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如何破解中国各城市的打车难？
作者:风青杨 发表:
如何破解中国各城市的打车难？
垄断是中国打车难问题的祸根
为缓解北京打车难的局面，日前，北京市交通委运输局对出租车管理推出“史上最严”处罚措施——出租车司机出现拒载、侃价等行为，将视情况轻重停岗1至3年；列入行业“黑名单”的驾驶员不得再次录用。此处罚规定虽然非常严格，但业内人士认为实际操作起来却难有改观。面对最严处罚，出租车司机只需要按下暂停营运标志，把车停在允许停车的位置，就构不成拒载。对此有学者更是表示，最严处罚规则太过关注细枝末节，不能从根本上缓解打车难问题，若想解决，必须改变甚至取消出租车公司运营模式。
的士司机为何在高峰期躲活？
&&&&时下，不仅是在北京，打车难成为很多城市的普遍问题。无论是在京津沪这样的大都会，还是像合肥、济南这样的省会城市，或者三线地级市都不同程度存在着。打车难，逐渐演变成了一种城市病。尤其是在拥堵路段、上下班高峰时段、重要节假日或是遇上恶劣天气，打坐出租车更是难上加难。更为奇怪的是，乘客打不到车心里有气，出租车司机也抱怨连连，说“这行太难做，不拼命干就挣不了钱。”为什么过去的10年里，各级政府也试图努力改变出租车业的问题，并出台了一系列相关政策，然而该行业的问题却并未得到根本性的改观，矛盾反而趋于尖锐。
有的市民认为打车难的原因主要是车少人多，其实不然。相比北京出租车覆盖面大约是300人/辆，香港的覆盖面约为394人/辆，但在香港打车却相当容易。但为什么越是下雨下雪和上下班高峰，司机越是不愿出车呢？司机们都在算经济账：路这么堵，油价这么贵，雨雪天剐蹭风险又高，公司又不给上齐保险，谁愿意去跑啊。如今愿意干出租的司机越来越少，十年前，北京司机热情、爱“侃大山”；如今，司机压力大、冷若冰霜。当年高收入的出租车司机群体，在经历了10年的发展变迁也已经变成社会底层群体，连轴转也未必能赚到钱，成为多数出租车司机的心声。
面对打车难问题，一边是市民直喊“打车难”，一边是出租车司机一肚子的委屈。以北京为例，北京有上万辆出租车在高峰期躲活儿，有司机师傅算了一笔账，目前日益拥堵的首都交通，导致出租车在高峰期不得不低怠速行驶，而低怠速行驶五分钟才增加一公里的租价，这样即便堵上一个小时，也只多12元的进账，但多耗的油钱往往已经超过此数，因此许多出租车把交活时间放在高峰期，甚至宁愿休息也不上路行驶，并且不愿载客前往可能出现拥堵的路段。
都喊“打车难”究竟难在哪？
目前，国内的出租车行业有三种经营模式，分别是北京模式、上海模式、温州模式。北京模式就是租赁经营和承包经营模式，即由公司取得经营权以后，买车租给或承包给个人；上海模式则是公司化的经营模式：经营权归公司，所有从业人员均实行公司化管理，按正规程序招聘上岗；第三种为温州模式，全部放开市场，一台出租车是一个经营个体，为个体经营模式。
目前许多出租车公司普遍的做法是，很多出租车公司拿到经营权后，自己不营运，而将经营权转包给小公司，小公司再转包给主驾驶员，主驾驶员再分包给副驾驶员，副驾驶员再分包给顶班驾驶员，这样层层转包，每转包一次，就盘剥了一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端。驾驶员的各级上家只管坐收“份儿钱”(承包费)、“规费”，从而导致出租车行业利益分配严重不公，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。
这就导致了大部分出租车司机面临着巨大生活压力，有一句话叫“每天一睁开眼睛，便欠人家车主的钱，生病了也得爬起来，谁让你是包车司机呢？”对没牌照，出卖苦力的司机而言，一方面因为“别无他店，唯有我车”的垄断格局造成司机大面积存在拒载、挑客、甩客，甚至强行拼客等霸道与抢劫行为；另一方面，他们又普遍面临牌照所有者公司或车主的高额“车份钱”之盘剥，处境艰难。这些都影响了他们的从业积极性，最终受气的只能是乘客。
垄断是中国出租车业所有问题的祸根
打车难问题，究其根本是体制问题，出租车公司运营的模式问题。长期的垄断经营让出租车公司依然旱涝保收。在出租车利益链条中，甭管油价涨了多少，燃油费补贴几何，司机如何辛苦，出租车公司固守的“份子钱”都仿佛“固若金汤”。那么出租公司拿了大头，到底干些什么呢？曾问一些司机，他们大叹苦经：也就是每月开开会啦，学习学习啦，有人投诉教育教育啦，假如不要公司，咱们肯定干得更好！司机的话，固然未可全信，但也颇有道理。因为当出租车司机福利无法得到保障，工作付出与收入不成正比之时，打车难自然形成恶性循环。
