实名制后，补火车票咋还这么费劲
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核心提示：在技术已然进步的情况下，如果铁路方面仍然坚持必须凭纸质车票乘车，不能不说是一种无视技术进步的僵化思维。我们期待服务水平有如中国高铁的速度一样，更便捷、更高效。
凭票乘车是合同法及铁路法的规定，也可谓是常识。但在技术进步的语境下，铁路方面仍然坚持必须凭纸质车票乘车，是一种无视技术进步的僵化思维。
浙江大学学生小陈日前因上车前发现丢了火车票，在列车上向列车长出示了12306网站购票成功短信、邮件和身份证等被要求全价补票且无法退票后，感到不合理，将昆明铁路局诉至法庭。
丢失火车票，是生活中的常见现象。这事要放以前非实名制的情况下，丢票者恐怕只能自认倒霉了。因为在那时候，车票是乘车的唯一凭证，丢了车票，就和丢了钱差不多。
凭票乘车，确实可谓是常识。《合同法》第294条也明确规定：“旅客应当持有效客票乘运。”客运合同是一种服务性合同，客票具有双重属性，不仅仅是合同存在的证明，也是享受客运服务的凭证。
不过，没票就一定不能乘车吗？现实早已对这一问题作出了否定的回答。当前，不少地方乘坐高铁已经无需纸质车票，凭着有效身份证便可直接通过出入卡机乘车。可见，技术的进步对于车票的要求已经一步步淡化。
从规范性解释的角度说，合同法规定的是“有效客票”，要在以前，有效客票所指的当然就是纸质车票。但是，在当前的技术条件下，“有效客票”早已不限于纸质车票，能够证明有效客运关系存在的其他凭证还有很多，例如，网络购票成功后的短信提示、电子邮件、支付凭证等。并且，在实名制的大背景下，经与身份证核对，要证明有效客运关系的存在并非难事。
在技术已然进步的情况下，如果铁路方面仍然坚持必须凭纸质车票乘车，不能不说是一种无视技术进步的僵化思维。铁路方面在公开回应中称：铁路推出丢失车票挂失补办措施，旅客先办理补票、进站乘车，核实丢失车票使用情况后，到站再退回补票款。这一方案程序繁琐，将一件本来挺简单的事情搞得过于复杂。在实名制的背景下，车票挂失还有意义吗？
其实，应当还有其他更合理、便捷的处理方式，例如，可在上车之时让旅客出示购票成功短信、电子邮件及身份证，初步核对无误后即准予乘车，待上车之后可再由乘务员仔细核实。如果经核实确已购票，那么再帮乘客打印一张车票，否则便让乘客补票。
铁路客运是一种服务合同，随着技术的进步，服务的方式以及处理问题的方式，也应当不断进步。我们期待服务水平有如中国高铁的速度一样，更便捷、更高效。
责任编辑：王红
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虚拟运营商移动通信转售业务试点将在2015年年底结束，经过将近2年的发展，拥有不同行业背景的42家获得牌照的虚拟运营商处于集体亏损状态，牌照的正式发放也成为人们关注的焦点。事实上，业内专业人士认为，即便是实名制后，由于虚拟运营商ARPU值偏低，渠道养卡的现象也是很难避免的。
铁路部门并非纯粹营利企业，仍带有公共服务性质。单纯以经济眼光来衡量得失，体现其服务意识的缺失。在缺乏市场竞争的环境中，铁路部门很难打破主体意识，主动修改霸王条款。
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浙大学生起诉铁路部门因实名制车票丢失被迫补票，铁路部门推出丢失车票挂失补办措施，旅客先办理补票、进站乘车，核实丢失车票使用情况后，到站再退回补票款。
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四月回国纪实:前后一个月 一点我的看法。
: 四月回国纪实发信站: BBS 未名** 站 (Wed Apr 27 21:28:29 2011, 美东)回国前后大约一个月了，想给大家一点我的看法。1，国内现在气氛比较和谐。已经没有了以前的盲目的对海归的崇拜，可以比较理智的对待一个从米国回来的中国人。这在小MM对海归男青年的回应上有体现，估计是烂片《非诚勿扰》和非诚勿扰里面的几个海归的负面影响造成的。很好。2，高铁的确是劳民伤财。比起动车本来就只快个个把小时，可是其中的投入真是天文数字。其实建造高铁远远不如把整个订票系统进行网络完善。让旅客可以自己上网订票。可是，由于好大喜功的本性，不愿意做这种看不见的实实在在东西。而喜欢做高铁这种大白象。对火车站20年如一日的等长队购票视而不见 。3，国内的环境恶化实在是触目惊心。到农村，没有一块没有垃圾遍地的土地。到处是塑料包装袋，各种垃圾。和火车上的一个矿主聊天，钱赚了很多。只是矿都挖得快枯竭了。提炼黄金用氰化物，用完了就顺山坡一倒。管他污染不污染。子孙不子孙的。中国的GDP几乎是靠着断子孙的矿增长起来的。各个地方都在建设，都像一个工地。各种食品都疯狂的添加食品添加剂。为了防腐，为了廉价，甚至为了假装伪造。吃了一包肉松，觉得味道和台湾的比较就是不自然。各种诸如 瘦肉精，激素，色素，充斥整个市场，everywhere。这其实是中国的供应不能满足庞大的需求导致的。中国很可悲。
