关于网约车新政全文解读
关于网约车新政全文解读
　　网约车新政是最近社会上的关注点，下面YJBYS小编为大家精心搜集了关于网约车新政的全文解读，欢迎大家参考借鉴，希望可以帮助到大家!
　　国家出台网约车新政
　　1、日下午3时，交通运输部在国新办召开新闻发布会，正式公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。
　　2、在全世界范围内，这是首部为互联网+、分享经济立法和正名的
　　法规，体现了监管层对新事物的重视和对分享经济的认可，中国网约车市场将走向规范化。
　　3、网约车合法并不等于私家车可以合法经营网约车，仍然需要变更
　　车辆性质，同时公司户名车辆更符合现行平台对公及国家政策导向，
　　公司户名车辆可由公司统一办理相关手续并提供各类专业服务。
　　网约车驾驶员准入标准
　　1、取得准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾龄。
　　2、无交通肇事犯罪记录，无危险驾驶犯罪记录，无吸毒史记录，无饮酒后驾驶记录，无暴力犯罪记录，最近连续3个积分周期内没有计满12分记录。
　　3、符合长沙市主管部门的其他规定。
　　4、符合以上标准的对公司机，由网约车主管单位组织统一并通过考试后取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。
　　5、目前无法了解私家车主如何能取得《网络预约出租汽车驾驶员证》
　　车辆登记为网约车标准
　　1、车辆登记为预约出租客运并取得《网络预约出租汽车运输证》
　　(公司为对公车辆统一办理，使用权归原车主，所有权为公司)。
　　2、车型为7座及以下乘用车，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置和应急报警系统(公司统一安排)。
　　3、车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。
　　4、网约车车辆行驶里程达到60万公里时强制报废。
　　5、行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时将退出网约车经营，不强制报废。
　　6、私家车暂时没有任何渠道能取得《网络预约出租汽车运输证》
　　如何加入对公模式
　　1、带车过户：自己带车加盟的需将车辆过户到公司名下，公司会签署协议保证司机可以随时迁出车辆，但需要满足对公车辆要求。
　　2、全款购车：可全款从公司购车，保证不高于市场价格，上公司户，可随时迁出。
　　3、以租代购：全新车，最低首付2万多，即可从公司租车，三年期满后可过户给个人。
　　4、租车加入：公司有已经上好公司牌照车辆可供客户租用加入滴滴对公模式。
　　带车过户加入网约车对公模式
　　1、车辆必须过户到本公司名下，已经是租赁公司户名车辆无需再过户，直接来我司办理对公手续。
　　2、要求司机为全职司机，每天服务时长不少于6小时(接单时长)。
　　3、车辆过户费用由司机承担，司机享受牌照使用权。
　　4、必须满足滴滴规定的对公车型，其中专车级别车型颜色黑白蓝金银棕(红色不可)。
　　5、车辆年限建议不超过3年及6万公里，带车过户不能为按揭车辆，必须为全款车，客户也可全款购买新车上我公司牌照加入对公模式。
　　6、车辆保险必须达到三责100万，座位险5万/个共计5个。
　　7、交纳五千元保证金及服务费签订合同。
　　8、公司与客户签订协议在司机各类接单数据达标的情况下加入滴滴对公模式。
　　全款车加入对公
　　1、客户可在4S店看好滴滴对公准入车型表中间的车型或在公司提供的滴滴专属集中采购车型(凯美瑞、天籁、雅阁、轩逸、捷达、桑塔纳、爱丽舍CNG、世嘉CNG)中选择好车型。
　　2、公司随同客户直接前往4S店或指定门店以公司名义上户全款购买该车型加入对公。
