从“玩“技术&到”玩“汽车&探秘比亚迪的产业链
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人民网广州4月14日电 （李斌） 在普通网民的印象中，比亚迪除了是上市公司外，它目前最让外界所熟知的就是他们所倡导的新能源汽车领军者。在目前中国汽车行业布局中，大部分消费者对国内汽车自主品牌仍持着怀疑态度，更不论需要更高技术含量的新能源汽车了。然而，人民科技在日前有机会深入探访比亚迪位于惠州与深圳的技术产业基地，第一次见识到了比亚迪雄厚的技术实力以及产业布局。更重要的是，人民科技从比亚迪企业看到的不仅仅是一个汽车制造者，更是热衷于玩弄技术的IT玩家。
电池大王背后的技术优势
如果说，特斯拉是汽车业的苹果，那么比亚迪可不可以是中国汽车业的苹果？
带着这个问题，人民科技记者来到了比亚迪位于惠州的储能电池生产厂。据工作人员介绍，这个电池生产厂从未对外真正开放过，里面包括研发、生产以及各种测试实验室都达到行业内的领先水平，这其中大部分技术都是比亚迪自主研发。工厂不允许拍照，工厂的安保也是格外严格，如此具有神秘色彩的工厂，怪不得人们总是不经意会忘记，比亚迪原本就是做电池起家的，其掌舵者王传福，便是学电池专业出身。据悉，比亚迪目前是全球最大的充电电池厂商，镍电池居全球市场份额第一；手机用锂电池居全球市场份额第一；铁电池技术也具有一定领先优势。
电动车的技术路径中，锂电池的选择非常重要。但在专家看来，现有的锂电池都不是最理想的电动车电池。据工作人员介绍，在比亚迪电动车的技术路径选择中，锂电池的选择是非常重要的一环。目前主要由三种锂电池：钴酸锂电池、锰酸锂电池和磷酸铁锂电池。锰酸锂电池的分解温度高于钴酸锂电池，但在50度环境下，正极的锰会溶解进电解液，电池寿命会大幅缩减。丰田普锐斯等日系电动车均选用钴酸锂电池，这也是很多普锐斯车主对电池寿命不满的主要原因。
该工厂的项目经理说，磷酸铁锂电池是上述三种锂电池稳定性最好的一种，在600度高温下结构依然稳定且不会释放氧气，也是上述三种电池中寿命最长的。该经理表示，这个结论是比亚迪在进行10000次的充放电循环之后，发现电池仍可以保持70%以上的电能容量。但其电能量密度则是最差的，为100-110瓦时/千克。从电池寿命和电池性能来看，这是最适合做电动车的电池材料。
一份2013年年初的研究报告显示，特斯拉钴酸锂电池能量密度达到170wh/kg，而比亚迪F3DM混合动力车的数据为90wh/kg，二者性能相差近一倍。而比亚迪的项目经理介绍，“随着生产设备和工艺的提高，我们磷酸铁锂电池的能量密度目前已经逐渐提升到了135wh/kg。与此同时，磷酸铁锂电池一致性也明显提高，目前我们可以做到30毫安的均衡电流。”
目前该工厂电池生产周期为32天左右，在整个制造流程中，储电和放电就需要经过两次反复的过程。值得一提的是工厂的测试实验室，包括撞击测试，炉温测试，短路测试，过充测试，过放测试，自放电测试等，几乎行业内所有的测试这里都几乎一应俱全。
零部件制造自给自足
在比亚迪销售公司副总经理李云飞看来，在中国还能有哪个企业比比亚迪更适合做新能源汽车，他的骄傲就来自电动车所需要的核心零部件都来自比亚迪自家生产。目前，比亚迪共有内部配套工厂44家、配套零部件企业845家。
在比亚迪发动机坪山工厂，这里运转的机器正在马不停蹄的生产着比亚迪的汽油车发动机以及电机搭载发动机，比亚迪最新混动汽车“秦”所搭载的高性能大功率驱动电机便出自这家工厂。
据介绍，该电机整体结构紧凑，空间尺寸相较于同参数电机减小了50%，电机定转子质量只有28kg，电机功率质量比可达到3.9kw/kg，同时有效提升了电机效率94%的覆盖范围，拓宽了制动回馈的高效区，使整车节能更加有效。据数据显示，比亚迪秦电机最高转速可达12000转/分钟，在混合动力模式下，能爆发出250N?m的最大扭矩。
在2012版《汽车蓝皮书》中提及，“零部件行业依然是国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。“目前，车企普遍实施研发外包，90%的技术更新都依靠零部件。
而在比亚迪，这显然并不是太大的问题。比亚迪自己生产了比初期规划多得多的汽车零部件，大到车体铸件、中控模具；小到仪表和行车电脑显示屏。虽然比亚迪没有公开说明过自己汽车的零部件有多大的比率属于集团内提供。但是从细微处可知全貌，据称连比亚迪汽车后视镜上的不到10元的电子指向装置也是自己生产的。