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4，中国的老 人数目正在急剧膨胀。老龄化社会已经是现实了。给整个社会的负担十分沉重。倚老卖老的情况很常见，5，P民的生活还是一样的清苦。及其容易被忽悠。物价一直在膨胀，工资的增长永远抵不上物价的膨胀。媒体和商业社会一样被金融收买，到处忽悠。营造气氛，刺激P民的购买欲。推崇汽车，仿佛没有车就是自己低人一等。全然不顾中国的国情。其实中国的公共交通这么发达，人民使用自行车是最好的。身体好，环境好。可是被洗脑以后就变态的追求汽车。题外话，另外卡车像美国这种拖挂集装箱，卸货以后就只有车头回程的几乎没有。都是一个大卡车，回程都是空挂，浪费汽油十分厉害。推崇洋品牌，喜欢肯德基喜欢垃圾食品，觉得这样很有派。P民的收入普遍很低，好笑的是，对程序员的变态的薪水鄙视。一个。net程序员，只开价3000人民币。仿佛真的是低技术活。P民的一般收入大约是3000，很多还没有。工厂招工人不容易。2000多都没人做。一个就是太苦，其实是看起来苦，也不是很苦。6，好的一面，中国的氛围逐步在朝着和xie，ping等的方向前进。所谓的 我爸爸是** 这种嚣张的气氛很少，即使是大官人，遇到的几个也是比较有涵养的。说到最关心的人民币问题，我的看法是。还会继续的升值。升值对中国的好处大于坏处。另外中国什么时候货币真正的独立于美元了。什么时候中国的经济才真正的起步。中国的金融人才很少，现在最火爆的所谓的PE和VC，其实都是变相的传销。利用上市圈钱的诱惑，勾引投资人进去。其实中国的股市没有什么很大的投资价值。米国也是如此。
【转帖】美国华人教授：海归海不归？（本文经过语气改写，因为原文的语气太让人讨厌了）————————————————————————
　　海归海不归，是海外华人永远的心结。几个留学美国的学生，拍了一部电影《不如归去》，就是说的这个。 　
　最近，国内一所新型的大学，要引进美国的办学理念，招聘美国名牌大学的资深教授，有过系主任或者主管学术的副院长经历的，来当这个DEAN。待遇大概是一年200万人民币。 笔者一位好友，是中国金融界的高管，副部长级别的，问我是否有意。考虑了一下，基本没
怎么思想斗争，就婉言谢绝了。 　　笔者的同学中，成功的也不少。比较喜欢美国的田园生活。在这里，我有足够糊口生活的工资，一份自己喜爱的工作，非常自由。春天是鲜花盛开，夏天是绿荫遍地，秋天是红叶漫山，冬天是白雪皑皑。每年有足够的假期，周游世界。 　 不用担心这里会有如北京那样可怖的烟雾笼罩让人喉咙发痒的、多少钱也没法避免的空气污染。更不用担心会有瓮安、孙志刚、黑煤窑矿工，不会担心被“我爸爸是李刚”那样的宝马给撞了，或被人戳了一刀送到医院急诊室因身上没带够钱而被拒绝输血和抢救治疗。 　
　学术腐败，已经快到病入膏肓的程度。论文可以抄袭，有钱的子女分数不够，竟然交钱就可以上好学校好专业。河南四川等地的考生，分数要超过北京上海
考生许多，才能进入同等院校。教育平等何在?泱泱大国，教育投资按人均却排列世界一百名以后。学校，一个传授知识的地方，居然成了赚钱的企业。大学生毕业
后就业也是不平等的，如果你没关系和路子，不太好办。还有，国内的各种人事关系复杂，活的会很累。何必去海归趟这个浑水呢? 　　一个小小
的海归唐骏，招摇撞骗居然变为成功的典范。这种事情，也只能发生在中国。如果在美国的话，公司的董事会马上开紧急会议把他开掉了。前不久，南京林业大学请
唐骏演讲，不知道组织者到底打算给本校的学生培养出怎样的价值观，从唐骏站上讲台的那一刻起，他们就已经等同于是在侮辱自己的学校是所和西太平洋大学一个
档次的大学了。
　　医疗腐败，也是触目惊心。。许多地方开刀需要给医生红包。医生开昂贵的药居然可以有回扣，真是世界奇闻。你要没钱就等死吧。这个救死扶伤的医德在哪里? 　
