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关于飞行成本的几点思考
不知道吧里有没有人对飞行成本进行过计算，我在这里搬弄一下自己的看法，先说结论：1、每个飞机都有一个固定的每航次飞行成本，这个成本只跟飞机的最大容量相关，与机型无关；2、每个飞机都有一个固定的每航次油耗成本，这个成本跟飞机的最大飞行距离相关，与实际飞行距离无关；猜测：在城市指数相同、旅客指数相同、满意度相同的情况下，每条航线每个仓位所能提供的收入（不是利润！）是固定的，与距离无关；推测：电脑选择航线为什么不选短途？飞行成本经过我个人的测试，每个机型每班次是固定的，与飞机的机型、造价无关，唯一相关的是飞机的容量。我个人的实验是这样做的，两点之间用一个固定型号的飞机分别进行3折票价1航次（a）、6折票价1航次（b）、3折票价2航次（c）三次测试，每次测试都在固定的存档上进行，每次都要100%上座率，以保证外部环境相同。由于仓位数量、票价是固定的，可以计算出航线的收入，通过比较b和c的实验，我们发现b的利润大于c的利润，这个差就是此飞机1个航次的飞行成本。通过多次实验，我发现这个飞行成本是固定的，而且不同机型同容量的飞机，成本相同，飞行的成本与飞机的容量成正比，具体大家可以验证，我在这里不进行说明了。关于油耗成本，大家也可以进行实验，只买一架飞机，每个机场买油库灌满。同一架飞机，飞不同航线的油耗是相同的，做这个实验由于油价波动，只能通过观察油库的容量，且这个容量单位过大，致使很难精确，但是通过多轮次实验取平均值，其结论是基本可以确定的。而且通过实验发现，油耗与飞机的最大飞行距离成比例，飞机的能耗指标只有很小的作用。同时飞机速度增加只能带来航次增加，不影响油耗。关于猜测的内容，我是这样想的，两个城市如果距离远，那么机票单价确实高，但是上座人数会反比例下降，由于收入是机票单价乘上座人数，所以我得出上面的猜测。收入和利润是有区别的，为什么有人会觉得远距离的航线利润高呢？这是由于距离增大造成航次减少，故飞行成本降低，而且距离近油耗没有降低，所以会有距离大利润高的错觉。结合上述内容，我做下面的推测：固定两点间，在外部环境相同且不满座的情况下，假如飞机A与B的满意度相同，飞机A的容量是飞机B容量的2倍，飞机B的航次是飞机A的2倍，实际上选择哪个飞机利润都是一样的。但是由于大容量飞机的固定消耗比较大，人员成本、维修成本、折旧费等，所以要尽量使用小飞机。由于飞行成本和油耗都仅与飞机的参数相关，所以尽量选择接近飞机最大飞行距离的航线就能降低航次从而降低飞行成本，提高利润，这也许就是电脑的航线选择思路。无图无真相，但是我也不能确认是不是真像，就不放图了，以上是个人的一点拙见，盼君指正。
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额，大家探讨探讨。有几个我想说明的情况。1。的确存在飞行成本。而这个飞行成本是隐藏成本，就是说，没有显示在外面的，而是直接在里扣减的。而这个飞行成本的确与其他因素无关，只跟飞机种类有关。每种飞机的每个航班的这个飞行成本都是固定的。其实，测算这个飞行成本很简单。不需要多复杂的。就拿一条不满座的航线，减一个班次，看看利润上升了多少，就知道这个数值了。2.关于油耗，每条航线的人事，维修成本这些，我觉得吧，没什么必要去计算。我们计算这些数据，无非是为了去判断这条航线是否赚钱。那么假如我能够大概估算出这条航线的总成本，也就没必要去计算细项的部分了。3.关于油库，楼主似乎不知道油库不需要必须放在有航线的地方哦。放在自己的机场或者最便宜的地方就好。4.居然有人认为远距离航线利润高？不会吧。同样的飞机，同样价格，同样满座的情况下，显然是短距离的航线利润更高啊。这个原因我推测是因为乘客数量更大的原因。