破解打车难，其他国家或地区的一些做法值得借鉴。在法国，公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式；美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经营两种；香港特区政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄断。背后的基本思路，是减少市场管制，更多借助“看不见的手”来调节。
由此看来，出租车公司根本不值得政府部门如此留恋，留着它更容易让人联想到权力寻租、权钱交易、行贿受贿这样的字眼，因为出租车公司之所以能够存在并且轻轻松松挣大钱，所依恃的无非是一个出租车特许运营权。撤销出租车公司，必将大大节省运营成本，还可以减少腐败的机会，司机收入亦将大幅提高，出租车业必然迅速发展。倘如此，京城打车不再难，指日可待矣。（文/风青杨）
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国际四大城市如何破解“打车难”
【2012年第三期（总第187期）】
来源：《福建交通》编辑部
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　　■ 谢 来 白 飞 赵 捷 温玉顺
　　出租车是城市公共交通的重要组成部分，也同样关系城市生活的宜居质量。国外大城市怎样应对“打车难”的问题？如何既满足公众的出行需求，又确保出租车行业的健康发展？
　　纽约 拒载严重 市长出面打击
　　城市面积：790平方公里 人口：918万（2010年） 出租车数量：4.8万多辆
　　收费：起步价2.5美元，以后每1/5英里（1英里约合1.6公里）0.4美元；高峰时段既下午4到8时，每次乘车加收1.00美元。
　　雨雪天、高峰时段、偏僻地段打车难的情况，几乎各国都有。在美国的大城市，也存在商业区和主要街道出租车多，而居民区车少的情况，对于急需搭车的老人、病人等极不方便。而出租车行业的“电召车”服务，能够在很大程度上缩短等车时间。这些公司设有免费电话，所在地区的天气预报，甚至还有旅游指南等服务。只要顾客提前打电话预约，这些公司将把出租车到达的时间和地点告诉顾客。
　　为了提高社会就业和节省人工费用，这些“电召车”服务会聘用一部分在家的妈妈，退休的老人和假期的大学生接电话，他们不用到办公室，只需有并网电话和电脑就可以工作，而且24小时有人在岗。
　　近年来，纽约市发生出租车拒载的情况也越来越多，单是在去年下半年，就增长了近36% ，其中大部分是司机愿意开车到曼哈顿，而不肯载客去法拉盛区和昆西区。一位住在法拉盛的家长投诉说：“去年圣诞节前，我16岁的儿子回家，在冰天雪地的机场外等了两个小时，硬是没有出租车司机愿意载他。后来他只好谎称要去曼哈顿才坐上车。但是在路上我儿子说出了真实目的地，结果那个司机大发雷霆，居然当场把他赶下车，丢在了半路上。后来还是一位路过那里的亚裔的哥把他送了回来。”
　　另一段录像显示，一位乘客要搭车到昆西区，的哥故意说他不认识路。这位乘客一五一十地指出了路线，还问：“你没有地图吗？我给你指路吧。”的哥不耐烦地说：“你找别人吧。”说着就开车走了。
　　对此，纽约市长迈克尔?布隆伯格亲自出面，他坚决地说：“我们的城市要对拒载说‘不’，不能有任何地域性歧视。纽约市共有五个区，没有内城外城之分。不论你从哪个区来，不论你到哪个区去，都应该被一视同仁。”
　　今年3月，纽约市交通局向市议会提交了一项新的提案，将对拒载乘客的的哥进行惩罚。新法规定，初犯者将被处以200到500美元的罚款，如果第二次犯法，将罚款750美元并停职30天，屡犯者则吊销驾驶执照36个月。交通局已经通知经营出租车和豪华超长轿车的公司配合行动，不得有掩盖和主动违法的行为。
　　也有民众在网上表达不同意见。网友查理说：“我不愿意被拒载，可是我们也要为司机想想，去曼哈顿以外的地方，要过桥过隧道，拥挤的时候，要花很长时间，乘客焦急可以理解，可是有的人在车里又叫又闹，好像这是司机的错，你愿意承受吗？”
