是风险管理的一个基本原则E92,它将风险划分为 j 个等级:可接受风险区、 AI ARP区和不可容忍风险区。风险等级的划分首先要确定可接受风险,不同时期、不同条件下的可接受风险是不同的,必须综合考虑安全性、经济性及当时的技术水平等冈素。沉船所在的成山角外水域为大型油轮和散货船所经常通过的区域,通过应用建立的评估模型可知,沿“成山角一老铁山”方向经过陔沉船区域的 10万 t以上船舶以及沿“成山角一南行”方向经过该沉船区域的 15万 t以上船舶碰撞沉船的风险均为不可接受。因此,必须对该沉船区域采取风险控制措施确保大型船舶的航行安全。 4
结 语通过对通航船舶碰撞海上沉船的事故分析,考虑沉船深度的影响,建立了海上沉船碍航概率风险评估模型。通航船舶驶入碰撞航路的几何概率按照正态分布的交通模式处理。基准偏航概率用沉船区域船舶碰撞和搁浅的资料数据来确定,并考虑风、流、能见度和交通密度等因素进行修正。通过对实际验证,该模型具实用性和可操作性。邢辉,等:海上沉船碍航概率风险评估 75 (上接第 34页) 4.2 系统稳定性分析仿真结果说明,测试环境下航向数字显示、仪表显示,能满足商船高动态旋回 R()T& 7。/s条件下的航向显示与方位测量需要;舰船的最高旋回动态 ROT&30。/s,特别是加速旋回、骤停、反向旋回的条件下,系统仍能满足航向显示与方位测量的基本要求结 语系统运用先进的角度数字测量及有线、无线混合组网式的传感器网络技术,实现了分罗经数字化显示及目标方位的数字化测量,克服了传统分罗经的缺点,提高了数据测量的可共享性及终端的便携性、可移动性,可在船舶驾驶台仪器仪表系统中得到广泛应用。[1] [2] 参 考 文 献张少军.无线传感器网络技术及应用[M].北京:中国电力出版社,2010. 潘明阳,胡景峰,张斌.内河船舶导航监控一体化应用 LJ].大连海事大学学报,):39—43. Pan Mingyang, Hu Jingfeng,Zhang Bin.Integrated Application of Inland Ship Navigation and Dynamic Monitoring[J].Journal of Dalian Maritime University, [3] [4] [5] [6] [7] 2O』l,55(1):39—43. 徐志京,许开宇,王世远.AIS与 ECDIS组合使用的探讨_J].航海技术,-21. Xu Zhij ing,Xu Kaiyu,Wang Shiyuan.Discussion oll posite System of AIS and ECDIS[J].Marine Technology,—21. 初秀民,徐海潮,万剑,等.基于多线程的船载自动识别系统报文解析[J],中国航海,):19—23. Chu Xiumin, Xu Haichao,W an Jian, et a1. Parsing Shipborne AIS Messages Based on M uhithreading[J]. Navigation of China,):19—23. 季本山,顾益民,李章德.基于绝对旋转编码器的舵角反馈系统设计[J].船舶工程,—47. Ji Bensan, Gu Yimin, Li Zhangde. Rudder Angle Feedback System D esign Based on A n A bsolute R otary Encoder[J].Ship Engineering,—47. Kahn J,Katz R 。Pister K Next Century Challenges: working for Smart Dust[C].Proceedings of the ACM
99.New York:ACM Press,1999. 27卜 278. 冯爱国,徐晓苏.GPS辅助姿态计算的捷联陀螺罗经实现『_J].上海海事大学学报,):17—22. Feng Aiguo.Xu Xiaosu. Strapdown pass De— sign Based on GPSrassisted Attitude Calculation[J]. Journal of Shanghai M aritime University,): ]7—22.播放器加载中，请稍候...