比亚迪汽车未来将实现自定制化
去年比亚迪思锐上市时，其超高科技含量的技术配置让业界誉为“逆天“。当人们还沉浸在无人驾驶的未来想象时，比亚迪已经将远程遥控，无钥匙驱动，手机寻车，云服务后台等等落实在了一款仅仅售价15万元左右的自主品牌车上。
车联网是近两年的热词，各大车企和互联网公司热炒的话题。现在各大科技展上，不摆一台拥有车联网技术的车，这个展简直就没有档次了。而对于比亚迪来说，这个趋势简直就是他们的天生使命，作为比亚迪三大产业群之一的IT产业，比亚迪在这个汽车电子时代先天具有优势，用比亚迪工程师的话说，“我们玩地天经地义。“
就像好莱坞碟中谍影片中一样，通过一层又一层的安全门，人民科技记者来到了传说中的比亚迪汽车电子实验室。这里展示的展品都是出自比亚迪技术精英所创造各种各样的零部件，然而令人民科技印象深刻的还是来自于比亚迪的这些IT技术工程师们。
比亚迪汽车电子事业部总监谢平生在介绍比亚迪的IT技术时，时常都会用到这个词“玩“。对于比亚迪的IT精英们来说，这些奇形怪状的零部件可以有各种各样的玩法，也可以创造出各种各样的可能性。
例如，一个小小的汽车钥匙，区别于常规汽车钥匙的驱动，比亚迪的工程师偏偏要在最常规的东西上花心思动手脚。你可以用手机密码驱动，你可以用手表驱动，你甚至可以皮带，纽扣，只要你想地到，比亚迪就帮你实现。
谢平生说，目前比亚迪汽车所搭载的多媒体控制平台、操控系统、电池管理系统、车内空气控制系统，无缝摄像头控制系统等，几乎所有的代码都出自比亚迪自有技术。因此，未来比亚迪汽车不仅仅是一个汽车，它可以是一个移动终端，它甚至有条件完全实现消费者自己定制化，需要什么样的功能，比亚迪都能够为消费者自定义实现。
“就像一个苹果机一样，需要什么软件自行下载，还可以进行各种增值服务。”说这句话的同时，谢平生脸上流露出顽皮的笑容。&&
(责编：陈健、李洪涛)
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金属方向的研究生去比亚迪IT部门工作，不知前景如何
如题，金属材料的研究生，最近被比亚迪IT部门选中，做手机和电脑配件，说是去做研究，但不知道具体的工作类型，待遇说的还挺高的，说是实习期5000每月，也不知道真假，请知道内情的大侠给予指导，包括工作类型和待遇方面的情况，不胜感激。
来了，公司基本上能按照承诺的待遇给，还可以。不过也得看分到什么部门，不同的事业部、不同的部门待遇还是略有差异，但差异不是很大！
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比亚迪：莫将IT业经验套用到汽车业上
&来源：深圳汽车大世界 & 13:39:56 &责任编辑：张镇波
摘要：日，比亚迪召开今年第一次股东大会，声明裁员是“为过去犯下的错误买单”，承认过去“重视经销商数量，忽视经销商质量”的销售战略是错误的。
日，比亚迪召开今年第一次股东大会，声明裁员是“为过去犯下的错误买单”，承认过去“重视经销商数量，忽视经销商质量”的销售战略是错误的。
诚哉斯言。比亚迪看来还是进行了反思。这个认识难能可贵，不过付出的代价是太大了一点。
那么，认识销售战略错误是否就能解决问题呢？请看下面另一段文字：“在比亚迪飞速发展的过程中，曾打出‘2015年实现产销量中国第一，2025年全球第一’的口号。对此王传福仍然坚持，他表示，之前没想到会进入现在这个要持续三年左右的调整期，但比亚迪将保证每年20%~30%的销售增量，力争完成2015年中国第一的目标。”
到此，笔者不由倒吸一口冷气：比亚迪认识到的问题仅仅是冰山一角，如果没有更深一层的认识，比亚迪的前景依然不容乐观！
销售战略仅仅是企业整体发展战略的一部分，销售战略服从整体发展战略的需要。如果不是发展战略有偏差，销售战略又怎么会犯这么大的错误呢？这点，笔者倒想为原比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰鸣不平：比亚迪今天的危机和困境，夏总确实难辞其咎，但绝对不仅仅是他个人的错！
笔者承认，比亚迪在IT业取得了辉煌的成功，进而进入汽车行业，也取得骄人业绩。但是，比亚迪掌舵人在汽车业上犯了一个致命的错误：把IT业的成功经验套用到汽车业上。
IT业是一个年轻的行业，也是朝阳产业：发展历史短，速度快；比亚迪在进入这个行业时，有比较好的时间切入点。掌舵人的激情与IT业的结合，获得了超常规的发展，成就了比亚迪IT业的辉煌。