　　伦敦 严格规范 培养高素质司机
　　城市面积：1577平方公里 人口：751万（2006年） 出租车数量：2万多辆
　　收费：2.2英镑起步（约合人民币22元），之后每英里5.2英镑起（视区域而定）。
　　伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。出租车招手即停，没有拒载和乱收费现象。当然在伦敦乘坐出租车，车资也不菲，起步价就是2.2英镑（约合人民币21.8元）。
　　伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机，车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。要想在伦敦开出租除了严格的体检和个人经历审查，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试。这项测试可以追溯到1865年，历史甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。
　　“伦敦知识”考试的准备工作需要近3年的时间，要全部通过，需要参加至少12次实地测试。因此这也被誉为全世界对出租车司机最严格的考试，它将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。
　　司机们首先需要背下市中心25000条街道的名称位置以及这些街道上的“兴趣点”，如旅店、医院、剧场、使馆、餐厅、车站以及名胜景点。光背下地图还不够，那些希望当上出租车司机的人必须骑着摩托机车在市内“认路”，这些人被称为“知识男孩”。每一天上路时，他们的摩托车把手上都会放上一个纸板，上面列除了今天要认的街道名。
　　测试要求当乘客说出目的地后，司机必须立即决定最佳路线，而不能看地图，也不能依靠卫星导航，或者通过广播询问调度员。因此，他们不仅要知道每一条街道和建筑物的位置，还得牢记列在市政府公共交通局编的蓝皮书上的近500条“行车路线”。
　　考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。
　　英国的的哥在上岗后，要参加常识抽查。考试的题目有50项，要答对80%才能通过和上岗。比如有一道选择题问，如果有乘客所要求去的地方不足一英里，你会：A.送他去并接受正常车资 B.送他去并要求双倍车资 C.告诉他别那么懒，自己走去算了。敬业的司机当然不会答错。
　　东京 与公交系统精准划分资源
　　城市面积：2188平方公里 人口：1301万（2010年） 出租车数量：5万多辆
　　收费：起步价为710日元(约合人民币57元)。2公里后每行驶288米加收90日元。时速10公里以下行驶，每1分45秒另加90日元。夜间加收20%-30%的夜行费。
　　在东京街头招出租车，非常方便不说，车到的速度也惊人。只要空载的司机看到有人招手，他有本事从快道上径直插过忙碌的车流，稳稳地停在顾客面前。也许其他车辆也明白出租车的职责吧，所以经常看到几辆车被迫同时刹车避让，却没有人鸣笛抗议。
　　在轨道交通极度发达的日本，出租车可谓日本公共交通中的“小跟班”。在机场、城铁中转站或者大型商业街这样人流聚集的地点，绝大多数人，都涌向了轨道交通。
　　尽管欠人气，出租车大都在固定地点有秩序地排队等待客人，绝无拉客现象。日本虽是汽车大国，但街头很少看到豪华车，出租车也多是一些日本产的旧款品牌，涂抹着醒目的颜色，擦洗得一尘不染。司机多身着制服，静静地坐在驾驶位等待乘客。
　　在车站、大商场等地，出租车都是排队候客。无论路程远近，出租车司机均不得拒绝搭载乘客，根据日本道路运输法规定，拒载属违法行为。为了尽量避免与乘客发生不快，在一些可能发生争议的计费环节，多由司机承担费用，如抵达目的地后机程表的费用刚好“跳字”，大多数司机都会主动提出按“跳字”前的数字收费。
　　日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。司机只须安全驾驶即可。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须规定，按一定比例上交每月收入。