　抗毒三字经没：瘦肉精、地沟油、一滴香、胶面条、皮革奶、镉大米、石蜡锅、毛酱油、牛鸭血、药火腿、双氧翅、陈化粮、碘雀巢、增稠蜜、红心蛋、糖
精枣、氟化茶、铝馒头、硫银耳、农药菜、三鹿粉、苏丹红、箱子馅、甲醇酒、人造蛋、纸腐竹、罂粟汤、硫磺椒、激素花、毒米线、避孕鳝……
　 整个社会缺乏的，是诚信。老祖宗的优良传统，经历了这几十年， 荡然无存。 美国许多大学的招生委员会，已经注意到中国考生的成绩单和推荐信造假，说明问题有多严重。 　　回到海归话题上。就说这个一千万吧，听上去数字大，其实也没什么。京上广稍微好一点的地段，随便什么房子都要上百万吧?房地产的暴利，就是以社会大多数人的利益作为代价的。 　　只要社会有保障，个人钱多了其实没用。吃能吃多少?住太大的房子也没甚趣味。开奔驰宝马，给人的印象是暴发户，忒没品位了。上W的LV包，只有傻子才去买。更没有必要留给下一代许多钱。让TA们自己努力去。败家子的例子还少吗? 　　现在主要的问题是，国内社会保障体系的完善还差很远，谁来替弱势群体说话?这是个大问题。算啦。这些问题看看都很郁闷。普遍的腐败现象也不去提了。海归什么呢，别去赚那几个钱折腾了，钱多了也没用，还是身体要紧。老老实实呆美国吧。 　　喜欢平静的生活，不在乎赚钱多少，这种人生哲学，我觉得也不错。中国现在普遍拜金太严重了。 　
　其实海归还是海不归，这和爱不爱国无关。 不过是一布衣平民而已。谁要当圣人、要 “爱国”，谁尽管去。我会很佩服
TA。一个人总有享受自食其力所得到一切的权利吧。 能做到随遇而安“四海为家”，才
是人生的真正潇洒吧。&&
一切问题都不是问题，既然发现了你，那总有解决你的时候。
顺手回个帖。关于高铁。其实全世界的公共交通营运都是巨额亏损的，应为它是公益事业，而非营利事业，高铁的亏损仪式如此。关于火车。火车属于最廉价的长途客运，广大农民工、外地打工者及贫穷人口一般长途的选择就是火车，他们很多人不方便上网，或不会上网。即使电话订票，也存在信息渠道不畅的问题。毕竟还是火车站购票比较便于为人所知。且我国客运列车有忙时及闲时之分，也存在人口太多，铁路负荷有限的问题。关于环境。其实很大程度上我们是在还追赶世界脚步加快发展速度而无视环境的旧账。而现在，环境已经好很多了，政府和群众环保意识也在增强，这里存在一个责任心的问题。群众对社会的责任心、政府（尤其是村、街道办这样的基层组织）对人民的责任心。希望环境快点变好。关于添加剂。正好之前接受过科普。食品添加剂的概念是：用于食品加工过程中的，增加食品色香味保质期等，不能直接作为食物而食用。油盐酱醋都是食品添加剂，中国的合法食品添加剂是2400多种，美国的合法食品添加剂是3000多种，还不包括色素（色素另有一个表）。迈克所说的不好吃的肉松，不是添加剂放太多，而是面粉什么的放太多，味道不够好……另外食品口味应该在同等价格上比较。说实话……我感觉大陆的零食，尤其是高档零食，做的的确没有海外好。老龄化。其实我最担心的是，人口增速降低老龄化程度增高，社会资源存在一个重分配的问题。比方，医院及养老设施再多一些，社会更关注老人一些。各类学校少一些……公共交通迈克是海龟，能不能科普一下你所经历过的那些地方的公共交通和医疗保险什么的情况。曾经有看过一个博客写的，感觉糟糕到太夸张了。这是序，文下可见后面的。
曷维 不去做外交部发言人真是屈才了。。。其实我最佩服的是，凌晨 2 点还有这么清晰的头脑。
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迈克所说的不好吃的肉松，不是添加剂放太多，而是面粉什么的放太多，味道不够好…——————————————————————————不是我。。。转帖的。。。我有那么贪吃吗？
我感觉大陆的零食，尤其是高档零食，做的的确没有海外好。————————————可以在国内代理国外的零食
零食。。。彻底的外行。。。不吃零食的人飘过
求内行解释
医疗保险什么的情况。曾经有看过一个博客写的，感觉糟糕到太夸张了。————————————————————————————这个博客写的基本属实，只是作者语气比较夸张，有一些地方不太对，但无妨。但是这种写法是有问题。如果对医疗系统的评价很复杂，不能建立在这样的写作角度上。