然而，汽车业是成熟产业，国外名企甚至有百年的沉淀，其技术和工艺都有深湛功底，品牌也深入人心，具有巨大的号召力。而自主品牌（包括比亚迪）在这些方面难以匹敌。简单套用IT业的成功经验，为汽车业的发展制定过高的目标显然是不合适的。大跃进式的发展战略才是今天比亚迪汽车困境的根本原因。
自主品牌（包括比亚迪）前期的成功，主要得益于：虽然汽车业在世界范围内是个成熟产业，但在中国乘用车领域才刚刚起步，尤其近10年，很多家庭购买第一台车，这为价格相对低廉的自主品牌提供了绝好机会，比亚迪凭借一个F3，迅速抢占了市场，前期的产品和市场的成功，堪称中国汽车业的奇迹。然而，笔者认为，这个机遇期也不会太长，也就10~20年时间：中国汽车销量不可能永远都保持30％—40%年增长，而中国老百姓买第二台车时将会更加挑剔，对于品牌、品质、服务都会更加看重。
签于此，笔者为比亚迪和其他自主品牌提出如下建议：
一、深入了解和把握汽车行业的发展规律，学习国外知名品牌尤其是近邻日韩企业的发展战略，再结合中国的具体国情、政策，制定切合实际的发展速度和产销量目标；
二、准确寻找定位自己产品的市场。这方面，笔者见解是：重视二三四线市场发展，等待时机，再重新杀回一线市场。一线城市汽车市场成熟，保有率也接近饱和，整体增长缓慢。一线城市家庭对汽车品质、品牌要求提高，自主品牌在短时间内难以满足，退守二三四线城市以及广大乡镇反而更有力于发展。这种退守并非倒退，而是以空间换时间，以退为进：保证产品市场销量还能适度增长，从而赢得资金和时间提升技术、改进产品、完善服务，并最终获得蜕变和升华，在这个基础上，逐渐杀回一线城市。
三、技术是产品的核心，质量是产品的生命，服务是品牌的灵魂。自主品牌无论在核心的发动机、变速器还是在底盘、电控、安全方面掌握的技术都不多，而在制造工艺、装配生产环节更需要提升改进，至于售后服务，与合资品牌差距更大。这三个方面的提升，都不是一朝一夕能够完成的，而需要建立起过硬的品牌，这三方面缺一不可。既然如此，自主品牌更应该脚踏实地，尊重汽车产业深耕细作的发展特点，给自己充分的时间去完成各方面的积累，而并不是简单地制定销售目标。
附：比亚迪个别事件背后的故事和思考
一、2010年，比亚迪经销商退网风波
1、早在几年前，笔者就听说，比亚迪建立销售网络，唯一的门槛和条件就是资金：刚开始要求是500万，逐渐提高到800万、1000万、1500万……在建立营销网络的初期，由于产品缺乏说服力，难以给人足够的信心，这种做法无可非议。但是，在产品打开市场以后，吸收经销商纯粹看资金量，搞得像拍卖一样，就值得商榷了。比亚迪从事汽车行业，但好像对汽车行业（行业背景和从业经验）不屑一顾。这使得经销商质量良莠不齐，服务质量难以保障，笔者有朋友买比亚迪的车，据其描述，到比亚迪4S店维修保养，简直是一种煎熬！除了服务问题以外，经营管理能力对车商的盈利能力也有一定影响，这跟退网风波也未必没有半点关系。
2、当然，退网风波主要还是由分网销售、压库等厂商行为引起，这个问题几乎是行业惯例，笔者不妄加评论。不过，其他厂商也普遍存在压库行为，但人家没有发生退网风潮，难道这不值得比亚迪深思吗？
二、2011年，比亚迪裁员风波
1、这个问题很有意思，笔者联想起一件事：记得曾经跟比亚迪市场人员交流，笔者问：为什么比亚迪很少投放网络广告，是不是你们觉得网络没效果？比亚迪市场人员回答：不是，我们也知道网络的影响，但是王总习惯看报纸。如果一个企业，领导人只凭自己的个人喜好行事，下属只会迎合领导的意思，我想这样的企业是危险的。当然，我也相信比亚迪的掌舵人具有极高的威信，但这种威信如果上升到个人崇拜的程度，为了企业的健康发展，掌舵人必须引起警惕，最好还是主动打破这种威权，广开言路并从善如流。
2、比亚迪的市场人员，多数是从高校的应届毕业生中选取，经过半年 “封闭式”训练之后即派往市场一线，对经销商进行“管理”和“指导”。而这样缺乏实战经验，却有肩负着沉重销售压力的年轻人，对于经销商的管控能力有限不说，对于解决经销商的困难、市场问题反馈，在厂方的话语权也不够。这样，只会把很多问题积压下去，成为更大的顽疾。这种在IT行业常见的市场人员培养方法，显然并不适合汽车业，但在比亚迪却长期存在。
笔者不禁要问：裁员，谁之过？
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