2015零担快运30强名单出炉，六大特点，你发现了吗？
作者: 志鸿物流 | 发表时间:
排行榜——我们用这种方式来记录中国公路货运业发展的历程，印刻货运企业成长的年轮。用事实说话，用数据说话，通过分析行业变革的推动力和企业兴衰的真相，书写风云变幻的真实故事，找到行业发展的本质规律。
过去的两年，运联传媒的《中国公路货运发展研究报告》相继发布了零担10强、零担20强的企业排行榜。今年，我们的榜单扩大到了30强，从排行榜中也可以发现企业成长的轨迹。今年的排行榜如下——
透过数据和现象，我们可以看出哪些行业规律？从今年榜单的变化，能够发现零担快运哪些新的特点？
1零担快运成竞争中心，市场争夺硝烟四起
零担快运如今成为整个公路货运业的竞争中心，是2014年以来的一个显著趋势，目前可谓是零担快运，八方来战。合同物流开始转型零担快运，今年新进入零担快运排行榜的恒路就是明显的例子。同时，有从铁路货运转型公铁混合的，如中铁物流、远成物流；有从快递切入快运的，如百世快运、亚风快运；还有从专线转型的，从空运转型的；立志做综合型物流企业的也都把零担快运作为核心业务。这使得零担快运变为各方争夺的焦点市场。激烈的市场竞争，注定了零担快运2015年的网点争夺大战、客户大战、营销大战、人才大战甚至资本大战，将此起彼伏，贯穿全年。
2受宏观经济影响，零担市场整体发展放缓
尽管市场竞争更加激烈，但零担市场增长却在去年开始放缓，究其原因，一是货量减少，二是成本增加。
整体而言，2014年，中国宏观经济发展速度明显放缓。受累于宏观经济状况，采取网点直营的零担快运企业营收增长不多，甚至持平或略有下降，但是行业领头羊——德邦的2014年增速仍然不低，尽管已是百亿规模的体量，依然实现20%的增速，这也与德邦积极开拓新兴业务有关，2014年德邦快递正式发力，2015年，整车运输也将成为新的业务增长点。值得注意的是，德邦的网点平均收入超过200万元，高于其他全国网络型零担公司，这说明德邦的网络在扩张的同时，保证了持续的优化。
3加盟制成趋势，与直营模式并驾齐驱
从排行榜中可以发现，新型加盟制零担快运企业的高速扩张是2014年的一大亮点。加盟成为一股旋风，中铁物流和安能成为黑马。中铁物流采取直营+加盟模式，承包商与加盟商并举，实现55%的营收增长。安能则是在资本的助力下，实现了200%的高速增长，年营收达到了18亿元。中铁物流、安能、恒路的增速均超过了直营制企业，实现大幅增长。这也必将让2015年的加盟大战更加火热，直营转加盟逐渐成为趋势，传统巨头佳吉、天地华宇纷纷在今年启动合作经营和特许经营，相信今年的增长速度都会有明显提升，营收规模会迅速扩大。
从2013年运联峰会上的直营与加盟之辩，到现在以安能为典型的新型零担加盟模式实现快速扩张和高速增长，零担加盟已成为业内主流组织模式之一，被越来越多的企业接受。
4区域零担发展强劲，创新不断
区域零担发展态势强劲，一方面是网络覆盖加强，网点到县、甚至村镇，另一方面是运营管理不断得到优化。特别是在三四级市场，区域零担企业有着非常强劲的竞争力。
与全国布局的网络型零担不同，区域网络企业往往不具备高强度投资建设全国网络的能力和机会，因此选择深耕省内网络，实现省县通，网点下沉到县乡，是这些企业建立竞争壁垒的重要选择。此外，区域网络之间的联动、联网和联合，也是一种全新的搭建全国零担网络的创新尝试，如湖北大道、陕西卓昊、四川金桥、吉林金正、山东奔腾、山西三毛共同发起成立壹米滴答。
5零担专线面临管理升级和模式转型
今年的零担30强排行榜，首次出现专线企业上榜。网络型零担公司的主要业务是小票零担（单票货物30-300公斤），成长出了诸多在排行榜名列前茅的大企业，点点直达的专线是大票零担（单票货物300公斤以上）市场的主力，尽管是零担市场90%业务量的承运人，却往往以中小企业的形态存在。突破单一的点对点运输模式，突破传统的管理瓶颈，是专线企业做大规模的基础条件。