　　3、要求司机为全职司机，每天服务时长不少于6小时(接单时长)。
　　4、车辆上牌费用由司机承担，司机享受牌照使用权。
　　5、必须满足滴滴规定的对公车型，其中专车级别车型颜色黑白蓝金银棕(红色不可)。
　　6、车辆保险必须达到三责100万，座位险5万/个共计5个。
　　7、交纳五千元保证金及服务费签订合同。
　　8、公司与客户签订协议在司机各类接单数据达标的情况下加入滴滴对公模式。
　　租赁车辆加入网约车对公模式
　　1.我公司提供已进入平台的对公车辆供客户租用加入滴滴接单，公司牌照，已向主管部门备案，安全接单。
　　2.要求司机为全职司机，每天服务时长不少于6小时(接单时长)。
　　3.公司与客户签订协议在司机各类接单数据达标的情况下加入滴滴对公模式。
　　网约车人车标准建议
　　除遵循国家和地区网约车人车准入标准之外，建议您尽量满足如下条件：
　　驾驶员建议
　　1、有出租车或服务行业经历，有服务意识有耐心。
　　2、有服务时长大于6小时/天的专职从业准备。
　　3、年龄25-50岁，无信用污点、服从公司安排。
　　车辆建议
　　1、指导价高于12万以上主流黑白银色车辆。
　　2、建议新车或3年以内车龄且不高于6万公里车辆。
　　3、上本公司牌照，签订合同。
　　网约车关键问题
　　1、对于全款新车、过户挂靠、以租代购等方式按要求上我公司牌的车辆，统一报备主管部门，无需担心被执法，若万一被执法，司机无需垫付资金，公司100%负责处理。
　　2、除满足国家及地区政策外，建议车辆指导价高于12万以上主流黑
　　白银色车辆，新车或3年以内车龄且不高于6万公里车辆，公司统一安装GPS备案。
　　3、除满足国家及地区政策外，建议驾驶员年龄25-50岁，有出租车或服务行业经历，有服务意识有耐心，有服务时长大于6小时/天的专职从业准备，无信用污点及犯罪记录，服从公司安排。
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关于网约车新政全文解读相关推荐网约车新政今天实施，这意味着什么？我们汇总了 58 个城市的信息【好奇心日报】
好奇心日报
[摘要]网约车指的是所有接入滴滴、优步、易到等平台的非出租车车辆，它的合法性此前没有确认。北上广、成都等市去年下半年都曾进行过钓鱼执法，一般罚一两万，最高的也有十万。本文来自《好奇心日报》，更多好文章请在各大应用商店搜索 “好奇心日报”。“只要滴滴还没通知我，我就还能养一天家。”快车司机王师傅这样告诉《好奇心日报（）》，他刚在北京开了两个月滴滴。他担心的是宣告将在 11 月 1 日实施的《北京市网约车管理实施细则（征求意见稿）》。根据这个细则，在北京开滴滴，司机必须有北京户口，车得挂北京牌、轴距 2.7 米、排量 2.0 或 1.8T 以上。从河南中原市来北京打工的王师傅没有北京户口，想办也不太可能办到。而他从租车公司租来的那辆雪铁龙 C5 虽然挂着北京牌照，但轴距和排量都不符合要求。从 10 月 8 日细则出台，到 11 月 1 日早上《好奇心日报（）》发稿时间为止，不论滴滴公司、还是北京交管部门都没有出台关于车辆限制的处理方法。这份细则的意见征求已于两周前结束，司机不知道什么时候真正影响到车辆上路，也不知道政策真正实施时，会不会有所松动。滴滴公司的五千员工中的绝大多数人，对于新政策的实施也没什么概念，工作一切照旧。细则生效前一天是万圣节，北京西北五环外的滴滴总部还办了场南瓜雕刻比赛，各部门设计师聚在一起刻出不同形状的南瓜灯。而产品团队也如常开会，包括如果细则严格执行会影响的那些业务。“你们媒体现在来问都太早了，现在什么都还不确定。”一位滴滴公关经理这么回绝了采访请求。11 月 1 日来临前的几个小时，一个七十多位滴滴司机组成的日常聊天微信群里，一句“明天你们还拉不拉（活）了？”的问话，等来的是“该拉就拉呗，只要滴滴公司没通知取消外地车牌就能拉呀！”