呼叫樱花···市场营销专家
米国医疗系统有很多问题。很复杂。简单说一下个人看法，仅供参考。1. 首先不能只用举例子的写法。首先我赞同作者的大部分例子。因为自己也有类似的感觉。比如急诊时间长啊这些。医疗费用过高和保险过高啊。。。这些谁都该骂吧。。。博客作者的文章系列几乎全是在举例子。这样的写法很生动，如果是作文这样写，很成功。举例子的弊端是，作者可以举不好的例子，看客也可以举好的例子。 我生活过几个不同的州，因此也可以举一些不同的例子。比如有一些州 收入低的，生孩子和看病都不要钱的。还有一些州，有华人的父母来探亲，结果需要需要动手术，最后账单是十几万美元，这笔钱也不了了之。 然而不妨碍你当时去做手术。
2. 其他文章：至于说到科普性的文章，很多啊。。。网上都可以搜到。比如：（这篇甚至还是医生写的。（谈不足的。但是这些文章都写得比较浅，因为都是从个人经验出发的。稍微更有一点深度的文章，都需要谈到保险。你可以搜索一下，中美医疗保险的比较之类。应该有一些文章的。关于医疗保险，我说一点你可能在别的文章里看不到的，我个人的看法。米国大概是唯一一个没有全民覆盖医疗保险的发达国家，没有保险的有4000多万人。我过去对这个问题一直有误解。以为这个问题对没有保险的人来说，很严重 。后来在一些州才发现，不是这么回事情。比如上面那个例子，有一些州，家庭收入在一定以下的（比如3万美元 ，和孩子数目有关），看病和生孩子是不要钱的。只掏钱买药。这些人根本就不想买保险。。。所以奥巴马的全民医保方案，对这些家庭反而是负担。另外 关于保险费用和医疗费用高昂的问题，看到的文章都是 分析表象的居多，没有人去深层探讨 背后的原因。这就需要说道第三点。
3. 医疗费用高昂问题，背后的根本原因是什么？很多人骂保险公司，也骂医生收费过高。是该骂。但是 我的个人观点，根子不在这里。而是在 医师协会。很奇怪没有文章分析这个方面。美国有两个很大的医师协会，1个有20多万人，一个有10万多人。这两个协会的人，可以说，几乎控制了从 培养一个医学生开始的 医学院 和 到每一个乡镇的地方诊所。从每年多少人入学，和毕业，都控制得很好。他们决定了市场上医生的数目。另外我认为，医保公司只是他们的前台受过人。不解决医生的数量问题，只是试图打压医保公司，是没有用的。因为医生是不会自动降低收入的，他们还是要收那么多钱的。所以奥巴马搞全民医保，个人看法，他的方案不管是什么样子，最终也会失败的。
以上大都是个人意见，仅供参考
有一些州，家庭收入在一定以下的（比如3万美元 ，和孩子数目有关），看病和生孩子是不要钱的。只掏钱买药。3万美元以下——————————————————————————————————我好奇米国ZF以什么方式去查核和统计。要知道在中国，这种作假是比较容易的。广州的经适房就是例子。
自己申报，附上工资单，填上孩子的数目。。。孩子越多，这个限额越高。。。据我所知，米国没人查这个。。。大概也米有人会在这个问题上作假。。。
这种作假是比较容易的。广州的经适房就是例子。————————————————————哎。。。诚信问题，大概才是天朝比美国落后最大的方面。。。绝大多数米国人，没有人想到去作假吧。。。再举个例子，这里学生考试，绝大多数人都是用铅笔答卷的。。。可以想象，如果在国内考试用铅笔，会出多少问题？
我也不习惯吃零食，不过我也觉得，国内的零食做的不够好，这方面也没什么好的品牌，有很大发展空间啊。可以，自己建厂，利用外知名品牌的生产工艺，在国内加工。要是有条件的话，自己创个品牌也行啊。
空间大着呢——我是想知道你的千亿大目标从那开始
综合两位 24,25楼的话，可以得到答案： 樱花的千亿目标 从 零食开始。。。
九叔 你 28 楼夸我的话，不是我删的，是百度删除的。。。百度连马屁帖都删，实在是太过分了。。。
拍马屁如此做人太失败了
我的原目标是一万亿（15岁时候确立的），数月前减到了一千亿，那天我悟透人生的时候（不是有发帖子吗）已经把这个目标删除了。
没关系。。。目标定的越大越好。。。只要实现千分之一，也不错。。。
登录百度帐号推荐应用一车通三国：中国运营里程最长的客运列车_国内_新闻频道_新文化网_[北京到莫斯科 火车 一车通三国]