既然有隐藏的飞行成本，估计也会有隐藏的利润。我推测可能是机场税啊，保险啊，燃油附加费啊之类的，还有肯定存在的免税商品，这些东东导致了乘客越多，利润越高。所以，短距离航线比长距离利润高。但超短距离的飞机，通常会在一个城市圈里，互相影响客源，导致很难1.7票价满座，除非城市指数高得逆天的城市。此外，超短距离的航线，飞行成本太大，已经大大超过了乘客数量更大带来的额外利润。所以，超短距离的航线和长距离航线，都不如1000km-4000km的航线利润高。5.电脑之所以不开设2000km内航线，我觉得是：第一，电脑测算的最高利润，就是飞机处于额定航距左右，距离差太多，他们就不会开设航线了。但事实上，短距离更赚啊，这点不知道电脑为何做出这种判断了。第二。所有处于2000km额定航距左右的飞机，电脑都不会购买，诸如tu104，dc7这些。或许这是制作者特意保护我们的。不然困难难度的话，我们就没法玩下去了。6.大飞机成本肯定高，这是必然。问题是当利润远胜于多出来的成本时，当然使用大飞机了。一个班次的隐藏飞行成本，无非40-80k吧，其实有公式，但我不记得。反正不会超过一百k。那么小飞机的隐藏成本是40，大飞机是80，那有多少差距呢？所以，这不是问题。就算大飞机的总成本高达6000k，能赚到12000k的话（如747），当然选择大飞机。小飞机总成本很低，就算你是1000k，但才赚3000k最多（如b707）。选择什么，显而易见。所以当高价满座，淡季都不会跌多少的时候，就是该换大一级飞机的时候了。其实诸如运输量带动指数增长，奥斯陆bug很可怕，如何达到最大收益，包括我以上提到的所有这些东西，在高手圈里，全是公开的秘密。但就是没有人愿意在贴吧里说，教教我们这些新人。什么都要靠我们自己摸索，真累啊。
单次的飞行成本实际上是非常高的，以B777-300为例，最大容量520单次飞行成本就达到了95K（不精确），而B767-200最大容量255单次飞行成本大约50K。做以下实验：两地间分别用B777-300飞5个航次、B767-200飞10个航次，使用率均约70%，所得利润相同误差约10K（各飞10次取平均值），这就是我推测内容的前半段。粗看两种飞机差不多，但实际上B777-300的人员成本约2500K，维修成本约1400K，造价308000；B767-200的人员成本约1250K，维修成本约700K，造价160000。飞机的寿命是240月，我们按250月估算，则B777-300每月折旧近1250K，B767-200每月折旧近650K。综上B777-300每月比B767-200固定开支多（50）-（）=2550K。而且，飞机越大，一般行距越远，耗油也就越多，这说明在小飞机能满足航线的情况下，其利润远大于。其实我并不是建议大家都换小飞机，而是要量力，因为我此前见到某君推荐用搞短途支线云云，所以有此一言。不搞大量小飞机，主要不是利润问题，而是操作的数量太大。还有一个问题，就是大飞机一般都有全舱位，而小飞机没有头等舱，甚至没有商务舱，由于每种舱位的收入是单独核算，这就使3种全飞的航线比只飞经济舱大约有2.5倍的收益，我所说的尽量用小飞机当然是指舱位相当的情况下了。关于隐藏利润的问题，没见过有具体的表现，还望提点一下。另外我见过2L发其他帖子，有旅行社增加客流及商业圈等等，未做过此类实验，还望赐教。
还有一点，补充一下，应当不存在2L所说的同等价格但不同距离这种情况，我认为：外部环境不变的情况下，两点之间距离越大则单价越高，同时客流量成反比降低，也就是两点间收入与距离无关。这是我猜测的内容，只有观察数据，没做具体实验，因为我实在找不到两个数值完全相当的城市。因为我不会改游戏，请改派朋友们做此实验：将两个城市商业、旅游指数等设置相同，用同一款飞机分别飞往第三城市，在3个舱位都不满座的情况下，分别用票价乘客流量，看看两条线收入是否相当。