另一个群里，司机则在问如果现在被查，滴滴是不是还会报销罚款。不符合要求的司机今天打开滴滴应用依然可以接单，并且收到了本日高峰时间 1.6 倍补贴的提醒。在不确定中开始的 11 月 1 日，等着看政府如何执行的司机和滴滴工作人员不仅仅是北京这些。截止发稿之间，全国已经公布细则草案的 58 个城市，只有杭州、宁波宣布了细则执行的时间表。我们整理了目前公布的所有地方管理细则。如果完全照草案执行，大多数地区的便宜车都得再见了网约车指的是所有接入滴滴、优步、易到等平台的非出租车车辆，它的合法性此前没有确认。北上广、成都等市去年下半年都曾进行过钓鱼执法，一般罚一两万，最高的也有十万。今年 7 月底交通部公布的关于网约车的管理办法被认为是政府放宽了限制：它明确了网约车在中国的合法性，有一些限制，但都不太严格。不少此前担心被罚的司机都在管理办法出台后加入打车平台。“当时人家都说过了，十一以后国家宣布政策让做。”在北京开车的河南郭师傅这么回忆说，他 8 月刚把金杯车卖了，换成大众桑塔纳开滴滴快车。但交通部的政策为地方管理留有余地，而从 10 月 8 日开始陆续宣布的实施细则大多加入了严格限制。根据《好奇心日报（）》的统计，截止 11 月 1 日凌晨，全国有 58 个地级以上城市在网上公开了网约车管理细则。31 个直辖市和省会城市中仅有哈尔滨、太原、银川、桂林、拉萨、乌鲁木齐、南昌七个城市没有在线公布地方细则。如果划分细则的限制程度，这 58 个城市中有 35 个是“严格”。在直辖市和省会城市中，仅有四个不严格。各地对于网约车的限制基本分为人员户籍、车牌归属、车型限制几类。它们限制了司机来源、网约车的购置／租用成本和油费，这些都会影响服务价格。除了一线城市外，其它地区的车牌问题都不大，但车型将直接影响门槛和运营成本。而各地对于车型的划分方式五花八门，从轴距、定价、排量到车身长度都有。我们根据车型划分了严格程度。严格：符合下述任意一项要求，它会限制几乎所有滴滴快车、甚至不少滴滴专车定价 > 15 万；轴距 > 2700mm；排量 > （自然吸气 1.8L，涡轮增压 1.6T）；车长 > 4.8 米北京要求的轴距 2700mm 以上一般都是中级车或者 B 级车。比如江门市要求的 4.8 米车长甚至可以过滤掉宝马 3 系、奥迪 Q3 等一般你叫专车才能见到的车型。而路上常见的快车车型，比如福特福睿斯（嘉年华）、丰田花冠（卡罗拉）、标志 207 售价都在 8-12 万左右。参照这样的标准，在滴滴快车、人民优步提供低价叫车服务的汽车基本都不能上路。一般：符合下述任意一项要求，它会限制相当一部分滴滴快车，但还是有不少可以跑定价 > 12 万；轴距 >2650mm；排量 > （自然吸气 1.6L or 涡轮增压 1.2T）车长 > 4.6 米定价 12 万、轴距 2650mm 以上，车型要满足这两项要求，会淘汰大众朗逸、桑塔纳、宝来等在中国保有量较多的车型。但车主也有如丰田卡罗拉、雷凌、上汽 MG5、荣威 350 等合资车型可以选择，这些车排量都大于 1.6L。宽松：各项限制都没有超过以下标准，大多数滴滴快车、人民优步都不会受影响定价 > 10 万 或无要求轴距 > 2600 mm 或无要求排量 > 自然吸气 1.4L 或无要求车长无要求最终，已经公布细则的 58 个地级以上城市中，有 35 个限制严格、13 个限制一般、10 个宽松。当中兰州比较特殊，虽然它对车型、车牌、人员都没什么限制。但它将整个城市的网约车注册数量限制在 3000 辆以内，并且价格不能低于出租车，故也算作严格。我们将各地的具体细则整理成了表格：尽管最近滴滴的价格已经有所上调，但它仍比出租车便宜。以北京市为例（不考虑补贴）：快车：没有起步价，每公里 1.8 元，每分钟服务费为 0.5 元，最低计 10 元；专车：起步价 12 元，每公里 2.9 元，每分钟服务费是 0.6 元到 1 元。