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富锦二手旧推土机市场/个人急转让
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本公司主要从事二手工程机械的销售，回收、维修与保养产品包括建筑机械、筑路机械、起重机械，挖掘机械，路面机械，搬运机械等7大类20多个品种，品牌多，款式多，型号多，价格优惠，主导产品有：
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《3》二手汽车吊：型号有（8吨，12吨，16吨，25吨，30吨）；品牌有（徐工，蚌埠，浦沅，多田野）等各系列机型。。。
《4》二手压路机：型号有（14吨，16吨，18吨，20吨，22吨）；款式有（单钢轮，双钢轮，铁三轮）；品牌有（徐工，柳工，常林，三明）等各系列机型。。。
《5》二手叉车：型号有（1吨，2吨，3吨，4吨，7吨，8吨，10吨）；款式有（电瓶叉车，柴油叉车）；品牌有（合力，杭叉，大连）等各系列机型。。。
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咨询热线： 张经理。公司位于上海青浦区，靠近上海虹桥火车站(虹桥机场)（ 上海火车南站）【现场看车，免费试车，免费帮客户找回程物流车】
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富锦二手旧推土机市场/个人急转让
{-二手装载机-}
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联系方式信易通第6年
联系人：张经理[未传证件,交易时请核实]电 话：86-021-传 真：86 -021-手 机：地 址：上海嘉定区华徐路328号邮 编：231600网 站：
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神钢 SK350LC-8 挖掘机
(神钢200和260等)
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设备地址：浙江杭州
售&&卖&&人：
1370199****
（电话归属地：上海
买卖二手设备请检查车辆能否正常使用，并认真核对买卖双方提供的发票、质保证书、身份证、营业执照等信息，如果有虚假信息请立即报警！
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>> 2003年KTM LC8 950 Rally
2003年KTM LC8 950 Rally
点击：1403
发布时间： 9:50:00
KTM 950 Rally
Make Model
KTM LC8 950 Rally
cooling, four stroke, 75°V-twin cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder
Bore x Stroke
100 x 60 mm
Compression Ratio
Constant-pressure carburetor ? 43mm
Ignition& /&
Denso battery ignition
74.4 kW @ 8500 rpm
Max Torque
97 Nm @ 6000 rpm
Transmission& /&
6 Speed& /& chain
Front Suspension
Rear Suspension
Front Brakes
2x 300mm discs& 2 piston calipers
Rear Brakes
Single 240mm disc& 2 piston caliper
Front Tyre
Dry-Weight
Fuel Capacity&
La KTM LC8 è una moto da corsa
Un purosangue.
Una belva senza compromessi, ideata, progettata e realizzata per correre e
E' il frutto del genio e della mano di Wolfgang Felber (ciclistica) e di Claus
Holweg (motore), dell'esperienza di Bruno Ferrari e Arnaldo Nicoli per lo
sviluppo finale, e del talento di colui che l'ha guidata dai primi chilometri
fino alla vittoria in corsa: Fabrizio Meoni.
Da quando è uscita allo scoperto, al Rally Of Egypt del 2001, non è stata mai
battuta, e ha vinto in Egitto ed alla Dakar con Meoni ed in Tunisia con Roma.
A guidarla sono stati Fabrizio
Meoni, Giovanni Sala e Joan Roma, più un piccolo gruppo di giornalisti, in
questa occasione al termine del Rally di Tunisia, del quale sono stato onorato
di far parte.
La moto è stata assegnata ai suoi piloti dopo attenta analisi delle loro
caratteristiche, soprattutto fisiche, poiché era chiaro sin dall'inizio, e lo
è stato ancor di più dopo, che a condurla non potevano essere piloti qualunque.
A guidarla sfruttandone tutto il
potenziale, si intende, perché per andarci a spasso, come si è visto poi, è
tutt'altra cosa, e lo si realizza in modo sorprendente non appena si riesce ad
arrampicarsi fino alla sella a quasi un metro da terra.
Grande, gigantesca ed imponente, con i suoi 157, 5 cm di interasse, le
sospensioni distese sui 300 mm di escursione, la LC8 non è propriamente una
Ma non appena si rilascia la frizione il movimento trasforma i 200 chili in un
bicchiere di ottimo vino, da godere a piccoli sorsi o tracannare.
Il controllo è completo, rassicurante, e a meno di non volersi inadeguatamente
impegnare fisicamente, la grossa KTM si porta come una bicicletta, senza
avvertire nessuno scompenso di baricentro, vibrazioni o strappi di
trasmissione. Persino i tantissimi cavalli a disposizione non accennano
minimamente a ribellarsi.
Potenza sotto
controllo assoluto.
Nel provare la LC8, emozione a
parte (una sensazione che abbiamo rilevato, in comune, tutti), viene
istantaneamente da incanalare il giudizio tra i paletti di due parametri: il
fatto di essere al comando di una moto da corsa, la più performante, oggi a
disposizione di pochissimi, e che da questa moto è derivata, e sarà
disponibile tra qualche mese, la sua versione &civile& che al 75% delle parti
sarà come la moto senza compromessi fatta &solo& per vincere.