赐教不敢当。探讨探讨吧。的问题其实我是这么看的。一条航线的客源多少，完全取决于城市指数总和。也就是说，在一个时期内，客源最大值是固定的，除非指数大大提高了。所以，选择的飞机能支撑这个客源数量，就叫小飞机。当指数提高以后，客人多了，可以换更大的飞机，这是。所以大小是相对的。对垃圾航线来说，707就是。对到洛杉矶，全球最强航线来说，707这种就是小飞机。因此，如果指数没有提高，却换，显然，由于客源没增加，利润也还是那个固定值。此时当然不能换，明显利润没变，成本白白提高了。
距离越远肯定越高价。这是必然，还是因为客源问题。客源一样，但远距离班次少，当然价格就要高了，座位以稀为贵，这非常容易理解。但是，我说的长距离不然短距离赚钱，很容易看得出。你之所以不明白，是因为没有理解最根本的盈利道理。一条航线的最大毛收入，完全由飞机的座位数决定的。很好理解。距离远的票价高，近的便宜，所以，票价x座位数就是最大毛收入。那么也就是说，同一架飞机，无论飞哪里，最大毛收入都是一个固定值，对吧。那么，凭什么同是，飞-，利润是14000，飞奥斯陆-雅加达是12000？按理，无论飞远近，由于实际飞行路程相同，油耗一样。其他人事维修一样。大头支出都一样。为什么差距那么多？飞行成本还是伦敦高呢。班次多那么多。所以，唯一的解释就是，还存在隐藏利润了。不知道我这么说，你理解我意思了没。
关于电脑的路线选择问题，我是这样分析的，假如我是程序员，怎样设计一个能与人抗衡的程序呢？我会先看看自己有多少钱，能买得起什么样的飞机，尽量买好的，至少是在参考全球数值的情况下选某个范围里最好的飞机，飞机确定了，那么人员、维修的开支就确定了，这是成本里最最最大的部分。现在我要选择线路，让程序轮询所有的线路取得利润最高值当然好，但是考虑到性能问题和功耗问题是不现实的，只能以数值来选择一个核心城市（可能每个回合都不同，随机选择大城市），然后测算最赚钱的航线，由于距离接近飞机行距的航线是一种较优选择，所以按距离和城市的规模从大到小进行轮询，一旦得到赚钱达到某个标准的线路就会开启。这个过程应当差不多，但是有几个问题是必须提前确认好，特别是收益的算法要尽量固定，程序要尽量参考少的数据项来进行分析。程序不选择短航线不是作者的福利，如果我是作者，我也会让程序先从最容易赚钱的地方入手吧。我们能战胜困难的电脑，也就是因为程序的这个思维定势：飞机确定的情况下，大城市且相距较远的线路较容易赚钱，所谓对我们的保护，最多就是程序认为能赚钱就行，不追求利润最大化，否则。。。。。
游戏设置是很合理的。距离远的，定价包含了减少的班次因素了。总之，一架飞机，最大毛收入就是固定数，无论怎么飞不会多，不会少。盈利区别在于成本差异。而油耗维修人事投资等账面支出是一样的。所以区别只能是隐藏因素。
关于城市圈，我是有充分证据的。我那帖子已经举例了。现实里也很好理解。香港广州深圳三个机场简直就是笑柄。但，小飞机是看不出差距的。例如东京要飞往广州深圳这个圈子的客人固定是100个。如果三条航线每条只有30个的座位。自然可以皆大欢喜。假如飞广州的突然换成60座的，那其他两条航线就只能分40。结果就是，三条线都不满。
关于上面举的伦敦和雅加达的例子，我只能说两个城市的数值差了多少？首先你要算一下两条线路的收入，以伦敦线为例，你用经济舱票价乘经济舱上座数量，就能得出经济舱的收入，3个舱位都加一下，你看看伦敦比雅加达多卖了多少票就知道为什么利润不同了。要想理解这里的算法，应当找两个数值基本相当，距离相差较大的城市，然后看看收入有什么不同，我认为距离远的航线应当利润大于距离近的，这不是因为收入高而是因为飞行成本低。还有，关于对收入与利润，2L似乎有误解。我们在航线上看到的是，这个是有各舱位卖票收入减去飞行成本的出来的，这个飞行成本就是我前面说的，只跟飞机的最大容量相关。