打车软件烧钱大战大战，那些不使用打车软件烧钱大战的人怎么办

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2015-09-16 07:23 标签： 打车软件补贴大战升级
一部分老年人不会玩这些软件，车都被其他打了，这部分老年人怎么办？-------------------------------------------------------------------------------------------------------部分老年人打不到车的原因是因为没使用应用打车，拦不到愿意停的车。打车应用的恶性竞争已经脱离了应用的初衷，它使一部分人打车方便了，但另一部分不用它的人却拦不到车。-----------------------
13:55:24 MODIFIED START -----------------------我觉得这个话题的重心应该在于 打车软件 对 在不同情况下 对 乘客的影响，即
使用的情况 VS 未使用的情况。而 未使用的情况可能包含：1. 我不会2. 我手机没装这个。3. 我不知道这个软件。4. 我手机没电了。5. 偏巧当时的网络就是不给力。-----------------------
13:55:24 MODIFIED END -----------------------
这是以道德的名义，对市场竞争的一次爆菊。它以部分人得不到利益、不符合社会责任的普惠标准为理由，给打车软件扣了顶缺德的帽子，从而达到限制竞争的管制目的，看上去保护了消费者利益，实际上是限制了消费者更多获得利益的竞争环境。而真正受益的，倒是政府和当地企业。他们收税、缴税的关系，可以继续维持着皆大欢喜的状态。
事实上，因为“叫车软件”的技术障碍而打不到车的老人，生活中肯定有。任何一项服务人类的科技，在推广和使用之初，都有一部分人因为自身原因或者技术的完善程度，而被暂时拉下来，不能同步、均等享受到这个服务的所有好处。有老年人在寒风中，因为“叫车软件”被逐渐普及而打不到车，与从前很多人在寒风中一起打不到车、一起支付高额的打车费一样，都不是人们所乐见的事。恰恰这次伴随着19个亿的商业竞争而带来的市民打车狂欢，偏偏拉下来的，是经济实力、新知适应、生活便利等相对弱势的老人，因此，政府和舆论为他们鼓一把、呼一声，无可厚非。
“打车软件”的不完善，客观上带来的部分群体的“利益掉队”，首先应该通过技术的进一步完善来解决，其次才是政府职能部门的协调、协助与服务。绝不应该用貌似的人文关怀而将“打车软件”，放到道德的砧板上去撕扯。如果有一款既被现代知青所欢迎、又被传统生活方式中的老人所认可、甚至顾及国外游客等所有群体的“打车软件”，在技术竞争和商业竞争中问世，第一代2.0版本的“打车软件”，自然便会失去竞争力而被淘汰。
从乘客的角度，上面的答案已经够丰富了，我从另外几个角度说点自己的看法。一，被误解的空驶里程先考虑没有打车软件的情况。一般情况下，如果没有电调系统，司机需要在在街道上空车驾驶以找到想打车的乘客。在前一个乘客下车之后，后一个乘客上车之前的路程，被称之为空驶里程。。也就是说，每辆出租车每天都有150公里在道路上空驶。目前对空驶里程主要有这样两种理解：1，空驶里程越高，说明出租车效率越低，需要降低空驶里程。2，空驶率高，说明出租车还有提高效率的空间，一些人认为此时增加出租车供给无效，只是进一步增加空驶率而已。空驶率和打车到底有什么关系呢？让我们重新考虑一下出租车最基本的作用——人们走到道路旁边扬招，不用等多久就有车可以坐。而保证马路边随时都有空车的基本条件是什么？足够的空驶里程。事实上，，空驶里程被直接称为taxi service availability的一种度量。一个简单的模型可以告诉你为什么空驶里程如此重要。截至2012年底，。每天行驶400公里，其中约150公里空驶里程。假设每辆车每天开小时，那么平均车速约为公里/小时。此时你若是在任意一个时间出门扬招，每辆车正在马路上运行的概率为，5万辆车大约有辆此时正在马路上运行，平均间隔的距离为公里，再除以车速，这5万辆车扫过所有路面的时间为小时。由于你可能站在道路的任何一个位置，为了得到在路边扬招到碰到第一辆出租车的平均时间，还必须把上面的计算除以2。然而，并不是每一辆出租车都可以乘坐，每辆车为空车的概率等于空驶里程除以总里程，即。再用平均时间除以车辆为空车的概率，得到遇到第一辆空车的时间，为小时，约为100秒左右，（注：该数字为粗略估计的平均时间，受到实际出车数量以及早高峰晚高峰时段的影响，不能与个人感受简单比较。）即道路总长度乘以12之后再除以出租车总数和空驶里程数。