出租车：起步价 13 元，每公里收费 2.35 元。同样跑 5 公里，不堵车的情况下，快车 11.5 元、专车 38.5 元、出租车 17.6 元。在供不应求的时候，滴滴会加价数倍。但出租车在上下班、夜间固定时间段也有涨价，同样不便宜。在限制严格的城市，车的数量将锐减。根据滴滴自己的说法，上海 41 万注册司机中，只有不到 1 万人拥有上海户籍，加上车型限制，能上路的就更少了。如果这些细则被严格执行，你用手机叫车的价格将至少是专车定价。如果是在限定司机为本地户籍的北京、上海，因为能上路的司机更少，最终价格还会更高。具体执行信息还不明朗，司机也都弄不清楚情况截止 11 月 1 日早间本文发布前，只有杭州市和宁波市召开了新闻发布会，公布了前期征求意见的结果，介绍从今天正式实施的网约车细则。杭州市设置 4 个月过渡期，从明天开始，各专车平台要对存量专车开展清理规范工作，办理相关手续。网约车驾驶员考试从 11 月 15 日开考。同时杭州放松了草案里的户籍限制，不再要求本地户籍或居住证，只要临时居住证满 12 个月即可。这让外地司机可以比较容易在杭州开网约车。宁波则在原先的征求意见稿之外，新增了网约车车龄不得超过 2 年的规定。但是除此之外，那些从 10 月 8 日起陆续公布了征集意见稿或者直接发布网约车细则的城市，基本上都没有给出具体的执行方案。交通部指导意见和各地细则都要求网约车安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。配套的网约车司机从业资格规定中要求司机需要参加考试，获得“网络预约出租汽车驾驶员从业资格”，有些城市还规定了车辆需要调整运营信息。但我们在北京、上海等地采访的司机，都还没有接到任何相关通知，也没有听说可以去哪儿办理运营资格变更，或是申请从业资格证。从我们将近一个月的采访接触中来看，司机对于政策有一些明显不太现实的理解。有司机说只有接提前预约订单的车才叫网约车。“我这个车够得上网约车的标准，但是我就是兼职打发时间，只接你这种实时的，不算网约车。”也有人觉得北京户口，他挂靠的管理公司就能解决。甚至还有司机相信能从北京户籍的人那里租借账号来注册。这显然低估了政府的准备工作。一周前，交通通信信息中心宣布网约车监管信息交互平台开始试运行，这个信息平台由政府牵头搭建，接入滴滴、优步、神州等网约车公司。监管部门通过平台可以实时掌握驾驶员身份、车辆运行轨迹等数据。据滴滴方面介绍，目前滴滴接入信息交互平台的工作已经在进行当中。如果严格执行，司机几乎没有可能冒用他人的车牌、身份信息来注册运营网约车。但是司机也确实没什么渠道，能够获得确切的信息。我们采访的近 30 位司机，都说自己没从滴滴听来什么信息，自己的来源是“网上说”、“广播里说”、“群里说”、或者“乘客说”。北上广深四个城市细则草案刚公布那天，滴滴曾迅速发布了一份官方回应，称这会影响社会稳定，“大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。”不过很快地，滴滴这份申明被删除，少数保留原文的媒体也都至少删去了上面这段话。在这之后，滴滴再没有对这件事情做过多的回应，仅在其面向司机的微信公众号“滴滴聆听”上间歇发布一些各地新出台的网约车新规，或是专家、学者公开发表的相关观点。关于地方政府的新政策，滴滴或许已经不能公开再评论些什么了。不过滴滴平台上的司机并不一定理解这些。甚至有人认为滴滴正在通过不派金额大的订单，来逼走自己。政策还没来，不少司机已经离开月初，各地细则陆续公布的时候，滴滴刚完成和优步的合并，正在逐步削减对司机的补贴。他们还完成了司机、乘客分开计价的调整，每完成一个订单，司机看到的收入就是滴滴平台抽成后的金额。自己有车的司机，在补贴减少之后，积极性就不那么高了。“感觉现在开滴滴的人应该少了，以前北京五环外不会有翻倍奖励，现在五环外也开始翻倍了。”