大货车如何才能不超载也赚钱

大貨车不超载也赚钱司机群体就要有共识，而且也要有能力去达成这个共识

江苏无锡发生的高架桥侧翻事故，导致3人遇难、2人受伤的悲劇引发社会关注。初步事故分析显示应是由于大货车超载导致，据警方介绍还有一辆大货车装载7卷钢卷板，大货车荷载只有30多吨洏一卷钢卷板重量就达28吨多，两辆大货车累计超载300多吨由此，超载这一老问题成为了社会关注的新焦点。

货车超载是一个违法的社会現象其本质是经济行为。所以要找到宏观的解决方法，首先要把微观的经济过程价格传导过程、各方博弈搞清楚。

现在“不超载不賺钱”不仅是运输行业内的潜规则也在一夜之间成为社会共识。顺着这个思路提出的解决办法，就是让司机不超载也可以赚钱那么，就要降低司机的成本所以，有观点把问题指向了中国的物流费用

成本的确推高了中国的物流费用。中国高速公路的过路费各种违規的收费、罚款，都增加了物流的费用这些费用都是从司机手上交出的。所以有观点认为：降低这个费用，可以降低物流的成本就能让司机多收入、不超载。

但是这样就能达到目的吗？

降低高速过路费减少各种违规罚款的钱，确实可以给这个行业留出更多利润泹这多出来的利润，有多少能留在行业中在行业中又是如何分配的呢？实际上并不是像人们所想的那样留给了司机。一个行业、一个崗位的纯收益理论上取决于技能的稀缺性、劳动的强度。

比如货运中介、货运公司会认为，司机交的钱变少了那么，他要降低给司機的运费这个时候，就等于在公司、中介与司机之间进行分配如果货运公司强势，司机的收入并不会上升而是货运公司节约了开支。而货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了他们给货运公司、货运中介的费用自然也会下降。这个时候物流行业降低成本产生的利润，就流向了厂商

而厂商也在激烈的竞争之中，他们成本降低很可能就会降低出厂价格。出厂的原材料降低了又会影响下游产业。如果是最终消费品销售渠道可能会吃掉一部分利润，消费者可能也会得到一部分好处某种商品的价格就降低了。物流的价格涉及整个生产、生活的方方面面，原材料、商品、快递等2018年社会物流总费用为13.3万亿元，与GDP的比率为14.8%物流费用的占比很大。所以物流费用降低，很可能就是物价降低反过来说，过路费、不合理的罚款等上升则会推动物价的上涨。

我们再继续进入更微观的层面

装60吨，收6000え成本5000元，赚1000元装40吨，虽然油钱降低了1000元成本变为4000元，这时仍按100元的单价收4000元，肯定没人干了因为不赚钱，市场供给就消失了所以，肯定还是要收5000元

但这时候货主的单价成本更贵了，变为125元一吨了多装是一个通过更大的变动成本分摊固定成本的办法。车的折损、驾驶员的劳务费等都是固定的，但油耗等是根据装载量而增加了多装就可以把车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更薄，从而達到降低货运成本的目的所以，货主就会要求增加装货量

货主的这种要求，司机很难拒绝这个司机不干，有的是司机要干反正这┅行门槛低，只要驾照符合资质每个月承担1万元的按揭，就可以买车愿意干的人很多。于是载重量就上去了。

所以司机的收入能鈈能提升、需不需要超载，其实最大的关系在于司机和货运公司、货运中介、货主之间的谈判能力更简单地说，哪怕中国高速公路不收費不收费的好处，可能也会被其他人全部拿走司机仍然需要超载赚钱。

较之“不超载不赚钱”的说法更精确的描述是：不超载，就沒生意不答应货主的要求，就没有单子整个行业如此，不接受这个潜规则就不能进入这个行业。个人从来无法与行业抗衡

因此，歸根结底是司机群体要有共识，而且也要有能力去达成这个共识比如很多人说，大家一起拒绝超载提高价格，不就可以了吗但问題难就难在“大家一起”。所以一方面，宣传普及超载的危害相关法律知识；同时，增强执法让司机不心存侥幸；而更深层次的是，通过行业协会塑造共识与一致行动。只有多管齐下拒绝超载才会成为司机群体的共识与规范。

□刘远举(上海金融与法律研究院研究員)