关于人员费用、维修费用、油耗不是在这里算的。你看每回合的财报就可以看出来，航线的毛利润减去人员、维修、油耗等多个费用，最后才能得到每回合的现金收入，现金收入减去飞机的折旧就是资产的增长，我看过有人说资产增长大于现金增长，这是因为他买了机场，正好这个回合建成了。所以，我认为不存在2L所说的什么除飞行成本外的隐藏成本。或者这样，给我两地间的某仓位上座数量（不能满座）、航次、利润和飞机机型，我来估算一下票价，这样就可以知道其中的关系了吧，不管距离远近，算法都是一样的。以上浅见，多交流沟通。
十年等待终相聚
额，其实你没有必要算来算去。运营成本肯定远远大于小飞机啊。但是，我说过，最大毛收入取决于座位数。所以，多一倍座位，意味着最大收入多一倍。而成本的增加却也是小飞机一倍。但成本的基数是50的话，毛收入的基数会是100。大家都翻倍，显然收入大于成本的增加。所以，如果换飞机后，仍然能达到最大毛收入，肯定要换，除非不想赚更多的。
支持研究，100个赞！
那个帖子回复太多了，重新开一个吧，今天晚了，准备睡觉了，最后发几句，供参考。神机确实有，我不否认，在特定时段要针对性的选择，事半功倍。继续说飞机的选择问题，757与777确实不好比，各项指标相差太大，所以我建议比767-200与777-300，关于油耗，暂时忽略，见我的结论2。这个实验大家都可以做，找一条航线用777-300满航次只有45%左右的上座率，于是我们可以选择降低一半的航次或者换767-200来飞这个航线，实际上两种方案航线显示的基本相同（10K就当是误差了），但是777的人员、维护成本要高2500K（这个成本要在每月的财报里看），所以这条航线用容量一半的767可以多获得2500K的纯利润，假如这条航线的账面毛利润是7500K，那么767的利润基本上是777的两倍，这个结论是不是出乎大家的意料呢？这个实验可以在任何距离的城市上做，但是要从固定的存档进行以排除淡季旺季引起的观察问题，在这个存档上连续做10次，取个平均值，就知道我说的意思对不对了？明天上午我做一下“城市圈”实验，欢迎大家多提一下讨论点。我们都不是高手，我也不希望成为高手，我只是想能够通过表现理解本质，这是我的一种思维倾向的问题。
根据我的第一个前提。我觉得很有试验价值。我虽然倾向于第二种选择，就是使用更减少班次运行，但我没有理论支持。楼主不妨试试。例如，上海飞河内航线，选择什么飞机能最合适？实在是找不到最佳的。这河内，在城市里排中游，指数不差，但又不是很高。换言之，用il18d，肯定满座，但利润不高。il18的最大利润是：最大毛收入由于这条航线距离近，能有1600k以上。加隐藏的飞行成本约有800k。纯利润只有800k左右。我无法忍受啊。但假如换707并高价，上座率却又很低了。但是，这个时期，也就只有90座飞机和180飞机可选择，要是当时已经有737出现，那么737肯定是最佳的飞机。问题是没有啊。。。。妈蛋。那到底选择更小的il18，赚点零花呢还是选择707减价减少班次呢？我是会选择707的。707的话，这条航线上，在开局这个指数下，应该能有2500左右的毛利润。1的票价，减少一个班次时。707的运营总成本，含油耗维修投资还有飞机折旧，都在里面了，大约是1100k，隐藏的已经在毛利润里扣掉，不需要额外统计。所以，纯利是1400k左右。这个数肯定不如737-100，737也大约800k，但毛利润由于票价可以高于707的票价，所以尽管座位少，却还是可以达到2500k甚至更多。纯利润多出来的，正好是707多的成本。因此，这条航线我是选择相对的的。直到737出现。
因此，我以前的帖子，还提过一个结论。如果你看到过，就不会怀疑那么多了。就是：一条航线，有且只有一种最合适的飞机，合适是指利润最大化。但，很多时候，游戏里最佳飞机还没生产呢，怎么办？所以，选择飞机是很重要的学问啊。不仅仅只考虑利润，还要考虑长远发展。所以，我才会大量使用。其实这也是无奈的啊。要是有737，谁去选过大的飞机？