一般来说，网点数不是专线的核心能力，发车量则是衡量专线的重要指标。此次脱颖而出的上榜专线企业，都超越了点对点的模式，有的是区域对区域的“哑铃”模式，有的是单点对多区域的“扇形”模式。在零担市场订单碎片化、运单轻量化的大趋势下，零担专线进行及时的转型升级成为企业的必选项。
6行业兼并已经开始，资本流入加快
零担快运的集约化正在加速，小散弱差的行业状况正在发生变化。行业的兼并重组和组织创新将不断出现：一方面，不仅德邦、顺丰等业内巨头不断布局新的业务板块，来自海尔、招商局等其他领域的巨无霸也在进入这一市场；另一方面，众多的中小企业也在积极谋求联合或联盟，这不仅仅是经济放缓下的被动抱团取暖，也是在高度竞争的状态下追求更高运营效率的客观需求。
一直以来，零担快运企业的融资案例并不多见。资本更青睐轻资产的从事物流相关服务的互联网公司和技术公司。但很明显的是，资本的流入速度正在加快，规模正在加大。随着各个企业网点布局、分拨建设等投资的加速，零担快运业2015这一年的投资规模很可能达到此前历年投资的总和。
每年的排名数据，其实都反映着行业阶段性的特征。零担快运快速发展，变动剧烈。我们捕捉和记录的，是企业在这个历史阶段的特征。我们的调研可能挂一漏万，我们的数据可能还不够精准，也许报告的瑕疵让人难免遗憾，但我们会一直努力和持续改善。
（来源：运联传媒）
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【聚焦】中海与阿里物流电商合作平台明确分工；X中欧铁路货运靠政府补贴支撑
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中海阿里的合作被看作是本年度最值得关注的重大事件之一。对于本次合作，中海集团透露，其看中的正是阿里集团旗下海量的中小客户资源。一位中海集团高层人士表示，阿里集团的客户多是中小微客户，可能一只海运拼箱要面对几十家海外客户。但是，阿里集团的大数据非常全面，分析非常强大，这将有助于解决上述难题。目前，中海与阿里的合作分工已经明晰。阿里集团负责引流其网站上的客户物流需求，投入专业的线上运营和产品团队；中海旗下的中海集运负责提供优质航线舱位，保证全球航线覆盖，以及投入与线上对接的线下客服、操作资源；中海旗下的中海科技负责建立国际海运综合服务平台所需的物流服务商信息集成以及中海集团内部物流操作所需的信息系统。据了解，三方宣布合作一周后，中海集运宣布与中海科技在深圳合资成立深圳一海通全球供应链管理有限公司（暂定名“一海通公司”）。该公司的成立正是为了与阿里集团合作，未来将对接阿里集团数据库。据悉，一海通公司目前正在与阿里集团的20个数据端对接，前期融合工作已经进行4个多月，目前接近尾声。公司注册信息：基本信息注册号名称类型法定代表人注册资本成立日期住所营业期限自营业期限至登记机关发照日期经营状态投资人信息投资人类型投资人证照类型证照号码详情法人股东中海网络科技股份有限公司1000万元法人股东中海集装箱运输股份有限公司1000万元经营范围信息主要人员信息序号姓名职务序号姓名职务1陈海监事2陈树威监事3郝文义监事4董吕敏监事5李蓉监事6黄小文董事长7赵铁军董事8周晓梅董事9周群董事10陈威董事11赵铁军总经理（转自“中国航贸网”）【中欧铁路货运困局： 货源不足 运价高昂】最近几天，今年第100列中欧班列从郑州圃田开出，前往德国汉堡的消息引发了极大关注。关注的焦点，一方面集中于郑州这座被河南省省委书记郭庚茂称作“新丝绸之路上的最佳桥头堡”城市的物流枢纽建设，另一方面则在于中欧货运班列的快速发展。中欧班列，是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。自日，首列中欧班列“渝新欧”（重庆-杜伊斯堡）成功开行以来，成都、郑州、武汉、苏州等城市陆续开行了去往欧洲的集装箱班列。不久前，新疆也相继开通了两列驶往中亚、西亚的“测试版”国际货运班列，以期打造我国通往中亚、西亚乃至欧洲的便捷“出海口”。