　　在日本，个人如有意愿，也能从事出租车行业，但条件比加入出租车公司要苛刻得多。除了经验丰富，个人申请从事出租车行业还需经过近乎苛刻的考试，且每月都必须向地方运输管理机构出具运营和收支报告。当资格符合、也通过一轮又一轮考试后，将自己的车稍加改装，再在车顶‘texi”牌上再标明“个人”字样，就可开车上路拉客了。
　　外国人对东京的哥的驾驶技术评价两极化。因为他们讲话不多——即使会说英语也只是有问必答而已，所以给人非常专注工作的印象。例如当游客要求搭车去飞机场时，东京的哥在高速公路上的熟练和速度很令人钦佩。可是在市区，这些的哥却非常守法，在交通灯前绝对不过线，在拥堵的时候也不急不躁，决不左突右插，不从表面上讨好顾客。他们的谨慎，有时急得粗线条的美国人大叫：你会不会开车？
　　汉堡 叫车系统发达 5分钟便到
　　城市面积：755平方公里 人口：173万多 出租车数量：约4000辆 收费：起步价2欧元(约合人民币17元)，之后每公里1.55欧元递增。
　　除了机场、车站、酒店以及公交终点站等特殊场所，要想在德国的大街上随手招停一辆空驶的出租车还是有难度的。不仅是小城，即便是大都市也是如此。这并不是说在德国出行比在中国难，其实，在德国出行要比国内出行便捷的多。
　　在汉堡，公共交通是出行的首选，因为德国的大城市有非常完善的公共交通系统，地铁、轻轨、有轨电车、巴士，乘坐环境舒适，各交通路线之间甚至设计了精确的换乘时间。这使得出租车与公共交通在资源上的划分和定位非常合理。出租车是公共交通之外的补充和替代，比如公交停运之后、终点站附近、需要搬运行李的机场和车站门口等等。
　　笔者曾在汉堡生活，很少打车，一是公交已经非常便利，二是出租车的价格确实不菲。有一次回家太晚，虽搭上了末班地铁，却错过了最后一班换乘到家的巴士，只好咬牙扑进了一辆路边的出租。因为是终点站，又是周末晚上，路边早就整整齐齐的排了两排等候的出租车。笔者钻进了最前面的一辆，回头看见后面的一辆辆出租车正缓缓地提前车位，井井有条。
　　和国内一样，开出租车的苦差事往往也是男人们在干。笔者遇到的司机是土耳其裔的移民，德语不是很标准，但人很和蔼，路上不时聊些家常，也打听一些中国的新闻。十多分钟就来到家门口，一看计价器，10欧多一点，相当于人民币接近一百块钱。《汉堡晚报》曾刊登一篇报道，题目就是“坐出租车太贵了”。
　　德国的出租车普遍采用叫车系统，身处任何地方，电话叫车5分钟之内便有出租车赶来。这种点到点的运载服务更加精准，既节约了司机在路上空驶的时间和能源成本，也免去了乘客在路上拦车被拒载的可能。
　　订车系统在德国的小城镇应用更加普遍，和人满为患的中国大街相比，德国路上可谓“人迹罕至”，订车是实现出租司机和乘客“双赢”的最佳方案。
　　值得一提的是，德国出租车的车载电子系统非常先进，GPS系统根据目的地提供最短距离的可视化行车路线、安防、摄像头和电子追踪系统为司机和乘客都提供了安全的保证。精确的行程和时间测定、即时的卫星定位，避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路等等问题的出现。※（转载自《国际先驱导报》）
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百姓“打车难”怎么破？ 新事物“专车”又该怎么管？
新蓝网·浙江网络广播电视台
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核心提示：本报进入杭城社区发放300份调查问 卷听民意，50岁以上人群几乎没用过打车软件　其实，不少专车司机原先是开出租车的，而那些现在仍然坚守岗位的的哥们，对专车司机有着各种羡慕嫉妒恨。
2015年刚开年，“专车”之争，再一次使出租车行业成为舆论焦点。近日，交通运输部发声：鼓励创新，但禁止私家车参与“专车”经营。其实，杭州一早就已认定私家车加入“专车”属于非法营运，一旦查实，将发现一辆查处一辆。但在这样的情况下，记者发现，仍有不少杭州出租车司机嚷嚷着开出租车钱难赚，要么取缔“专车”，要么自己也去开“专车”了！问题的症结在哪里，难题如何破解？“专车”之争，争的到底是什么？普通市民对此有何看法？连日来，本报记者深入杭州三塘苑社区、知足弄社区、九莲新村、文华社区等多个社区及写字楼，发放了300份调查问卷，调查普通市民对目前杭城出租车市场营运现状的看法。同时，倾听了出租车司机、专车司机、出租车公司的看法。