在北京开滴滴快车还不到四个月的王师傅告诉《好奇心日报（）》。他是河北张家口人，车挂的是河北牌照。补贴高的时候，他努力一点，一天开十几个小时也能在北京挣五六百块钱（不算油钱）。最近一段时间，他开快车的积极性已经不那么高了。“新政出来就是让干也不想干了，不挣钱了。现在没补贴了，挣的全是小单。现在每天上午出来跑车，到晚上七八点就回去了，就开八、九个小时，挣个三四百块钱。”来北京开了一年快车的赵师傅当初也是想多挣点钱才从河北承德老家来到了北京。退伍以后，他在老家干过协警、森林消防，但是每个月的收入只有 2000 元，多年都没有变过。来北京开快车以前，他曾短暂地在一家幼儿园开了几个月的校车，后来因为人际关系的原因辞职跑起了滴滴快车。今年年初是他挣得最多的时候，最多一个月能有一万六七的收入。就算滴滴不像之前幼儿园那样给自己上社保，但是由于收入可观，他当时也觉得无所谓。在滴滴和优步合并以前，双方用诱人的补贴吸引着像赵师傅这样的司机。最高峰时优步在北京每周可以给一周跑满 70 单的司机 7000 元的保底收入。但是这种补贴终究是短暂的。四月的时候，赵师傅的司机朋友组织了一次罢工抗议滴滴降低补贴，他也参与了。但滴滴只是在罢工当天提了一点补贴，之后就一切照旧。说起以后怎么办，“我也不要求奖励能够有多高，但如果滴滴能把奖励政策调稳定一些，我会考虑把开快车做一个比较长久的工作干。”但现在补贴飘忽不定，他心里也没底。“只能干一天算一天，我当然不会一心一意地干这份工作了。”“找别的事做”，这是我们采访到大多数司机的选择。今年刚买了辆大众捷达，挂着北京牌照开滴滴快车的张师傅已经接了 2000 多单，他最近也在找新工作。“上上周我有事，没怎么开车，拉了 700 块钱的活就排进了前两万名。以前我一个星期拉三千多块，也排一万多名。”张师傅说的是滴滴每周向司机公布的收入排名，那正好是滴滴基本停止补贴、同时政策调整宣布的时候。700 块一周，司机到手只有 500 多，略高于北京最低工资标准 1890 元／月。再扣掉油钱，就没什么了。张师傅说的“上上周”刚好是补贴最低、新政刚出的时候。双重打击下，那周北京数十万的滴滴注册司机里活跃的全职司机还不到两万人，只占北京出租车司机数量的三分之一。大概是为了给司机一点动力，滴滴和优步又都在 10 月最后两周恢复了补贴。同样受新政影响的还有租车公司能买辆车，弄个当地牌照的司机，一般也都是有些选择的人。关于之后做什么，我们收到的回答有找个公司给领导开车、回去开货车、回去做生意等等。补贴消失以后，他们本身开车的动力也不大。滴滴已经考虑到了这一点，在全国各地与租车公司合作，拉来没钱买车的司机。来北京开滴滴快车的韩师傅就是一个例子，他开的北汽电动车就从一家新能源租车公司租来，每月交三千多的租金。像这样做无车司机的租车生意的主要有三种，一种是为司机提供车，从司机那里收取押金并按月收取车租从中挣差价。根据车型的不同，租金往往从每月三千到六千多元不等，类似出租车的“份子钱”。一种是为滴滴、优步提供司机和车，按司机收入提成，提成比例在 2.5% 到 3.5% 左右。司机没有固定要缴的钱，完全按接单收入提成。还有一种就是通过以租代买的方式，司机每月付租金给公司，付满三年就把车过户给司机。如果参与了“以租代购”的项目，合约到期之后车也属于车主本人。租车公司的收入一部分来自于租金的价差，一部分来自于滴滴的提成。现在，新政将挂靠在租车公司的绝大部分司机排除在外，部分城市的细则中也对“以租代购”项目提出明令禁止。“只能等。”这是各地网约车细则陆续出台之后，接受《好奇心日报（）》采访的租车公司工作人员共同的态度。北京中建易通科技有限公司的张女士告诉《好奇心日报（）》，他们去年觉得租车给无车司机开滴滴能挣到钱，于是弄了 100 多辆车租给司机中间挣差价。中建易通租给司机的车全是只符合快车标准的，而且过来租车的司机没有一个有北京户口。政策还没有正式出台，就已经有人陆续退车了。