以上式子得出的结论是：在道路总长度和出租车数量不变时，扬招等候时间与出租车空驶里程数成严格反比，且不受其他任何参数的影响。二，叫车难的根本原因——空驶里程减少再从司机的角度看。打车软件的意义在于极大地减少了司机方面信息不对称的现象，让司机知道可以去哪里接到生意，而不是像无头苍蝇一样在马路上乱转，这极大地减少了空驶里程。根据我本人询问的情况以及一些新闻，司机普遍认为在使用打车软件之后，他们平均的空驶里程数减少了50至100公里左右。空驶里程的减少至之前的1/2甚至1/3，直接结果就是乘客扬招时间上升至2到3倍。如果再算上车辆赶往乘客所在地点的距离以及高峰时期使用打车软件的人数增加，能够为扬招乘客所用的有效空驶里程还会进一步减少，扬招乘客需要用之前4、5倍的时间打车也就不奇怪了。所以在我看来，打车软件引起争议，其根源不是补贴，也不是加价，这些因素虽然对打车难有推波助澜的作用，却不是最主要的。根本矛盾在于：扬招乘客希望能尽快打到车，因此希望司机像无头苍蝇一样到处开车，增加空驶里程来接到站在路边的自己；而司机希望减少油耗，增加收入，因此要用尽可能短的空驶里程来找到下一位乘客。当司机因为打车软件而不再是随处乱开的无头苍蝇时，大幅度减少的空驶里程，成为了乘客「扬招难」的罪魁祸首。三，司机的声音就那么不重要吗？环境保护和资源节约呢？看到政府在打车软件的问题上翻烙饼，一会儿整改了，一会儿叫停了，一会儿又要纳入电调平台了，我常常想：要是上海出租车司机有自己的工会，能联合起来发出自己的声音，难道会听凭他们摆布？根据现有的一些新闻，使用了软件的司机每个月可增加收入。政府在打算对打车软件实行一刀切时，是不是也应该问一问因软件而受益的出租车司机的意见？另外两个重要的因素是环境保护和资源节约。在同样载客量的前提下，如果5万辆出租车每天都减少100公里的空驶里程，那么在接送同样数量的乘客时便可节省油料25%，按百公里10升计算，约为50万升燃油。另外，上海市每天的机动车日均周转量为14865万当量小轿车公里，那么5万辆出租车每天减少100公里的空驶里程，相当于机动车尾气总排放量降低3.3%。要知道当前pm2.5中尾气排放的贡献要占四分之一呢。弱势群体，资源节约和环境保护，这些都是公共知识分子最喜欢的话题，打车软件刚好在这三个问题上都有正面的作用。为什么我们此时不多考虑一些这类话题，偏偏将视野全部聚焦于所谓「扬招难」？难道只有拦不到车的老人的声音才属于民生吗？四，我对打车软件的看法？网络时代的一个趋势是所有的信息不对称现象都有可能被消除，打车软件的作用正是如此。这种信息不对称的改善，本质在降低交易费用，实为当今已经为数不多存在帕累托改进可能的地方。虽然我同意我们必须增加对使用打车软件司机的安全驾驶的监督，同时也赞成对于加价行为需要有所限制，但我想这并不是政府一刀切禁止打车软件的理由。根据我之前的论述，在没有打车软件时，想要打车容易，唯一的方式就是更多的司机在马路上四处乱开更长的距离。但更长的空驶距离显然并不是什么好事。与其叫停打车软件，损害司机、资源和环境三方的利益，我们是不是更应该找到更好的方式，让所有人都能在空驶距离降低的情况下也能使用上出租车？对于习惯扬招，苦于扬招难，且希望取缔打车软件，大家一起回到扬招时代的乘客，我想用一个比喻来结束：你在马路上站着，一群盲人在四周走来走去。你希望与盲人们进行一个小交易，盲人们也这么想。但你始终保持沉默，等着盲人们四处乱撞。终于，一个运气比较好的盲人走来，碰到你。那些四处乱走距离最远的盲人，也获得了最多的交易。突然有一天，一些人不再保持沉默，开始轻声呼唤周围的盲人。而盲人也复明了，他们走向最近的发出呼唤声的人，没有人愿意理仍然保持沉默的你。此时，你是想学会如何发出呼唤声，还是想把那些复明的人再次弄瞎？
其实个人觉得在市区里这玩意远比用叫车软件方便。如果能在公交站 100 米开外立一个，不但使用便利，还能极大的缓解出租车随便靠边停车造成的道路拥堵。当然最重要的是——老人会用。如果政府真的关心老年人出行，应该给马路边上每隔 100 装上一个。遇到问题上来就谈存废而不谈解决方案的都不是好的态度。
Fancy pants like demons.打车软件大战，那些不使用打车软件的人怎么办_百度知道
打车软件大战，那些不使用打车软件的人怎么办
我有更好的答案
还是继续路边等车呗，这东西并不是绝对性的，你用滴滴提交订单感觉很方便，但是作为司机，他也要看你去哪里，来决定是否接单，你要去的地方比较近，就是个起车费，那我何不在路边捡个活，除非这个位置特别不好捡人
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打车软件补贴大战又来了
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