声音出租车司机：现在辛苦一个月，只能赚3000多块“现在起早摸黑一个月，只能赚3000多块！”杭州出租车司机庞师傅一边开车，一边向记者吐槽。他是天台人，在杭州开了好几年出租车，自从“专车”出来后，他感觉收入明显少了。在他的微信群里，时不时传来各种抱怨，“你听，刚才有个司机说昨天开了个统班（白加黑），营业额才600块。”庞师傅告诉记者，他现在的想法，就是希望能够尽快取消“专车”，如果把“取消专车”、“降低份子钱”、“提高打车价格”排个顺序，他选择把“取消专车”放在第一位。为什么要取消专车？除了使出租车收入锐减，庞师傅还有自己的难言之隐：他已经和公司签了5年合同，最起码近期无法摆脱开出租车的命运。其实，不少专车司机原先是开出租车的，而那些现在仍然坚守岗位的的哥们，对专车司机有着各种羡慕嫉妒恨。“他们一个月6500块底薪，每个月任务大概1.8万元左右，超过还有10%提成，车辆油钱、保养费、份子钱全免。”哈尔滨人李师傅虽然还开着出租车，但已经把“专车”的门路摸得很透。他的几个老乡，已经搞来了几辆崭新的车，就在杭州火车东站附近的黎明村停着，“说是从租赁公司拿来的，但这段时间不敢开上街，怕被抓。”除了高端商务客生意被“专车”抢走，的哥们感觉一些普通生意也淡了。的哥们清楚，虽然“专车”收费高，但现在“专车”优惠券很多，和运价一抵，乘客坐专车和坐出租车价格差不多，甚至更划算。不过，优惠不可能一直都有，等到打车软件确定目标客户群后，普通乘客可能就会重新选择出租车。“你让我等？”李师傅显得哭笑不得，“老人要吃饭，小孩要上学，我们等得起吗？况且大家同样是做乘客生意，为什么我们要交份子钱，他们就不用！”专车司机：我带过的客人，没有一个不说好的在记者表明身份后，杭州“专车”司机钟师傅就不像原先那样侃侃而谈了。而就在10分钟前，当记者问起“专车”的租赁证明时，钟师傅笑答：“哪有那么多的租赁车。”知道记者身份后，他非常谨慎地回答：“我们所有的车，都是正规的租赁车辆。”钟师傅其实还算坦诚，他直言公司培训时，教过他们怎么分辨哪些人是记者，怎么对付记者。收入高，而且旱涝保收，是他选择干“专车”司机这行最大的诱惑。对于出租车司机的不满，他认为最直接的原因是：“他们被合同给绑住了。”钟师傅干过多年出租车司机，在他看来，有时候少数出租车司机确实挺出格的，虽然自己也曾那么干过，“绕路，以各种理由拒载，碰上带的东西多点或路绕一点乘客，话里话外地暗示要小费。”但自从开上专车后，钟师傅再没这么干过，“现在不敢了，我们不允许收现金，所有收入都打到平台账户上，如果乘客投诉，公司把账户一锁，我工资都要被扣光了，划不来。”所以，专车的服务就是这样一点点提升的。而在钟师傅看来，“专车”对老百姓来说，也是个好东西，“现在优惠券那么多，而且公司有任务下来，我们就得去，随叫随到，服务态度又好，我带过的客人，没一个不说好的。”然而，对是否会造成“专车垄断”的局面，钟师傅坦言“自己没想过。”“我也知道，其实现在我们是在替公司打市场。”思索一番，钟师傅说，“但是我觉得现在的经营方式才是最合理的，司机和老百姓都开心。虽然公司培训时也和我们说，将来肯定会和官方合作，慢慢正规化，但我觉得一些适应市场的东西总会保留下来。”出租车公司：人员流失严重，求着人来开出租车杭州外事旅游出租车公司最近人员压力比较大，原来有1200多个出租车司机，因为“专车”的出现，已经有5%的人员流失，而临近过年，许多人准备歇工回家过年，更是让公司雪上加霜。其实，杭州市外事出租车的服务一向受人称道，有些商务客会主动留下司机的联系电话，方便下次乘坐，因此公司旗下出租车，很多做的是预约生意。然而“专车”的出现，打破了商务客们原有习惯。“可能是费用的原因，也可能是开的车有关系。”业内人士透露，在同样的服务下，有些商务客更愿意乘坐没有任何出租标识的车，除了更舒适，也更有面子。作为拥有出租车数量最多的杭州一运出租车公司，虽然员工流失不像外事出租车公司那么大，但工作人员还是满腹怨言：“没有营运资格证，怎么可以跑上马路拉客呢，有恶性竞争之嫌。”他认为。而由人员流失引出更多的问题，也是出租车公司所担心的，首当其冲的，是对出租车司机的约束力减弱。“我们现在是求着他们来开车。”一位出租车公司相关负责人说，“求人干事，还能提要求吗？自然就没法像普通公司那样严格管理了。”“专车”高回报诱惑，普通出租车人员流失，出租车公司花精力招新人，新人再次被“专车”吸引，出租车公司再次降低要求聘新人……这样的恶性循环，不仅导致出租车市场人员流动性更大，也直接导致了出租车行业服务质量的下降。