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& [为学杯B组]权威，不该迷信――论韩济州岛沉船一事_1000字
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[为学杯B组]权威，不该迷信――论韩济州岛沉船一事_1000字
　　权威，不该迷信&&论韩济州岛沉船一事
　　近日发生在韩济州岛沉船一事，国际震惊，死难者无数。心中祈祷，愿生者平安，逝者走好。
　　事故原因，系船长失职所致，在船沉的危急关头，他没有及时下达逃生指令，白白浪费了许多时间，许多学生活活淹死在船舱里，其死状之惨，令人痛心。痛心之余，也不免惋惜，如果这些人当时能及时逃离，就不会如此了。
　　据媒体报道，活下来的学生大部分都是所谓的叛逆的&不良少年&。当船体开始大幅度的倾斜时，尽管广播要求他们回到船舱内，但他们意识到事情的严重性，纷纷跑到甲板上，因此获得了生机。而那些平日里所谓的听话的&好学生&，却因听从指令，留在船舱内，最终惨死。
　　也许这场悲剧的酿成，不仅仅是船长失职，还有学生们过度迷信权威所致。
　　曾听过一个故事：一群家属把一个刚遭受车祸的病人送到医生那儿，医生只是草草看了一眼，便说此人没救了，趁早埋了罢。病人一听，勃然大怒，喊道：&我还没死呢。&身旁的妻子一听，忙捂住他的嘴，小声说道：&安静点，医生最有经验。&
　　以前只是把此当一笑话罢，如今想来，却笑不出来了。
　　学生们在船倾斜严重时，仍盲从指令，迷信&船长&这一权威，没有根据当时的实际做出自己的判断。如果稍加思考，就会发现其中的蹊跷之处，也就不会即使船舱进水仍原地不动了。如今想来，仍一阵哀伤。痛哉！惜哉！迷信权威祸害不浅！
　　当今社会，世事复杂，信息繁多。今天这个权威说，明天那个专家喊，真真假假，假假真真。如何正确筛别信息，成了一难题，我以为，既不可不听，也不可全听，而是要学会事实+判断，学会理性思考。话虽老套，但仍言之有理。
　　其实在日常生活中，常有所谓的&名医教授&传授所谓的&养生之道&，它们对身体未必有害，但也未必有益，只会白白浪费钱财。对于这种情况，我们要理性思考，自主判断。不要被一些花哨的名号所诱惑，也不要被旁人的说辞所左右。只有如此，自己才能对事物有着自己的见解。
　　我在此并不是说不信权威，而是说不迷信权威，更何况许多&权威&压根不是权威。要记住，权威也是人！任何人都可以披着外衣，摇身一变成为权威的！权威并非上帝，它也并不是万能的。孔子说：&人非圣贤，孰能无过？&既然人人都会犯错，那为何将自己的命运全部放在他人的手掌心里？的确，你一个人把握不了自己的命运，需要他人来分担。但这并不意味着你要完完全全的依赖他人，迷信权威！
　　倘若那些逝者能有幸知道此理，定然会痛哭流涕，追悔莫及的吧？
&&&&&初二:田秋实作文网专稿 未经允许不得转载
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“越波”轮事件始末
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　　“越波”轮系越南一艘商船。该商船于H在琼州海峡沉没。“越波”轮沉没后，中越双方围绕沉船事故的鉴定、打捞方案、对外公布等问题展开了会谈。广东有关部门在省人委的重视和支持下，贯彻上级的指示，在此过程中尊重事实，不畏艰难，努力消除双方的误解，使事件最终得到圆满解决。 中国论文网 /1/view-328397.htm　　 　　一、事发突然 　　 　　日，一辆满载4300吨煤的越南商船――“越波”轮，从越南锦普港开往中国黄埔港。3月26日14时30分，当“越波”轮行驶至中国琼州海峡中水道2号浮时，突然沉没。 　　