罗伊斯：震撼的航空发动机制造全过程—BBC中文字幕！_中国先进制造技术论坛-爱微帮
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震撼的航空发动机制造全过程（59分20秒）：这个由BBC拍摄的纪录片很棒，详细介绍了世界三大航空发动机生产厂商——英国罗尔斯罗伊斯航空发动机的制造过程，如果有的网友不熟悉它的名字，你们一定熟悉它的另一个译名，劳斯莱斯。航空发动机是这个公司的主业。看完这个片子，你一定能理解为什么航空发动机是工业皇冠上的明珠，尽管连朝鲜都能发射卫星，但世界上只有三家能生产高性能航发的企业。GE，罗罗，普惠。航发更多的靠工业的基础，厚积薄发，还有时间和技术的积累。因为航发太需要可靠性了，从这个角度讲，航空要比航天复杂得多得多得多。航空强的国家（地区）工业一定强，但是航天强的就不一定了。 “美国国家发展计划”中关于航空发动机有这样一段描述：航空发动机是一个技术精深得使新手难以进入的领域。它需要国家大量的投入和长期的经验积累，并加以保护。美国国防部将航空发动机列为国防关键技术的第二位，航空发动机占据了美国国防科技战略的核心位置。英、俄、法等国均通过明确立法将航空发动机产业列为优先发展的战略性产业，并长期投入巨大的人力、物力、财力来巩固其航空发动机战略性产业的国际领先地位。航空制造巨头罗尔斯·罗伊斯探秘 罗尔斯·罗伊斯还是劳斯莱斯？　　每次提到罗尔斯·罗伊斯，都会被很多人问，不是叫劳斯莱斯吗？的确，罗尔斯·罗伊斯的英文即Rolls-Royce，与众所周知的豪华车品牌劳斯莱斯一样，标志也是两个R。追溯历史渊源，罗尔斯·罗伊斯和劳斯莱斯是一家公司，是1906年由亨利·莱斯和查尔斯·劳斯创建。最初罗尔斯·罗伊斯是生产汽车的，从1914年开始制造飞机发动机，1920年代末，航空发动机成为罗尔斯·罗伊斯最主要的业务。1931年，罗尔斯·罗伊斯收购了其在大萧条中陷入财政困难的对手宾利，此外罗尔斯·罗伊斯还为二战时的英国生产装甲车。也就是说，很早以前，罗尔斯·罗伊斯是包括罗尔斯·罗伊斯发动机、劳斯莱斯汽车、宾利汽车三个公司。　　1980年，劳斯莱斯汽车被武器公司Vickers收购。1998年，Vickers将劳斯莱斯汽车业务出售给宝马，有趣的是，宝马最初是一家飞机制造公司，而宾利继承了罗尔斯·罗伊斯汽车部门被大众公司收购，但是不得使用劳斯莱斯的商标。至此，罗尔斯·罗伊斯公司则成为专业从事涡轮发动机的英国公司，尤其是在飞机发动机领域，市场占有率在世界上仅次于GE，成为世界上著名的三大航空发动机制造商之一(另一个是普惠)。罗尔斯·罗伊斯出售的劳斯莱斯这个品牌也引发了大众和宝马的争夺，可见这个品牌的影响力之大，这也是因为豪华车领域的佼佼者，导致了劳斯莱斯反倒比罗尔斯·罗伊斯这个名字响亮知名的多。罗罗公司厂区指示牌　　罗尔斯·罗伊斯总部外观无明显航空印迹　　2014年范堡罗航展期间，新浪航空报道团队来到了位于伦敦北部小城德比，实地探访了罗尔斯·罗伊斯公司的总部，深入了解这家企业如何一手将自己打造成几乎与人类航空史同龄的航空制造业巨头。值得一提的是，罗罗工作人员介绍，这也是近十年来第一次有中国的媒体进入罗罗总部参观。　　罗尔斯·罗伊斯总部位于德比的南部，刚刚到达时仅仅从外观尚无法分辨出这家企业与航空发动机有多少联系。实际上，真正走到罗尔斯·罗伊斯总部内，也无法从外观直接知道一些航空的印迹，罗尔斯·罗伊斯生产的是精密的航空发动机，不同于波音或者空客工厂，厂区外就能够一眼看到硕大的飞机机身。这些发动机都是在厂房内组装生产，完成后交付给用户，而不太容易在室外见到发动机。　　每天一台遄达发动机出厂　　首先，我们来到发动机总装车间。进入厂区之前，所有人被要求戴上防护眼镜。这也是通常进入制造厂房参观的要求，为了防止有油液溅入眼睛，在记者探访波音或者霍尼韦尔总部参观时也有类似的硬性要求。此外，罗尔斯·罗伊斯还要求每位记者换上特殊的工装鞋，一种类似军靴厚度的鞋子，用来保护脚不会因为异物跌落而砸伤脚面。