来源：今日早报编辑：周凡琦
中国好声音
2015年刚开年，“专车”之争，再一次使出租车行业成为舆论焦点。近日，交通运输部发声：鼓励创新，但禁止私家车参与“专车”经营。其实，杭州一早就已认定私家车加入“专车”属于非法营运，一旦查实，将发现一辆查处一辆。但在这样的情况下，记者发现，仍有不少杭州出租车司机嚷嚷着开出租车钱难赚，要么取缔“专车”，要么自己也去开“专车”了！问题的症结在哪里，难题如何破解？“专车”之争，争的到底是什么？普通市民对此有何看法？连日来，本报记者深入杭州三塘苑社区、知足弄社区、九莲新村、文华社区等多个社区及写字楼，发放了300份调查问卷，调查普通市民对目前杭城出租车市场营运现状的看法。同时，倾听了出租车司机、专车司机、出租车公司的看法。声音出租车司机：现在辛苦一个月，只能赚3000多块“现在起早摸黑一个月，只能赚3000多块！”杭州出租车司机庞师傅一边开车，一边向记者吐槽。他是天台人，在杭州开了好几年出租车，自从“专车”出来后，他感觉收入明显少了。在他的微信群里，时不时传来各种抱怨，“你听，刚才有个司机说昨天开了个统班（白加黑），营业额才600块。”庞师傅告诉记者，他现在的想法，就是希望能够尽快取消“专车”，如果把“取消专车”、“降低份子钱”、“提高打车价格”排个顺序，他选择把“取消专车”放在第一位。为什么要取消专车？除了使出租车收入锐减，庞师傅还有自己的难言之隐：他已经和公司签了5年合同，最起码近期无法摆脱开出租车的命运。其实，不少专车司机原先是开出租车的，而那些现在仍然坚守岗位的的哥们，对专车司机有着各种羡慕嫉妒恨。“他们一个月6500块底薪，每个月任务大概1.8万元左右，超过还有10%提成，车辆油钱、保养费、份子钱全免。”哈尔滨人李师傅虽然还开着出租车，但已经把“专车”的门路摸得很透。他的几个老乡，已经搞来了几辆崭新的车，就在杭州火车东站附近的黎明村停着，“说是从租赁公司拿来的，但这段时间不敢开上街，怕被抓。”除了高端商务客生意被“专车”抢走，的哥们感觉一些普通生意也淡了。的哥们清楚，虽然“专车”收费高，但现在“专车”优惠券很多，和运价一抵，乘客坐专车和坐出租车价格差不多，甚至更划算。不过，优惠不可能一直都有，等到打车软件确定目标客户群后，普通乘客可能就会重新选择出租车。“你让我等？”李师傅显得哭笑不得，“老人要吃饭，小孩要上学，我们等得起吗？况且大家同样是做乘客生意，为什么我们要交份子钱，他们就不用！”专车司机：我带过的客人，没有一个不说好的在记者表明身份后，杭州“专车”司机钟师傅就不像原先那样侃侃而谈了。而就在10分钟前，当记者问起“专车”的租赁证明时，钟师傅笑答：“哪有那么多的租赁车。”知道记者身份后，他非常谨慎地回答：“我们所有的车，都是正规的租赁车辆。”钟师傅其实还算坦诚，他直言公司培训时，教过他们怎么分辨哪些人是记者，怎么对付记者。收入高，而且旱涝保收，是他选择干“专车”司机这行最大的诱惑。对于出租车司机的不满，他认为最直接的原因是：“他们被合同给绑住了。”钟师傅干过多年出租车司机，在他看来，有时候少数出租车司机确实挺出格的，虽然自己也曾那么干过，“绕路，以各种理由拒载，碰上带的东西多点或路绕一点乘客，话里话外地暗示要小费。”但自从开上专车后，钟师傅再没这么干过，“现在不敢了，我们不允许收现金，所有收入都打到平台账户上，如果乘客投诉，公司把账户一锁，我工资都要被扣光了，划不来。”所以，专车的服务就是这样一点点提升的。而在钟师傅看来，“专车”对老百姓来说，也是个好东西，“现在优惠券那么多，而且公司有任务下来，我们就得去，随叫随到，服务态度又好，我带过的客人，没一个不说好的。”然而，对是否会造成“专车垄断”的局面，钟师傅坦言“自己没想过。”“我也知道，其实现在我们是在替公司打市场。”思索一番，钟师傅说，“但是我觉得现在的经营方式才是最合理的，司机和老百姓都开心。虽然公司培训时也和我们说，将来肯定会和官方合作，慢慢正规化，但我觉得一些适应市场的东西总会保留下来。”出租车公司：人员流失严重，求着人来开出租车杭州外事旅游出租车公司最近人员压力比较大，原来有1200多个出租车司机，因为“专车”的出现，已经有5%的人员流失，而临近过年，许多人准备歇工回家过年，更是让公司雪上加霜。