“越波”轮系波兰所造，1954年正式下水首航。1965年10月，“越波”轮由越南政府接收并投入使用。经过12年的航行，“越波”轮已经开始出现老化，设备各方面都有不少问题，导致该船航行速度缓慢，每小时只有4-5海里。后经中国帮助维修，“越波”轮航速有所提高，每小时增速至8-10海里。中国、越南和波兰都是该船的承保方，总保额达54万卢布。其中，波兰承保10％，其余大部分由中国及其它国家承保。可以说，“越波”轮牵涉到中、越、波等多方利益。因此，“越波”轮的沉没引起了国内外的关注。 　　“越波”轮沉没事发突然，加上当时越南正面临美国的入侵，关于“越波”轮突然沉没的原因众说纷纭：有的认为是触礁，有的认为是遭遇敌人袭击，有的认为轮船行驶到中国的布雷区触雷爆炸，也有的人认为是机器老化而导致船爆炸。在“越波”轮沉没后，该船船长在海事报告以及给中方的信件中对“越波”轮沉没前的情况进行汇报，认为“越波”轮之所以会突然沉没，是遭遇外来爆炸所致。由于沉船是发生在中国海域，因此船长在报告中认为有可能中国方面使用某种武器击中“越波”轮，致使“越波”轮沉没。 　　对于越南方面的怀疑，中方立即做出回复，邀请越南方面派人前来协同分析和确认事故原因及处理相关善后工作。国家交通部、广东省人委责成广州海运局会同广州外轮代理公司、广东人保分公司、省打捞局组成接待组(后改称代表团)调查和处理相关事件。 　　 　　二、打捞沉船 　　 　　在越方代表团到达之前，中方积极应对沉船事件。确定沉船的原因首先必须将沉船打捞起来，组织专家对沉船水域及船只本身进行勘查，然后才能确定事故的原因。 　　为此，国家交通部和广东省人委下达了打捞的命令。3月2g日，中国人民解放军海军南海舰队组织力量进行现场初步勘查，初步确定沉船位置及其周边自然环境。省航运厅打捞公司有关部门则根据有关方面的汇总情况组织编写《琼州海峡“越波”轮打捞工程技术设计方案》提交有关各方讨论。 　　打捞“越波”轮可不是那么容易的事。“越波”轮沉没地方位于东经110度56分39秒，北纬30度14分58秒。这一地理位置属于远海地区，海流湍急且风浪大，最大的流速每秒1.26公尺。这给打捞沉船带来了不利的客观环境。更为麻烦的是，沉船船身倾斜95度，这一倾斜角度的沉船如果采用平时所使用的设备进行打捞，是难以完成任务的。自然环境的恶劣和沉船自身状况的欠佳使得打捞工作存在着前所未有的困难，要在这种情况下打捞沉船在国内实属罕见。当时，广东地区的设备和技术力量远远不足，打捞物资也存在一定的困难。 　　时值国内掀起抗美援越的运动，省人委领导和有关部门特别重视“越波”轮事件的打捞。越南方面派出以越保公司经理阮金山为团长、越南海运公司副经理阮文豪为副团长、“越波”轮第一副船长吴力才及1名翻译的4人代表团于5月29日从河内乘火车出发，31日抵达广州。广州方面的接待组成员有外轮代理公司经理孙百川(组长)、海运局港航监督室副主任卫徐忠(副组长)、人保公司副经理南瑞棠(组员)、打捞公司经理王振宴(组员)共4人。广东省副省长罗天在接见越方代表团时指出：“越波”轮沉没是越南人民的损失，也是中国人民的损失，打捞这么大的沉船，在华南地区是首次。他指示各方要尽力处理好沉船事件。 　　为了打捞沉船，广东方面做了大量的准备工作。广州市有关单位也大力配合，把这一工作看作是抗美援越的直接行动。广州市海运局调动各方的积极性，从全国各地调来了大批机具设备、专用物资和各种技术力量共同打捞沉船。广东在各方的协助下，想方设法冲破美帝国主义和台湾方面的封锁，从上海运来了浮筒；又从山东运来了围径9寸粗的钢缆；此外还从外贸物资运输的船舶中，抽调专供穗港线运输的、排水量为2800吨的大驳船一艘改作打捞工作船使用，还动员了工程船参与打捞工作；为了提供直径8英寸的28条胶管，广州有关工厂加班加点，缩短生产时间，在1星期内交了货。