参观之前，所有记者已经被要求提供自己所穿鞋号。　　进入厂房内不允许拍照，严格按照规定线路参观，不能靠近正在装配的发动机。在巨大的厂房中，可以见到遄达系列发动机竖立在每个工位上。平时所见的航空发动机要么是吊在飞机机翼上，要么是维修中平放在推车上，记者第一次见到尚未完工的发动机是竖立在地面。四块巨大的工作台围裹着发动机，工人们在工作台上组装发动机零件、管路、线路等。　　我们首先看到的是遄达1000型发动机，这是专门为波音787生产的发动机，单台推力超过5万磅，由18000个独立部件组成。遄达系列发动机已经成为继RB211之后，又一著名的三转子发动机。　　特别有意思的是，遄达(Trent)一词并不是罗尔斯·罗伊斯创造发明的，而是德比附近一条河流的名字。罗尔斯·罗伊斯所有的发动机都是以河流的名字命名，此前的斯贝发动机也是德比的一条河流。　　遄达1000型发动机已经在波音787飞机上成功使用，该型发动机每个发动机叶片在起飞时承受90吨的负荷？，相当于每个叶片末端悬挂9辆伦敦巴士。罗罗遄达发动机风扇负荷　　它的风扇直径达到112英寸，相当于协和客机的机身。遄达风扇直径超过协和客机机身　　就是这么一个大家伙，能够推动重达200吨的波音787在天空飞行15700公里，而自身重量仅仅只有5.5吨——三辆家用轿车的重量。记者获悉，在罗罗总部厂房里，每个工作日就可以生产一台超过35000个部件的遄达发动机，其产能效率之高可见一斑。　　令人叹为观止的发动机试车台　　此行之前，记者最期望的是能够参观航空发动机的试车台，见识一下每秒吸入1.25吨空气的发动机试车起来是有多震撼。这次我们首先进的是试车台监控室，几位工程师通过屏幕监控着一台正在试车的发动机状态，屏幕边有一台迷你的小喇叭，收录着发动机运转的声音。除此之外，再也没有任何线索，让你把一台功率与68辆一级方程式赛车相当的三转子涡轮风扇发动机高速运转联系起来。我上前询问测试工程师，发动机试车台在哪？他告诉我，就在墙壁那边不到你10英尺的距离外，而我所在的地方居然察觉不到一丝声音和一点点地面的震动。罗罗58号试车台　　见我还是很怀疑，罗尔斯·罗伊斯的工程师带着我们来到58号试车台厂房内，进入了可以容纳6台发动机，并且可以同时测试2台发动机试车的厂房内。巨大的厂房可以看到有2台发动机正在做测试安装，并无异常。这时，他带我们一行人来到一个标注着4字的大门前，指着这堵混凝土构筑的大门说：现在，这里面就正在进行着一台遄达1000发动机的试车。我们一行人手摸着大门，把耳朵贴近墙壁，感觉不到任何震动，也听不到任何声音。这和我一直以为发动机试车要戴着耳塞也不能屏蔽轰鸣声的印象产生了强烈的对比。　　给我震撼的恰恰不是发动机轰鸣声，而是毫无声响。一台能够推动200吨飞机起飞的发动机在我一墙之隔的厂房里以每秒200转的速度运转，我却一点声音都听不见。仅从这测试厂房的隔音技术来看，就对其先进的科技叹为观止了。　　未来发动机技术　　参观完试车台，罗尔斯·罗伊斯市场经理则开始给我们详细介绍了遄达系列发动机及未来发动机。遄达发动机是由罗尔斯·罗伊斯发明的世界上第一种三转子发动机RB211发展而来。当年研究RB211所花去的巨额资金使得罗尔斯·罗伊斯在1971年破产，而之后被英国政府国有化才得以生存下来。但是RB211的问世，也成功使得罗尔斯·罗伊斯一举奠定了发动机制造三巨头之一的地位。　　