此外，合肥至中亚的货列“新兵”即将报到，而在黑龙江满洲里、绥河等地也有多条铁路专列。南昌、长沙等多个城市也筹备动作频频，亚欧大陆桥通道渐生熙熙攘攘之势。截至日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计239列，其中2014年已经开行100列。在 “一带一路”规划尚未出台的情况下，前赴后继开通的“X新欧”货运班列实在让人眼花缭乱。不过，尽管中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，成为国际物流中陆路运输的骨干方式，然而，无论对于重庆、成都，还是郑州，每一次开往欧洲班列的驶出都不是一件轻松的事。放眼现行的中欧货运专列，笔者认为，并非所有的“X新欧”都能实现常态化运行并取得持续性利益，而决胜的关键，在于突围运价和货源的双重困境。运价难题 政府补贴何时到头中欧班列的兴起，缘于尚存空间的中欧贸易量。国家主席习近平今年访问欧盟时曾提出，中欧双方应该把简单买卖型贸易合作，提升为各领域联动的复合型经贸合作，力争早日实现年贸易额1万亿美元的目标。2013年，这一数据为5591亿美元，足见空间巨大。眼下，中欧物流大部分靠海运，随着产业布局在国际范围内的调整，更多高精尖的产品需要以更快的速度运往欧洲。现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12至16天，比传统海运节省10多天的时间，对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物，时间成本上的竞争优势不言而喻。然而，没能出现货物蜂拥而至的原因，出在运价上。中欧货运快铁穿行多个国家，经过转关换轨，实际运营成本测算超过每标箱1万美元。而政府补贴是目前所有中欧货运班列开行的必需，补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。成都市商务局在服务业发展引导资金中就列出专项资金，用于外贸企业和物流企业使用蓉欧快铁的运费补贴，补贴政策两年不变。而郑欧班列开行初期的补贴力度达到了与海运费相当的水平，随后逐步回升。河南省内货物一般运费可达每标箱4500美元左右，省外货物（包含了门到门服务的费用）在每标箱6000美元左右。较之蓉欧快铁和郑欧班列，渝新欧的运费则是“量大从优”，去程1至5个标箱每箱9000美元，20个标箱以上每箱7000美元。为了鼓励更多货主订舱，今年4月8日首趟开行了公共班列，前10个集装箱运价有特别优惠，之后每个班列的前5个集装箱也有一定优惠。与过去9000美元每箱的价格相比，新运价低了20%以上。过去单纯以IT专列形式发运的模式被改变，相应也推出对非IT产品的运价，对周边地区各类货源有更大吸引力。尽管政府算着补贴的大账，但出口企业也在打精明算盘。某国际物流公司总经理曾表示，他们有一个轮胎企业客户，每年有近万箱产品出口欧州，选择郑欧班列的仅有100多箱。“一个箱子就要比走海运高出1000美元，出口量大的企业肯定要比较，主要还是一些时间比较急的货，例如供欧州超市的应季商品，才会选择走铁路。”未来，一旦政府补贴这个“拐杖”被拿掉，“X新欧”们如何实现独立行走要画上一个问号。一条可能的出路是：“X新欧”班列们要全程参与交易、物流、结算、配送，把握每个环节的“挣”的主动性，把离岸结算改为售后结算，最终形成一个国际货运网，沿途城市都将成为节点，城市在网中的地位直接与产业布局相关。当城市产业布局合理，结构优化，多参与国际分工，最终才能挣到钱。货源不足 返程空车的尴尬货源是各中欧货运班列必须考量的另一问题。现状堪忧，而媒体的声音却是难得的一致好评。备受关注的第100列中欧班列，该车编组41辆，装载40个40英尺集装箱，2个20英尺集装箱。