“就单方面要求户口这事，我们就没法干了。”虽然已经知道自己可能会干不下去，张女士仍然对政策变化抱有期望，就在挂掉电话的前一分钟，她反问道：“你说，是不是这个就成定局了？”另一家租车公司的杨经理更消极一些，他对说《好奇心日报（）》说：“感觉政府就是想管控这些网约车，所以意见稿一出来我就知道这事基本上已经定了。”一年前，杨经理辞职创业做了现在这家租车公司，早期和优步合作，租了 800 多台车招无车司机注册优步，通过跟平台分成获取收益。今年 6、7 月是他们公司生意最好的时候，每天都能招来十来个新司机。最近政策出来后，陆陆续续有司机退车，“每天能招来一个新司机就不错了。”你的出行已经被改变，现在的问题是这个市场还能不能更开放一些网约车受到政府监管的限制并不是中国特有的。Uber 在西欧已经做了几年，但在大多数城市都还受到严格限制。日本、韩国至今仍然禁止非职业司机提供出租车服务。Uber 在本土的北美市场也曾经面临政策困境，2012 年，Uber 连美国最大的市场纽约都进不去，纽约市政府曾经规定专车数量不能超过整个纽约出租车数量的 1%。今天，纽约市已经调整政策，市政府公布报告称 Uber、Lyft 这样的形式并不会增加拥堵，放宽了对专车的限制。同样，曾在 2012 年赶走 Uber 的加拿大魁北克省也在今年开放了试运营资格。这些市场能够开放的原因，还是因为专车加上拼车之后的运营效率比传统的出租车高太多了，对于改善交通的效果是毋庸置疑。中国的情况也一样。北京市政府此前曾针对网约车管理办法的征集意见稿做过回应，其中提到“目前北京市机动车保有量已达 560 余万辆，远远超出了道路资源和环境的承载力。”这么做是为了治理交通拥堵。但网约车的存在也会让原本开车上班的人选择叫车出行，减少路上的车辆。同时拼车的普及会让一辆车载更多人。在近期的一次研讨会上，经济学者薛兆丰就质疑说“从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游（普通）出租车，因为网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用率。”从几年前只能叫出租车的时候开始，交通效率就已经提升了。清华大学媒介调查实验室的数据显示，使用打车软件后，41.2% 的出租车司机每月空载率下降 10-30%。而滴滴、优步接入私家车以后，整个平台的效率更高了，它们可以接入临时司机，在高峰时段获得更多运力。之后拼车的普及让司机一段行程中可以接更多乘客，让每辆车的利用率变得更高。不只一个地方政府看到了专车对出行效率的效果。去年 6 月上海政府还曾宣布要上线运营“上海出租汽车信息服务平台”，也建立类似专车机制。虽然这些合作还没什么结果，但什么是真正高效的出行方式，政策制定者并不是不明白。只是出于限制人口流动、保护出租车业等各种原因，目前大部分地区的细则限制依然是会让市场和技术倒退。不过效率的巨大提升是政策无法完全限制的。出租车以外的另一个选择已经存在。同时出租车本身不合理的营运状态也有望改变。和交通部的网约车管理办法差不多同时公布的还有一份来自国务院办公厅的出租汽车行业指导意见，要求重新考虑出租车份子钱和高额押金的模式。即便完全停止低价网约车，滴滴也只是回到了 2015 年年初，还没做快车时的状态。乘客打车会更贵、滴滴的估值将受到冲击，但手机叫车这件事不会消失了。但用手机叫出租车或者更贵的专车，也比高峰期在北京街头等待四五十分钟，期盼停下来的出租车愿意接你强多了。接下来的问题是，市场会不会更开放一些？以及这个过程需要多长时间？各地政策更新情况：杭州，10 月 31 日晚：放松户籍限制，从居住证改为 12 个月以上的暂住证。试行期一年。宁波，10 月 31 日晚：增加网约车车龄限制，不得超过 2 年。政策过渡期为 4 个月。（制图：吴羚玮）(Wikimedia Commons)