遄达系列发动机概览遄达系列发动机概览发动机型号静态推力(磅力)基本发动机重量(磅)推力／重量比长度(吋)风扇直径(吋)投入服务年份应用机种遄达55353,00010,4005.115497.42003空中客车A340-541遄达55656,00010,4005.415497.42002空中客车A340-542空中客车A340-642遄达56060,00010,4005.7615497.42002空中客车A340-643遄达60065,00010,4006.315497.4未被使用未被使用遄达76867,50010,5506.415497.41996空中客车A330-341遄达77271,10010,5506.715497.41995空中客车A330-342遄达772B71,10010,5506.715497.41995空中客车A330-243空中客车A330-343遄达87575,00013,1005.71721101996波音777-200遄达87777,00013,1005.91721101996波音777-200遄达88484,00013,1006.41721101997波音777-200ER遄达89090,00013,1006.91721101998波音777-200ER遄达89292,00013,1007.01721101997波音777-200ER波音777-300遄达89593,40013,1007.11721102000波音777-200ER遄达8104104,00014,4007.2172110未被使用LWER遄达8115115,000不明不明172120未被使用LWLR遄达97075,15213,8425.41791162007空中客车A380-841遄达970B78,30413,8425.61791162009空中客车A380-841遄达97276,75213,8425.51791162009空中客车A380-842遄达972B80,23113,8425.8179116有待确定空中客车A380-842遄达97780,78113,8425.8179116有待确定空中客车A380-843F遄达977B83,83513,8426.0179116有待确定空中客车A380-843F遄达980-8484,09813,8426.0179116有待确定空中客车A380-941遄达1000-A63,80011,9245.41601122008波音787-8遄达1000-C69,80011,9245.91601122008波音787-8波音787-9遄达1000-D69,80011,9245.91601122008波音787-8波音787-9遄达1000-E53,20011,9244.51601122010波音787-3遄达1000-H58,00011,9244.91601122008波音787-3波音787-8遄达1000-J73,80011,9246.21601122010波音787-9遄达1000-K73,80011,9246.21601122010波音787-9遄达 XWB-7575,000/79000???1182014有待确定A350-800XWB遄达 XWB-8484,000???1182013有待确定A350-900XWB遄达XWB-9393,000???1182015有待确定 A350-1000XWB　　在1990年八月首次运转的遄达700系列是遄达系列成功走向商业运营的标志。而在最新型的波音787、空客A380、空客A350上，遄达发动机的市场份额达到了40%。同时遄达XWB成为空客A350飞机的唯一动力来源，也就是说，没有其他发动机制造商参与这款空客最新客机的竞争。目前，已经有超过1400台遄达XWB发动机的订单。A350采用的唯一动力即遄达XWB发动机　　遄达XWB发动机燃烧室采用了陶瓷涂层，燃烧室温度达到2000℃，是熔岩温度的两倍，太阳表面温度的1/3。同时，这款发动机的油耗比传统发动机降低了10%，这意味着仅燃油一项，就可以让航空公司每架飞机每年节省成本250万美元，这无疑是罗尔斯·罗伊斯说服航空公司选择遄达系列发动机的主因之一。　　就在我还惊叹于遄达系列三转子发动机及高节油性能的时候，罗尔斯·罗伊斯工程师给我们展现了未来发动机的新趋势，那就是没有高压涡轮的UltraFan发动机技术。“UltraFan(TM)”设计，是一种带有可变螺距风扇系统的变速设计，所采用的技术有可能于2025年投入应用，油耗和排放比第一代遄达发动机降低至少25%。