其实，杭州市外事出租车的服务一向受人称道，有些商务客会主动留下司机的联系电话，方便下次乘坐，因此公司旗下出租车，很多做的是预约生意。然而“专车”的出现，打破了商务客们原有习惯。“可能是费用的原因，也可能是开的车有关系。”业内人士透露，在同样的服务下，有些商务客更愿意乘坐没有任何出租标识的车，除了更舒适，也更有面子。作为拥有出租车数量最多的杭州一运出租车公司，虽然员工流失不像外事出租车公司那么大，但工作人员还是满腹怨言：“没有营运资格证，怎么可以跑上马路拉客呢，有恶性竞争之嫌。”他认为。而由人员流失引出更多的问题，也是出租车公司所担心的，首当其冲的，是对出租车司机的约束力减弱。“我们现在是求着他们来开车。”一位出租车公司相关负责人说，“求人干事，还能提要求吗？自然就没法像普通公司那样严格管理了。”“专车”高回报诱惑，普通出租车人员流失，出租车公司花精力招新人，新人再次被“专车”吸引，出租车公司再次降低要求聘新人……这样的恶性循环，不仅导致出租车市场人员流动性更大，也直接导致了出租车行业服务质量的下降。 调查35%的人认为现在路上打车变难了打车软件出现后的这一年来，马路上打出租车的情况有何变化？调查中，35%的人认为相比以前，更加困难，还有45%的人认为没感觉有什么变化，平峰时，路上到处可见空车，高峰时依旧望眼欲穿，叫车电话也几乎打不进。不过，还有20%的人认为打车变得更简单了，这部分人大多熟悉各类打车软件，并习惯使用打车软件找出租车。35%的人认可“专车”随叫随到优势与出租车相比，“专车”哪些地方比较有优势？调查中，有35%的人把票投给了“随叫随到”这个选项，对于打车者来说，最迫切的需求是马上能坐上车，无论何时何地，只要一个用车要求，车子马上就出现在眼前，“专车”无疑满足了这类需求。而对于服务问题，仅25%的人认为“专车”比出租车服务更好是优势，还有20%的人认为这两者差不多。34%的人认为“专车”太贵一般不叫“专车”虽然随叫随到，可它的价格是打出租车的一倍多，因此在调查中，34%的人觉得“专车”太贵，一般不打，还有30%的人，选择在有优惠券的情况下，才打“专车”。目前，“专车”优惠力度比较大，第一次打“专车”，基本上能够免费，后续使用优惠券，折算下来的价格与打出租车差不多。因为“专车”随叫随到，因此还有26%的人，在打不到普通出租车的情况下，会打“专车”。而有钱任性的人是少数，仅10%。20%的人认为出租车公司管理不善“专车”之争，绕不过去的是出租车的份子钱。那么，出租车公司拿了份子钱，有没有起到管理作用呢？选择“有一定作用，但不太大”的占大头，有39%，16%认为“有”，还有25%的人选择“不清楚”，仅20%的人认为“没有”。不少人认为，出租车公司管理出租车，乘客有一定受惠，比方说偶尔丢东西在车上了，或是在搭乘过程中，和司机有了矛盾和冲突，最终都可通过出租车公司来进行调解。超半数人对出租车涨价说“不”“专车”收费高，但车型好、服务佳，那能不能让出租车价格也稍微提高点，以提升服务质量和车内环境呢？59%的人选择了“不愿意”。但还有26%的人并未一棒打死，他们选择“要看提价幅度”，而每趟车他们愿意加的钱，全部在5元以下，3元左右是可以接受的额度。62%的人无法识别“私家车伪专车”目前，交通运输部明确，禁止私家车参与“专车”经营，这意味着“专车”必须是正规租赁车辆。调查中，有62%的人不清楚“专车”是否是黑车，无法识别。不过，如果碰到“专车”是没有任何租赁凭证的“黑车”，74%的人都选择不会坐，还有23%的人选择看情况。这些选择看情况的人，理由大多是：选择“专车”，肯定是有急事的情况下，这个时候也不在乎它是不是“黑车”了。58%的人认为出租车与“专车”可互为补充调查中，不少人已经习惯了打车软件带来的变化。出门时先看看路面上有没有空车，如果没有，就用打车软件叫出租车，没有出租车应答，就先选择给司机加5元小费，如果还是没有司机应答，就会考虑打“专车”，总之，只要肯花钱，一般不会打不着车。因此，有58%的人认为，出租车和“专车”可以互为补充，没有什么急事时打打出租车，或者选择公交车、地铁等其他出行方式，而有急事或者有特殊需求，出租车无法满足，“专车”则成为有力的支撑。50岁以上的人几乎都没用过打车软件此次调查，覆盖了不同的年龄段，也使人看到了打车软件带来一些问题。参与调查的300人中，有43人是50岁以上的中老年人，只有3个人曾用过打车软件叫过车，而其他人都没用过，甚至有个别人都没听说过打车软件。