经过各方的努力，短短时间内，琼州海峡沉船海域附近就汇聚了1000匹马力以上的大拖轮3艘，320-800匹马力的机动工作船2艘，300吨方铁驳1艘，500吨浮筒2个，250吨浮筒6个，100吨浮筒4个。此外，上海、广东方面技术和工程人员云集琼州海峡。据统计，参加作业的工作人员有370人。充足的人力、物力保障了打捞工作的顺利进行。 　　当打捞队一进入现场，就发现浪大流急，施工环境恶劣，很多同志晕浪，呕吐不止。此外，沉船95度倾斜的角度，给打捞工作带来了不少技术难题，也增加了打捞工作的风险。尽管如此，广大工作人员遵照省人委的指示，群策群力，克服一切困难，争取在短时期内把沉船打捞起来。为了排除沉船舱底泥沙，机器24小时运转，潜水员也昼夜不停地轮番下水。由于潜水时间超过规定时间，很多潜水员因而得了高血压。在为船固定千斤索时，由于水流湍急，浮简沉入海中不停滚动撞击，潜水员冒着被浮筒压扁的危险去固定千斤索，焊补破洞；有的老潜水员身患糖尿病，还坚持在水下工作6小时(一般只能在水中工作2―5小时)，上至书记、队长，下至普通工作人员，全体工人夜以继日奋战，一连7天每人每天只睡2～3小时，沉船起浮那天更是24小时未曾合眼。 　　经过广大人员的日夜苦干，“越波”轮6月15日起浮成功，16日“越波”轮拖抵黄埔港。至此，“越波”轮打捞宣告成功! 　　 　　三、事故鉴定 　　 　　确定“越波”轮沉船的原因是解决整个“越波”事件的关键。因为事故的原因不仅牵涉到经济利益，还涉及到政治因素。这一问题的解决与否涉及到后面索赔、打捞及对外公布等一系列问题。“越波”轮船长在给中方的信件中声称“越波”轮沉没系爆炸所致。与此同时，根据越驻穗领事馆内一王姓同志报告，“越波”轮系触礁沉没。至此，关于“越波”轮沉没的原因集中在两点上：是触礁还是爆炸?从中方对沉船初步检测的结果来看，“越波”沉船有一破口。那么这一破口是由于船与礁石碰撞所致还是由于爆炸所致? 　　根据相关的地理勘测记录，“越波”轮沉没的地方并没有礁石存在。该轮破口处的钢板虽然弯曲变形，其钢板表面还是很平滑，没有发现擦损和划痕，也未发现任何触礁或海
底障碍物的痕迹。因此，可以完全排除触礁或触损。 　　那么，“越波”轮沉没的原因应该是由于爆炸所导致。问题的关键在于究竟是什么原因引起的爆炸?是中国布雷引起还是遭遇敌人袭击引起?或者是由于中国布雷，敌人击中雷区引起爆炸?早些时候，越方在会见中国参赞的时候曾表述过相同的怀疑，中国参赞对此感到愕然。针对越方的发问，孙百川解释说，中国并没有在该地方布雷。况且，如果轮船是遭受鱼雷或水雷攻击，破口处的金属钢板及机舱内应该有金属撞击的痕迹或者有散落的金属碎片。然而，“越波”轮皆没有出现上述症状。再者，如果船在一定距离的爆炸，其破洞也不可能形成爆炸中心。据勘查，该船破洞的上缘破坏特别严重，而周围钢板的破坏程度则逐渐减轻。因此，中方布雷或者发射鱼雷的说法也不成立。另外，轮船破口的形状宛如口朝下的喇叭型，上部小，底端大：破口处的钢板没有发现被撞以后遗留的划痕或擦伤的痕迹。根据以上的这些现象，基本上可以排除“越波”轮受到潜艇碰撞沉没的可能。 　　那么“越波”轮又是怎样沉没的呢?经过仔细的观察，专家们发现在船的第56-59的肋骨之间约7平方米的钢板不见了。如此大的钢板，必须有极大的爆破力集中在某个点才能够将其震飞，此外，在破口处的壳板颜色与其它壳板颜色有所差别。钢板的边缘呈黑色，外部则呈暗红色；在爆炸中心周围的钢板边缘有燃烧的痕迹，此种现象只有炸药与船壳板直接接触爆炸才‘能产生。另外，值得注意的是在附近的其它洞眼周围发现有浅绿色的塑料线，其中有的断头处已烧焦。