罗罗展现未来发动机技术　　· 新型发动机核心结构——能最大程度地提高燃油效率、降低排放　　· CTi风扇系统——碳/钛合金风扇叶片和复合材料机罩，使每架飞机的重量降低高达1,500磅，这相当于在不增加成本的前提下多承载七名乘客。　　· 先进的陶瓷基复合材料——能在涡轮达到高温时更有效运转的耐热组件　　· UltraFan(TM)的变速设计，将为未来的大推力、高涵道比发动机提供有效动力。　　一个以三转子闻名于世的发动机制造商，革命性的去掉了高压涡轮，而采用变速箱来替代传动轴推动发动机风扇的旋转，可以想象罗尔斯·罗伊斯在发动机制造领域的投入。罗尔斯·罗伊斯民用大型发动机部总裁Eric
Schulz曾表示：“作为创新者，虽然我们已经占据了领先地位，但也绝不能止步不前。我们已将自己的视野投向未来几十年，并为满足客户需求积累了大量的新技术。我相信我们的发动机设计战略将确保我们能够助力全球航空业的未来发展。”据了解，罗尔斯·罗伊斯每年为航空和非航空业务的研发斥资达到10亿英镑！A350飞来德比向罗罗致敬　　空客A350从范堡罗航展现场赶来致谢　　参观即将结束时，发生了一个有趣的小插曲。罗尔斯·罗伊斯的工作人员告诉我们，下午15:40分，正在范堡罗航展做飞行表演的空客A350飞机将会飞来德比，在罗尔斯·罗伊斯总部上空绕飞盘旋，以表示对罗尔斯·罗伊斯提供发动机的感谢。　　这还是记者第一次知道空客与罗尔斯·罗伊斯之间有这样一种细腻又美好的互相致敬的感谢方式。首次参观罗尔斯·罗伊斯的新浪航空媒体团也有幸见证了这一时刻，罗尔斯·罗伊斯员工走出办公室，三三两两聚在大楼四周，随着引擎的轰鸣声，空客A350优美的身姿从大楼一侧缓缓出现，一共低空绕飞了两圈，并摆动机翼以示致敬。　　这让我想起参观英国科学博物馆航空馆中的一件藏品上写的一句话：The engine that saved Britain。而这台发动机就是梅林发动机，正是罗尔斯·罗伊斯二战期间最著名的产品，飓风和野马战斗机均配备这款发动机。某种意义上说，罗罗拯救了英国。免责声明：本公众号所载文章为本公众号原创或根据网络搜集编辑整理，文章版权归原作者所有。如涉及作品内容、版权和其它问题，请跟我们联系，我们将在第一时间协商或者删除内容！文章内容为作者个人观点,并不代表本公众号赞同其观点和对其真实性负责。本公众号拥有对此声明的最终解释权。
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当前位置： > 中国航空发动机产业如何实现竞争
中国航空发动机产业如何实现竞争时间： 19:42:00来源：第一财经网站
　　上一篇文章中，我们探讨了中国航空发动机产业竞争的必要性，本文将分析实现竞争的可能方式。　　首先，相比航空工业各强国尤其是美欧，中国的航空工业现行体制显得明显不同。在计划经济时代，中国实行以航空工业部管理行业内企业的制度。随着上世纪90年代初市场经济体
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制的推进，航空（航天）工业部于1993年转变为中国航空工业总公司（中航总）。中航总在1999年全国五大军业的拆分中分为了中国一航、二航，后于2008年再次合并，改名为中航工业。除为推进大型民机项目而于2008年成立的中国商飞外，中航工业囊括了飞机主机、发动机、机载设备三大部分的全部企业，以纵向一体、横向一体的行业性总公司形态延续至今。　　如图所示，中航工业体系由总部、下属飞机主机厂所、发动机主机厂所以及各种机载设备、零部件厂所构成。总部对旗下企业发挥领导协调作用，而各下属企业之间也存在广泛的上下游联系。在体系之外，中航工业体系接受政府（国资委、工信部国防科工局）监管，以满足军方军用航空装备需求为核心基本职能。　　该体系下核心的联系存在于代表国家需求的军方与中航工业总部下各一线企业之间。