Le sensazioni di base suscitate
dalla LC8 sono quattro: coppia incredibile, ciclistica &ri-gi-da&, sospensioni
sopraffine, avantreno molto carico. Tenendo presente tutte queste
caratteristiche si può andare a cercare… la metà di quanto può dare questa
moto ad un conducente medio. E difatti la LC8 si guida anche piano, come a
passeggio, anche in fuoristrada, anche sulle dune.
Per il test abbiamo portato la LC8
nel deserto a Sud-Est di Douz, lungo la pista della penultima speciale del
Rally di Tunisia. C'è un po' di tutto: pista veloce, sabbiosa e sinuosa,
dunette (le grandi dune sono ancora più a Sud, troppo lontano, e comunque
quelle basse di sabbia bianca sono le più micidiali, le meno consistenti ed
imprevedibili, quanto di meglio per un test completo).
A farci da apripista, a turno,
Joan Roma e Giovanni Sala.
Nel fuoripista, dove mettono le ruote loro le mettiamo anche noi, non tanto
per dire che se ci vanno loro possiamo andarci anche noi ma piuttosto per
cercare di capire come mai mezzo metro più a destra o a sinistra, su quella
cresta o in quell'avvallamento della sabbia (buona idea, ce ne accorgeremo),
la moto continua a scorrere sicura o, al contrario, viene inghiottita dalla
sabbia molle.
Per quanto riguarda le velocità, beh, è un'altra cosa, naturalmente teniamo
solo il passo indulgente dei fenomeni, neanche quello più divertito e disteso
dei Campioni!
Ma la moto è comunque piantata sulle sue traiettorie, senza la minima
incertezza, si imposta sulle &virate& con facilità ed è prontissima a
rispondere alla richiesta di gas e freni.
Va guidata in
I cento cavalli della LC8 sono
forse la cosa meno spaventosa.
Ci sono tutti, lo si capisce non appena si prova ad aprire e la moto
scodinzola da tutte le parti non appena l'aderenza viene meno, ma è ben
difficile sentire il bisogno di spalancare il gas.
La coppia è tantissima, la trazione e la forza devastanti.
Sulla sabbia non è facile rendersi
conto di quale marcia sia inserita, perché è come se qualunque rapporto
andasse bene. Aprire e via, la moto schizza in avanti, digitale. Meglio sempre
dosare, per evitare il pattinamento della ruota posteriore.
Un gran motore, un grandissimo motore, forse sproporzionato per le necessità,
esuberante, quasi ridondante di prestazioni e di impulso.
Ma, ci ricordiamo subito, queste
sono caratteristiche che serviranno sui modelli prossimi venturi di KTM,
basati sullo stesso schema motore-ciclistica, destinati all'uso stradale.
A 3.800 giri sono già disponibili 80 Nm, intorno ai 5.500 diventano 92, e la
curva rimane piatta fino all'inserimento del limitatore, regolato sui 9.800
Un range di utilizzazione
incredibilmente esteso, nel quale rimangono eccezionali tutte le
caratteristiche di erogazione e di sfruttabilità, che si addentrano
nell'impero della velocità pura.
Intorno al Chot el Djerid, il lago
salato in secca nelle vicinanze del quale si svolge la nostra prova, KTM ha
disegnato un anello su terreno piatto, senza ostacoli ne asperità, dal fondo
costante, sabbioso. Qui si svolgono abitualmente i tests delle moto da corsa
austriache del deserto.
Per provare gomme, bib-mousses ed affidabilità, la LC8 ha percorso, solo su
questo &ovale&, nell'ultimo anno, qualcosa come 5.000 chilometri lanciata al
Meoni ha toccato i 198 km/h, Sala
i 202, con la potenza massima del propulsore limitata a circa 100 cavalli, il
giusto compromesso che - lo hanno stabilito i test - consente di sfruttare le
caratteristiche della moto senza mandare troppo in crisi le coperture.
Io non intendevo andare a vedere
nessuna velocità. Mi sono limitato a provare qualche allungo sui tratti che mi
sembravano più sicuri, ricavandone un'impressione di enorme facilità a
raggiungere forti andature, con un comportamento così sicuro da non ricavare
una vera e propria sensazione di velocità, se non per l'effetto aerodinamico
sugli indumenti e sulla testa, ben riparati tuttavia dietro la carenatura.
è stata una bella, terrificante sorpresa, in fondo al &pistone& del &café&,
scoprire che il trip computer ICO aveva registrato una velocità massima di 172
km/h. Avrei giurato che non erano più di 140!
Sulla sabbia bisogna farla
galleggiare (bella scoperta!), il che significa che la moto deve andare, il
più possibile fluida e veloce. Il che non è neanche difficile, fino al momento
in cui si incorre in due tipi di eventi: dover frenare e… cadere.