同理。初期只有707f和an24可选择。显然，an24对大城市来说，太小。而707f又太大，有737f的话，傻子才用707。但偏偏没有。于是乎。假如不作弊，又不想慢慢攒钱买大飞机，追求高速发展，那么应该用赚鸡毛蒜皮的an24。而我，宁死都要用707。绝不要an24。
LZ第二条错了
有一点我看有必要先说清楚，这是前提，是根本：在航线里看到的叫做毛利润，这个毛利润是没有计算人员、折旧、维修、油耗的。就是说航线上看到赚钱但是可能实际是亏钱的，大家是否认可？如果这个不一致就不好谈了，明白的话我给大家算河内航线大小飞机之争。
刚刚实验了一下上海-航线，这个航线的客流量在淡季都能让707-120上座率90，所以无疑是707-120更划算，我们要测试的是淡季不满座的航线，比如西安-青岛航线。该航线用707，票价1，航次23，旺季时上座95%，淡季时上座65%，一年内累计（航线显示的利润）约为16500。在这中情况下该如何选择？假如换用il-18d飞该线路，票价1全满座，故可以提高票价至1.2，航次20，一年内平均上座95%，一年内累计约为12000。猛一看，707有更多收入，其实呢，707每月人事216、燃油187、维修214、折旧280每月开支合计约900年合计10800，18d每月人事153、燃油75（这里我的结论2可能有误，还要测试）、维修108、折旧120每月开支合计约450，年合计年约6000，18d年净利润约6500，由于误差的问题，我基本认为这个航线用707和18d实际净利润是相同的。以上实验基于60年新开档测试，未进行足够多的重复实验。可是呢？由于18d的造价只有707的一半，也就是说用小飞机只用一半的投资就可以获得跟相同的利润，如此我认为小飞机更有优势。如果大飞机能飞满，当然要用大飞机，但是优质航线是有限的，我们要把有限的投资尽可能创造更多的利润，还请指正。
额，这条航线太弱。并没有代表性。你可以去看看我在本吧的帖子。城市的排名。青岛是4档，西安5档。太次。这么差的航线，完全不需要试验，肯定是只能il飞。满座？票价是1吧。你玩的是好版本了。我之前玩的，指数下降厉害，上海只有250，260指数，飞河内淡季跌得厉害。好版本的话，可以测试一档城市飞5档城市试试。例如上海-西安。一般，3档城市飞5档都肯定只能il了，何况是青岛。所以要有代表性的话，试试吧。
调整一下航线，进行下面的测试：60档，青岛飞长沙707-120，票价1.2，航次24，淡季65%，旺季95%，一年累计23000，人员、折旧、维修、燃油成本10000，年约13000；IL-18D，票价1.5，航次18，上座平均94%，一年累计毛利润16500，人员、折旧、维修、燃油成本5500，年净利润11000。考虑到误差，我认为实现80%以上的净利润。IL-18D只用了B707-120一半的投资实现80%以上的，仅供参考，望指正。顺便说一句，我用的是原版的程序，没有修改过。也没有奥斯陆问题。
百度又出问题了。明明提示有新回复，就是不显示。所以。。。不知道你最新回复是啥啊
没有新的情况，此贴就这样了。如果大家发现自己的航线1.2票价以内，满航次，在淡季的时候，使用率低于75%，考虑下我的建议吧，用小飞机。
建议楼主把各种飞机的月总成本统计一下。单纯统计油耗，维修，人事，投资服务支出，无法作为依据。就是把账面的总成本加折旧。油价波动忽略，占比不大。
建议楼主把每种飞机总成本都统计出来。便于大家判断。账面所有支出加折旧。油价波动忽略，占比不大。单单统计诸如油耗这种单项支出，无法判断一条航线是否赚钱。
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