中航总部并不是最直接的生产经营单位，为确保对军机系统各方面的需求得到满足，军方历来与飞机主机、发动机、子系统企业之间保持紧密联系，而各企业之间也存在紧密的上下游业务关系，图中以加粗黑线表示。　　历史经验表明，在国家军品任务不足的情况下，中航总部对下属企业的协调扶持力度非常有限。很多中航下属企业也正是在无可指望的情况下，自主迈向市场，参与国际民机转包生产甚至自筹资金自主开展型号研制以外销，从而度过了困难时期，并同时形成了独立参与市场竞争、以市场手段协调企业间相互关系的能力与潜力。　　需要指出的是，代表市场需求的军方在合同授予中有决定权，从而在中航工业下属各企业之间形成了一定的竞争压力。但就如前苏联体制下各设计局之间存在竞争但并不能与美国市场经济体制下波音、麦道之间的竞争相比一样，作为下属单位，中航工业旗下企业不管在激励强度还是生产经营的自主权上，都是有限的，因此也不能形成充分的竞争。　　现在如果组建单一发动机集团，实质是将中航总部发动机公司的职能从中航体系拿了出来，虽然实现了飞机与发动机的上下游分离，但对发动机层面的竞争形态并无改变。　　如果选择航发层面拆分竞争的方案，主要的调整将涉及各一线研制单位。行业内各主机企业已经存在，具备以&主制造商-供应商&模式独立经营的能力。如果按照单一集团方案，只需将中航总部层面发动机公司职能从中航体系内移到体系外；而以竞争性方案实施，所需的则是对各主机企业不再打包形成新的行业性总公司，而是充分授权，使各企业成为直接面对军方需求，同时参与国内外竞争的真正主体。　　具体而言，如果采取竞争性方案，由于体系内存在多家发动机主机企业，除410、420、430、黎阳等主要涡扇/涡喷发动机厂所之外，还存在数家较小型涡桨涡轴发动机企业，可以适当归并，形成两至三家集团，以使发动机层面企业数量不至于太过分散。在主机单位之外，行业内还存在一定数量上游零部件企业，这些企业也需相应安排以适应发动机主机层面的竞争性结构。　　需要强调，国内竞争是针对军用航空发动机而言。由于军用航发的基础与核心地位，军用航发应是我们考虑航发产业结构的基本立足点。而在军用航发之外，民用航发由于其市场本身的国际性，应强调国内合作、一致对外。基于竞争性集团组建合资公司以共同应对国际市场竞争是美欧普遍而成功的做法，在国内，基于多家航发企业的单一商用发动机公司已起步运转，这一合作结构应也能在竞争性体制下得到延续乃至更好地发挥。各企业在军用航发竞争中产生的技术与管理进步，将成为各企业参与国际市场的竞争优势。　　竞争导向的改革将需要国资委、科工局层面宏观管理体制的相应调整，但并不冲击现有装备研发进程。对军方来说，相比面对单一集团，面对竞争性集团的影响既小也大。　　说&小&是因为，为确保军用航空产品在技术、质量、成本、进度上的全面要求，军方历来与中航系统内各一线单位保持紧密联系。在竞争性格局下，军方实际上将面对更加扁平的结构，工作方式不变，而工作效率更高。说&大&则因为，在竞争性结构下，军方实际上将拥有更大的自由度和话语权。如何利用这一新的结构来推进军品项目中已有的一定程度竞争机制，是军方需要研究调整的问题。　　在层级扁平化之外，竞争体制所能带来的最大好处在于能激发企业积极性，并在事实上强化军品建设的举国体制，推动我国航空军事装备建设。　　从更大视野来讲，航发产业的拆分与竞争，将为军工行业深度改革拓展道路。　　首先，航发产业的横向拆分与竞争，使军工行业的跨行业重组成为可能。虽然不设单一集团使得这一行业表面上企业多而分散，长远来说这未必导致军工行业的绝对分散。如果在其他军工行业如航天、船舶推进类似改革，而客观情况表明各企业之间有合并的收益，则进一步在拆分后企业之间组建跨行业的动力集团，以形成类似罗罗、通用电气、联合技术等公司的集团性企业，是军工行业后续改革的应有步骤。在当前五大军工行业、九大集团自成一体的条件下，这种跨行业的重组反而难以实现。当然，无论跨行业重组如何进行，最后的结果应是，当军方提出任何一种主战装备需求时，将有两家以上的企业集团参与投标，从而形成既有规模又有竞争的局面。　　