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除了说得漂亮，还要干得漂亮——评网约车新政
薛兆丰 23:32
经济观察报 薛兆丰/文 网约车管理再起波澜。去年10月，交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，明文为数量管制和价格管制背书，遭广泛批评；今年7月，交通部正式出台《暂行办法》，删去了数量管制和价格管制的提法，似浪子回头。但细看条文，还是感到不少隐忧。我当时的评论是：&读起来非常好，但伏笔也不少。地方政府对细则制定有很大空间，要密切关注会不会出现变相的数量管制、价格管制和其他反公平竞争的政策，才能确保《暂行办法》的核心精神得到贯彻。&
不幸言中，上周北京、上海和深圳等城市，同时推出&实施细则的征求意见稿&，充分利用《暂行办法》中的伏笔，以多项严苛的管理标准，将网约车的发展空间压缩至原来的零头，其中最为人所诟病的，是关于户籍、车型、营运区域和合乘车的限制。
首先，北京和上海都要求网约车司机需要本地户籍，深圳要求具有本市户籍或者持有有效的《深圳经济特区居住证》。这是公然强迫私营企业进行地域歧视。有人辩解说，这是为了限制城市的外来人口。问题是，除非这几个城市全面限制外地人乘车、乘船、乘机、就餐、就业、就读、就住，否则达不到目的。靠管网约车司机来管人口，就跟靠管麦当劳服务员来管人口一样，在逻辑上说不通。城市人口的问题，不归网约车管理者操心。更何况，任何国际大都市，都是多样化异地人口高度集聚的结果。硬性限制人口的想法，源自对城市人口集聚效应的无知，其做法对城市繁荣发展有百害而无一利。
同样，认为网约车造成了拥堵的说法，也经不起推敲。一方面，网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。另一方面，拥堵原因数之不尽：油价下跌会增加拥堵，汽车降价会增加拥堵，居民收入增加会增加拥堵，电影院开夜场会增加拥堵，出租车巡游会增加拥堵，放开二胎政策会增加拥堵&&交通部门又将作何处置？从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车。归根结底，拥堵的根本症结在于路权的短缺，治理的根本办法是对路权标价，也就是按照时间和路段收取交通拥堵费；禁止市民采用更方便和舒适的交通工具，不应该成为治堵的目标或手段。
其次，三个城市都要求车轴距不小于2700毫米，新能源车的轴距不小于2650毫米。这意味着网约车必须起码是中型车。据滴滴平台统计，目前不足20%的注册服务车辆满足这个规定，那么这个规定的结果就是把网约车的供给量砍剩一角。若以排量来进行限制，情况则更糟。北京和深圳规定，燃油车的排气量不低于2.0 L。然而，据滴滴平台统计，在北京，1.6L以下车辆完成了7成以上的订单；2.0L以上的车辆接单最少，仅为5.1%。也就是说，按照新政，网约车的实际供应只会剩下今天的零头。
要知道，滴滴平台上提供的车辆类型，是市场调节的结果，充分满足了不同群体的个性化出行需求。从数据可以看到，消费者会根据自己的情况选择合适的出行服务。如果政策上过多干预，对车型提出过高限制，从市场调节变为政府主导，不仅将导致用车成本大幅增加，增加市民的出行成本；还会导致大量司机和车辆被挤出平台，影响其生计；甚至可能导致大量黑车重新出现，增加社会的不稳定因素。
再有，对网约车的营运区域、营运次数、营运价格进行精细的控制，规定它们不得服务机场和车站的旅客，规定它们从接单到上客的距离、规定它们收取的价格，目的都是要扼杀网约服务，为传统出租车留出垄断空间。自以为精打细算，实际上不仅难以执行，也与各级交通管理部门解决长期存在的打车难问题的基本使命严重背离。
最后，北京、上海等地在颁布网约车管理办法的同时，也颁布了私人小汽车合乘的规定，对拼车也加入了诸多限制，比如只能一天两单，乘客须位于合乘车出发地一公里范围内，收费仅能分担燃油和过路费等。这明显违反了共享经济的理念。