这显然是炸药爆炸后留下的痕迹。 　　至此，中方可以确认，“越波”轮的沉没，是人工安装适盛的定时烈性炸药从外部爆炸所至。而安放定时烈性炸药，一般只能在船舶停泊的状态下进行。因此，该船的爆炸与中方无关。 　　 　　四、中越会谈 　　 　　由于越方对沉船原因心存疑虑，中方派出专家组对“越波”轮沉船进行技术鉴定，并邀请越方一道到沉船现场和文冲船厂对该轮现状进行勘查。同时，中越双方就该轮沉没原因进行分析和会谈。但越方代表团团长阮金山表示对中方完全信任，认为没有必要前往事故现场。尽管如此，中方还是邀请他们参与沉船事故的鉴定会。越方在听取了有关专家的汇报后，对于沉船事故的分析表示满意，同意中方的结论。但是在沉船的打捞和对外公布及保险索赔方面，越方提出了要求。 　　打捞方面，越南方面提出了打捞的两个方案：一是越保公司完全放弃打捞，由中方以疏通航道为由进行打捞，保险金由中国收取，中方还给越方贸易卢布，并负责帮助越方修理沉船；二是以越方的名义进行打捞，打捞后对沉船进行使用价值(即残值)的估计，如果残值大于打捞费用，保险公司只赔偿其差额；如残值小于打捞费用，则全部赔偿。对此，中方认为船已经打捞起来，故可按照第二种方法办理，并以打捞费用略高于残值的数额开账，以利越方索取全部赔偿。越方表示在通知有关国家进行赔偿后，越方收取保险金，请中国修理。 　　对外公布方面，越方认为，“越波”轮既然是由于炸药在外部爆炸所致，因此在对外说明的方法上由越方保险公司通知中国保险公司，其理由为“敌人所破坏……从性质看，又是战争险”。这样有利于越方索赔。对此，中方表示可以在此基础上说明爆炸是由于敌人在舭龙骨上安装定时烈性炸药所造成的。公布的内容和方式由越方确定，但如果对中国政治影响有关系时，则应同我方协商。 　　此外，双方还就会谈纪要的签署及其代表团、轮船的保管和修理等问题进行了商讨。可以看出，中方在与越方的会谈中，从尊重事实的基本立场出发，本着中越友好、共同抗击美蒋的原则，尽量减轻越方的负担，最大限度地为越方争取有利的政治、经济利益，从而促使双方会谈始终在愉快的气氛中进行。 　　 　　五、圆满解决 　　 　　在处理“越波”轮的整个事件中，中方顾全大局，针对越方疑虑和各种流言，始终不卑不亢。一方面，中方在自身经济并不是十分宽裕的条件下，从人力、物力等方面大力支持开展沉船打捞工作，同时积极组织专家确定事故原因，明确了责任。另一方面，中方热情招待越方，越方抵粤后，中方不仅安排好住所，保证越方食宿安全，还在空闲时间带领他们到韶山毛主席旧居、井冈山参观，到兴隆农场、黄埔文冲船厂等各地考察，使越方享受到宾至如归的感觉。更为可贵的是，中方把中越双方的情谊看成是兄弟般的情谊，在经济上、政治上给予了极大的帮助。为了减轻越方的经济负担，中方主动为越方解决打捞费用和索赔问题，并答应减免打捞费用、修理费用。其中，单是打捞费一项就值元。此外，在越方派人前来接管“越波”轮之前，中方先行派人看护、保管“越波”轮。该船每月的保管费和修理保养费用约8500元。 　　“越波”轮事件成为抗美援越事例的一个缩影。从中我们可以看到中方对越方无私的支持和援助。中方的所作所为感动了越方。越方于6月11日和18日抵达施工现场后，看到工人们夜以继日地打捞“越波”轮深受感动。离开工地时，越方向打捞队赠送了3枚胡志明主席纪念章和5枚阮文追烈士纪念章。中方以无产阶级的国际主义精神给予越方兄弟般的帮助，化解了中越双方的误解，并最大限度地为越方提供各种便利，保障了越方的各方面利益。对此，越方表示衷心的感谢。而越方也以高度的责任感与中方展开友好的好作，最终双方圆满地解决了“越波”轮事件。
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