第二，军工领域的适度拆分竞争，有利于军民融合的深度推进。军民融合可以细分为军转民和民参军两个方面。军转民始于1980年代，行业准入这样的体制性问题不是障碍，关键问题在于军工企业自身的竞争力；而民参军则主要是在2000年后才获得更大力度推动的方面，目前仍有相当的余地。除军工行业准入政策有待放宽外，军工行业结构也是重要的因素，客观上让民参军不易深度进展。在各军工行业以行业性公司形态自成体系的条件下，军工行业的结构调整、劣势企业的退出以及优势民企的进入等议题，可操作性并不高。如果随着纵向拆分以及横向拆分的进行，军工企业尤其是分系统、零部件企业以较小规模独立存在，则以上议题的推进应更有现实可能。　　（作者系西南财大经济与管理研究院副教授、中国家庭金融调查与研究中心特聘研究员）　　
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航空发动机专项行动年内启动时间： 04:18:27来源：经济参考报
原标题：航空发动机专项行动年内启动
　　《经济参考报》记者日前从工信部等多个权威渠道独家获悉，航空发动机专项行动将于年内正式启动，将首先聚焦涡扇、涡喷发动机领域。
　　此前，航空发动机专项行动一直在积极筹备中，工信部部长苗圩日前明确表示，将在今年正式启动这一专项行动。根据记者从多个渠道获取的信息，这一专项行动将重点聚焦涡扇、涡喷发动机领域，同时兼顾有一定市场需求的涡轴、涡桨和活塞发动机领域，主要研发大涵道比大型涡扇发动机、中小型涡扇/涡喷射发动机、中大功率涡轴发动机等重点产品。
　　为了快速有效地推进重点产品的研发，专项行动还将安排包括商用航空发动机运营、航空发动机智能化生产线等在内的多个产业示范工程。而先进大涵道比风扇系统、高级压比高压压气机等关键零部件，以及长寿命涡轮、先进航空复合材料等关键技术，也会是专项行动的攻坚重点之一。
　　由于涉及众多制造业领域，产业链完善，国际市场需求巨大，航空发动机产业在全球制造业中占有举足轻重的地位。国家制造强国建设战略咨询委员会公布的权威报告预测，未来十年，全球市场对航空发动机产品需求旺盛，其中涡扇、涡喷发动机的累计全球需求总量将超7.36万台，总价值超4000亿美元；涡轴发动机累计需求量超3.4万台，总价值超190亿美元；涡桨发动机累计需求量超1.6万台，总价值超150亿美元；活塞发动机需求量超3.3万台，总价值超30亿美元。同期，我国国内干线客机对大型发动机累计需求将超6000台，总价值超500亿美元。而随着低空空域的开放，对通用飞机的航空发动机需求也将随之放量。
　　据国家制造强国建设战略咨询委员会介绍，启动航空发动机专项行动是推进我国航空发动机产业快速发展的重要推手，配合中国制造2025战略，“十三五”末我国航空发动机产业规模将突破700亿元，部分产品打入国际市场；到2025年，产业规模突破1000亿元，产业进入世界第一梯队。
　　为使航空发动机专项行动顺利实施，独立的航空发动机集团也开始加速重组。3月2日， 被誉为“发动机三剑客”的成发科技、中航动控和中航动力发布公告称，上级机关已宣布了中央关于拟成立的中国航空发动机集团有限公司董事长、党组书记、总经理、党组副书记的任命。业内普遍认为，这意味着上述三家公司将从中航工业中独立，航发集团组建进入实质性阶段，而根据记者得到的信息，如果各项工作进展顺利，独立的航发集团将在今年年内正式筹建。
　　招商证券等券商研报指出，航空发动机市场需求巨大，但目前世界上只有通用GE、普惠PW和罗罗RR三家公司有能力独立研制航空发动机。不过随着航空发动机专项行动的启动，以及航发集团的组建，我国航空发动机产业将加速发展，并有望在未来打破巨头垄断进入国际市场。此外，航空发动机产业的做大做强，也将进一步增强我国航空工业的整体国际竞争力，促使商用大飞机等产品快速进入国际市场。
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