Nel primo caso, essendo la massa notevole, ci si trova di fronte ad un
impianto che &morde& (sulla moto da gara un solo disco anteriore, sulla futura
&strada&, due), ma la moto è meglio che sia impostata correttamente, perché in
caso contrario l'inerzia amplifica le difficoltà.
Nel secondo caso, per lo stesso motivo d'origine, è meglio essere prevenuti.
Inutile fare gli splendidi alla prima caduta. Il peso da raddrizzare è &importante&,
ed una manovra disinvolta può innescare qualche strappetto.
Ci vuole metodo (non a caso Sala e Roma erano lì, con noi). Inoltre è bene
determinare, ognuno dentro di sé, il proprio &coefficiente di raddrizzamento&,
un complicato algoritmo di forza, resistenza e preparazione.
Io ho supposto che, mettiamo che
sono a metà di una Atar-Tichit e sono scivolato già un paio di volte, mi resta
un solo jolly, poi devo aspettare che qualcuno mi aiuti (ed ho già consumato
almeno metà serbatoi). E si torna al discorso che non è una moto per tutti.
Tutto questo arriva, in termini di sensazioni, nella prima mezz'ora in cui,
per la tensione, soprattutto, si è già inzuppata di sudore la &mise&, il che
equivale a dire che la LC8 è una moto assolutamente sincera.
E talmente a punto da riversare
immediatamente nelle mani del pilota tutto il suo potenziale. Significa anche
assumersi subito le proprie responsabilità perché, se qualcosa non va,
difficilmente potrà essere imputato alla moto.
Ed infatti per godersi a pieno (insisto, a metà) la LC8, bisogna risalire in
sella il giorno dopo.
Ed allora è tutta un'altra musica.
Tutto va alla grande, la tensione si affievolisce, ed il puledro sembra
gradire ogni tipo di condotta.
Ci si sente a proprio agio, peso o non peso, potenza o no. La moto vola,
sempre più veloce, apparentemente persino agile, confortevole sulla sella
durissima o in piedi sulle estese superfici delle pedane.
Si comincia a pensare che non ci
sarà mai più, nella nostra vita, un'altra moto.
Made in Bergamo
La LC8 da corsa è stata sviluppata
a Bergamo. Bruno Ferrari (il &Ferro&) l'ha presa in consegna il 15 dicembre
del 2.000. &Era un prototipo grezzo, mezzo da strada e mezzo da fuoristrada.
L'ho portata in officina ed ho cominciato a studiarla.
Una volta messa insieme, aveva
ancora serbatoi di alluminio e scarichi provvisori, siamo partiti e siamo
andati a provarla a Vivaro, con Arnaldo Nicoli&.
&Era metà febbraio - è la volta di Arnaldo - Mi ero accorto sin dal primo
contatto che c'era da lavorare. La moto è sembrata immediatamente impegnativa,
ma il motore era già molto a punto.
Ho lavorato a fianco di Meoni, ed
i test si sono susseguiti. A Vivaro, a Polisella, poi in Tunisia. Ogni volta
facevamo un passo avanti, e la moto definitiva prendeva rapidamente forma&.
&Rispetto alla moto che avevamo preso in consegna, gli interventi principali -
di nuovo il &Ferro& - hanno riguardato la distribuzione del pesi ed il
raffreddamento.
Ho portato batteria e serbatoio
dell'olio dietro, sotto la sella, ed aggiunto inizialmente un secondo, più
piccolo radiatore sotto a quello principale. Poi il radiatore è diventato uno
solo, sono arrivati i serbatoi di plastica, le carenature definitive.
Fabrizio voleva un solo disco
anteriore, e abbiamo adottato quello da 300mm.
Naturalmente tutto è stato passato
al setaccio, modificando ed intervenendo sui più piccoli dettagli. Si trattava
di una moto dai progetti ambiziosi. Cablaggi, passaggi dell'olio (un piccolo
radiatore anteriormente, sotto ai fari), riposizionamenti.
Ma la moto andava bene, sempre
meglio. Poi è arrivato il turno delle sospensioni, e dopo i primi test in
Tunisia abbiamo modificato il punto di attacco sul forcellone, aumentando la
corsa dell'ammortizzatore.
Le ultime modifiche sono state
apportate alla moto nell'agosto 2001, e la LC8 è stata pronta per il suo
esordio, in Egitto&.
Riprende Nicoli: &Abbiamo lavorato insieme per tutto il tempo: il &capo&,
Fabrizio ed io.
Dalla moto impegnativa, ma grezza,
che avevamo tra le mani i primi giorni, è fiorita una versione finale
sorprendente. Ancora &importante&, certo, ma molto equilibrata e sincera.Con
un gran motore. Rimane una moto da corsa, assai impegnativa, ma adesso la si
può condurre con molta scioltezza.
Basta ricordare che non è comunque
una moto per tutti, ed averne il riguardo ed il rispetto che meritano una vera
moto da corsa&.
Concludono insieme: &La cosa più stupefacente è che dal primo contatto alla
prima vittoria non è passato neanche un anno&.
tenerside.it/950_rally.php
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