货源主要来自豫、粤、浙、苏、沪、津等近20个省份，货物有微软、戴尔、联想的笔记本电脑；液晶显示板、LED灯具、轻纺、汽车配件、机电设备、取款机等以及智能机器人等高货值产品，总货值1185万美元。此外，UPS、DHL、德国辛克等客户每班均有包舱。尽管如此，地区经济输出的需求和货运班列建设投入之间的比例仍需探讨，毕竟目前还没有任何数据可以给“好评”一个确凿的证实。一些中欧货运班列存在货源地多有交叉的情况，如渝新欧与蓉欧快铁，因此，二者在货源上必须各出奇招，以避免重复建设导致的大量资金、资源的浪费。目前，渝新欧充分发挥货代公司的作用，在保护和调动货代公司积极性方面做工作，希望能吸引来更多民营中小企业的货源。蓉欧快铁的目光更多放在与跨国物流企业的合作上。比如，与DHL全球货运签有包舱协议，1月份该公司率先在蓉欧快铁上引进了带温控设备的铁路服务，解决了无法在严冬和酷暑运送温敏性强的产品的问题。3月28日，又在莫斯科与UTLC（俄罗斯铁路公司、哈萨克斯坦铁路公司以及白俄罗斯铁路公司将于2014年较迟时候成立的合资企业）项目办公室达成合作，发展中欧之间的铁路货运服务。有去有回才能降低成本、提高效率。除了出口货源，中欧货运班列对返程货的渴望更加迫切，提供更便宜的回程运价，积极申报铁路整车进口口岸，在欧洲建立联络点和分拨中心，围绕双向稳定运行，几乎使出了浑身解数。尽管如此，目前我们看到的今年的回程班列依旧寥寥无几，仅有6月14日返程的渝新欧，回程货物是福特公司在德国生产的汽车零部件，专列总值500多万欧元。未来，扩大货物种类、延伸辐射半径是所有中欧货运班列争夺货源的必然之路。当德国啤酒、奥迪汽配、法国红酒、医疗器械，供应高端奶制品的包装材料等源源不断地通过中欧货运班列抵达我国，货源问题才得到了解决。“X新欧”只有解决好上述的运价和货源难题，才能真正实现可持续发展，乱局才真正被终结。目前阶段，各地在发展班列之时，不妨参考今年五月国家主席习近平考察郑州国际陆港时的“四连问”，想清楚再发展，即要考虑：“中欧货运班列前景怎么样？在国际货运中会占到什么比例？比例会扩大到多少？本省货占多少？”附表1：现行中欧货运班列来源：湖北无纸化报关
撰文：王雪婷 凤凰城市与旅游研究院研究员
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西南货运快列抵达贵阳 运价比公路低10%以上
字号：| 日10:10&&&&&贵阳晚报
近日清晨7时10分，成都铁路局首趟满载零散货物的X851/2次快运列车抵达贵阳改貌火车站。相关人士称，该列车开通后，运输价格比公路运输价低10%以上，物流成本降低，或对物价产生一定影响。
近日清晨7时10分，成都铁路局首趟满载零散货物的X851/2次快运列车抵达贵阳改貌火车站。相关人士称，该列车开通后，运输价格比公路运输价低10%以上，物流成本降低，或对物价产生一定影响。
　　据悉，这趟9月16日清晨从成都城厢火车站首发的列车，从成都、重庆方向发往贵阳地区，零散货物较多。抵达贵阳当日，改貌物流中心共卸下250吨货物，品类包含饮料、纸品、药品等用品，而装往安顺、六盘水方向的零散货物则有135吨，品类包含服装、药品、啤酒等。
　　&贵州地区零散货物运输需求旺盛，货快运车的开通，将改变以往铁路极少承运零散货物的状况，物流成本将大为降低。&铁路部门有关人士称，如从贵阳到六盘水（站对站），每运输一吨货物约需50多元，而汽车运输（门对门）每吨约要140元，即使加上从车站配送到小区的物流费用，每吨仍比公路低二三十元。
　　相关负责人表示，随着贵阳电子商务市场的快速发展，快递物件越来越多，快递运输市场这块蛋糕将越来越大，仅贵阳物流市场，每天发送至六盘水的零散货物至少有300车以上。货运快列的运输价格比公路运输低10%以上。鄂ICP备号-1 CopyRight & 2015
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