想打车但不会用打车软件怎么办，出门只能靠招手。因此，这部分人群觉得路上打车越来越难，甚至有些老人反映，有时候打车就要耗上个半个小时。追问不会用打车软件的人要打车怎么办？在打车软件日益普及的今天，无论出租车还是“专车”司机怎样叫屈，他们都忽略了那些不会使用打车软件的老人和小孩，那么，这些人的权益如何保障？他们想坐车该怎么办？记者了解到，在现有的状况下，不会使用打车软件，可通过叫车电话来预约出租车，以免遭遇满大街都打着“暂停”灯只接打车软件单子的空车。据杭州交通卫星定位应用有限公司统计的数据，预约用车电话的接通率在90%以上，但电话即时招车的成功率仅在55%左右。不过，如果是提前预约，预约时间至少比出发时间提早2个小时以上，成功率会达到80%以上。目前，杭州交通卫星定位应用有限公司每月会接到2000单左右的预约单，以商务客出行及小孩接送等为主。出租车“份子钱”有没有可能降低？要讨论这个问题，首先要知道份子钱去哪儿了？为此，杭州市出租车汽车行业协会秘书长许增期细细算了一笔账：以杭州市去年新增的出租车为例，根据承包合同，每个司机每月能有4天假期，因此只允许收26天班费，每天班费350元，也就是说一辆车一个月班费是9100元，这是出租车公司的收入，那么公司有哪些支出？车辆折旧费，一辆车11.6万元左右，跑5年，每月折旧费1933元；两个司机养老保险，每月1571元；车辆商业保险，每月920元；承运人责任险，每月180元；司机福利，每月平均100元；资金利息，每月200元左右；汽车白座套，每月18元；企业安全基金，每月100元；出租车经营有偿使用费，每月417元；各种税费，每月332元；企业管理费，包括人工、水电、场租等，平均到每辆车每月1200元。据此，出租车公司在每辆出租车上所得的毛利是每月2129元，缴纳完507元的企业所得税，每辆车的净利润是每月1622元。“这还是在出租车经营有偿使用费大大降低的情况下。”许增期说，“每辆车每月公司净赚1600多元。”为此，许增期认为，问出租车份子钱有没有可能降低，其实就是在问出租车企业能够让利到什么程度，“要让出租车司机更满意，但企业也需要得到发展。这两者之间如何平衡，需要大家好好讨论。”未来杭州点对点城市客运有何新举措？将来，杭州点对点的城市客运将会怎样？虽然目前杭州相关部门都没有一个明确的说法，但还是能够略知一二。官方版的“专车”将会适时推出。这批官方版的“专车”，有着“客运”的明确属性，价格将比普通出租车高，当然服务也更加到位。不久的将来，我们或许也能在打车软件上召唤到这批官方版的“专车”。杭州一家出租车公司透露，他们有意向拿下这批“专车”，而拿下这批“专车”的前提，就是与打车软件合作，把这批电召专用车放在网络平台上。“我们主要想和杭州本土的打车软件公司合作。”一位业内人士透露，“打车走向网络化，这是未来的发展趋势，在所难免。”专家打破出租车垄断管理模式填补“专车”管理法规空白在浙江工业大学公共管理教授吴伟强看来，之所以“专车”会有市场，其实这就是出租车行业本身存在服务质量不高、打车难等问题，所以才会给“专车”留出空间。“我也不喜欢打出租车。”吴伟强说，“司机经常在你一上车时就抱怨路堵、份子钱高等各种不满。”在吴伟强看来，其实这行还是有钱赚的，所以虽然司机各种抱怨，但出租车还是他们的“饭碗”，实在没必要显得委委屈屈，时不时要耍个脾气。而对于目前出租车的管理模式，吴伟强也认为很不科学，“现在出租车行业其实是垄断的。”他说，“在垄断经营下，就容易出现出租车管理不到位，员工福利没保障等问题。”同时他强调，垄断和政府管制是两回事，出租车的数量控制、获得经营权门槛等，仍然需要政府的管制。而对于”专车“，吴伟强照样打了“500大板”，“专车存在违法性。”尽管交通运输部肯定了“专车”的创新，但吴伟强认为，这在现行法律法规上，还是站不住脚的，同时专车对乘客权利的保护也有问题，“先不说混迹在当中私家车，就是正经专车，万一出个事故，最后怎么处理也无规可依。而且‘专车’没有明显标志，无票无据，更没有物价核定的收费标准！”对此，吴伟强建议首先要改革弊端，积极发展汽车租赁行业，同时需要尽早改革出租车管理模式，打破垄断经营，制定“专车”服务规范，弥补相关法律法规空白。他认为，市场化的服务，还是要由市场主体来提供和调解，政府有职责进行引导和规范，但想要满足个体化的差异需求，只有市场才能有这样的敏感度。