共享经济不是免费经济。共享经济是有偿交换，而不是无偿奉献。共享经济之所以发生，恰恰是由于所有权得到前所未有的确保，才使得物主乐意将资源拿出来与别人进行交换。过去，人们不乐意把空置的房子和车子拿出来出租，是由于难以找到信得过的租客。今天，我们利用互联网技术，巧妙地克服了信息不对称的困难，才涌现出了共享经济的潮流。以为只要是共享经济，就只能搞免费分享，而不能进行商业化谋利，那是对共享经济的彻底误解。
面对窘境，出路何在？先看清大势吧。大势是：（1）网约车的调度技术日臻成熟，而作为基础设施的智能手机已经人手一部，并且用户会自费升级；（2）广大市民已经深深体验到了网约车的优势，已经成为新的既得利益者群体，其人数和福利已经远超传统出租车司机群体；（3）几条严苛的管理办法，不可能逆转这个大势，而至多能暂时改变它的呈现形式。
各方宜据此判断，共同寻找平衡点。几项建议，谨供参考：
一、彻底修正上述关于户籍、车型、营运区域和合乘车方面的限制。
二、新规不咎既往存量，只约束未来增量。法无禁止则可为。自从2012年滴滴公司成立，网约车在既有法规和平台自律的基础上运行了4年，没有发生任何具规模的系统性危害。不仅把各大城市长期存在的打车难问题解决了，还为增加就业、增进和谐、维护稳定作出了贡献。假如新规只适用于增量而不适用于存量，那监管部门就既承认了网约车存量的贡献，又保留了对未来城市发展的把控能力，做到了进退有度。
三、区别管理兼职与专职网约车司机。根据滴滴平台提供的数据，兼职与专职司机的分层是明显的。从司机接单量来看，日均接单在8单以下的车辆超过8成。根据接单量来区分兼职与专职司机，把纯属共享经济的活动和纯属职业经济的活动区别对待，能实现比较精准的监管。
四、强化乘客选择权，避免政府越俎代庖。有人替关于轴距和排量的规定辩护，说那是为了保证乘客的舒适度。其实，这种事情不需要交通官员亲自操心&&将车型、轴距、排量、车龄等信息显示出来，乘客自己选择好了。《暂行办法》中提到的&高品质服务，差异化经营&，不能单纯理解为轴距更长、排量更大，它还可以指车厢更干净、路线更加准确、司机的驾驶更小心、人品更可靠等。平台披露信息，乘客自主选择，才是差异化经营的本意。
五、鼓励传统出租车与网约车的融合。有些城市，网约车每日订单已经远远超过原有整个出租车市场的订单。受此影响，出租车市场份额确实降低了一些，但比例只是10%到20%不等。这意味着，虽然出租车市场份额下降了，但整个出行市场总量扩大了。既然饼已经做得大多了，就完全有余地实现共赢。网约车平台完全可以将一部分网约车订单推给出租车，做到传统出租车和网约车的流量融合，乃至服务品质的融合，并藉此消弭新旧模式之间的冲突。
今年7月28日，交通部副部长刘小明先生在网约车新政、出租车新政出台的新闻发布会上明确表示：&这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准&。这话说得漂亮，但愿各地交通部门在交通部的指导下，也干得漂亮。
（作者系北京大学国家发展研究院教授，北京大学法律经济学研究中心联席主任，zxue@nsd.）
薛兆丰，北京大学国家发展研究院法律经济学教授，北京大学法律经济学研究中心联席主任。薛兆丰曾为美国西北大学法学院（Northwestern University School of Law）博士后研究员，为美国乔治·梅森大学（George Mason University）经济学博士。薛兆丰教授对法律、管制与经济增长之间的关系具有独特见解，长期关注信息技术创新与互联网商业在中国的发展，为“信息社会50人论坛”成员和“微金融50人论坛”联合发起人。薛兆丰教授的研究兴趣包括价格理论、法律经济学、竞争政策
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