一车通三国：中国运营里程最长的客运列车
10:09　来源:
编辑：王长春
核心提示：在北京火车站，每个星期三的中午，都会有一列火车静静地停在站台，如果不仔细地观察，它和相邻站台的列车没什么区别，甚至绿色的车厢颜色都会让人认为这只是短途的小慢车而已。不过，当你发现站台上不同肤色的旅客和车身上铁制铸造的中国国徽，才会发觉它的与众不同，因为车次牌上写着“北京-乌兰巴托-莫斯科”。
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&&报告主要研行业市场经济特性(产能、产量、供需),投资分析(市场现状、市场结构、市场特点等以及区域市场分析)、竞争分析(行业集中度、竞争格局、竞争对手、竞争因素等)、产业链分析、替代品和互补品分析、行业的主导驱动因素、政策环境。为战略投资或行业规划者提供准确的市场情报信息及科学的决策依据,同时对银行相关部门也具有极大的参考价值。
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知识贴：中国火车票价格究竟多少年调整一次？（有图有真相）
　　不废话，先上图
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　　再上图，硬纸板时代
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　　铁路客运票价历史
　　1、1949年4月，中国人民革命军事委员会铁道部开始统一北方各铁路运价。1949年12月，根据中央财经委员会关于铁路旅客票价不得超过抗日战争前旅客票价一半的指示，铁路采取低运价制度。
　　2、1952年3月，铁道部调整客运运价，全国铁路除昆明铁路局外实行统一票价。1955年6月进行了一次带有改革性的全面调整，基本票价每人公里1.755分，硬席客票价提高33.3%；其他客票按规定比率增减，但仍还是低运价的。
　　（从1955年至1985年，基本票价三十年不变）
　　3、日起，对100公里以内的短途旅客票价平均上调36.75%。硬座客票价（不含市郊客票价）由每人公里1.755分上调到2.4分，短途软座客票价由每人公里3.071分上调到4.2分。因调整后100公里以内的客票价高于原101～120公里的客票价，故将100～160公里的客票价作了顺坡调整，其中普快、特快旅客列车的加快票价，分别按里程硬座票价的20%、40%计价；市郊票价由每人公里1分上调到1.5分，提高幅度50%。
　　5、自日零时起，经国务院批准调整铁路客运运价，基本票价率由人公里0.01755元调整为0.03861元。
　　6、自日起，为了缓解铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元（大约每公里6分钱，这一基准票价率一直执行至今）。
　　（从1995年至今，基本票价十六年不变）
　　7、2008年以来，针对动车组这一新事物，国家发改委按照《价格法》允许新产品实行试运行价格，其制定的硬座票价水平平均在0.3-0.35元/人公里之间。
　　结论：
　　1、铁路定价国家管制，铁路运价管理权限集中在中央政府，铁道部无权调价。
　　2、铁路客运基础票价与其他运输方式相比相对较低。客运空调硬卧运价仅相当于公路的一半左右,不到民航的三分之一,硬座基价率则更低。按业内人士预计，可以有30-50%的涨幅。
　　3、物价上涨的速度和国民收入的增长远远的超越了铁路基本票价。
　　4、铁路客运调价周期漫长，数十年调一次。（而民航燃油附加费随时可调）。
　　客票常识：
　　1、铁路旅客列车席别分为硬座、软座、硬卧、软卧、高级软卧包房等5档。软座票价按基准票价率的200%计算；硬卧平均票价按基准票价率的220%计算；软卧平均票价按基准票价率的385%计算。
　　2、铁路旅客列车按车型分为普通车型和空调车。由于普通车型未普遍安装空调，普通车型票价中包含加收空调费和不加收空调费两种情况。普通车型安装空调的，在使用空调时需季节性加收列车空调费。列车空调费标准为基准票价率的25%。
　　附：一位网友对放开中国铁路客运票价的思考
　　有人在春节后从湖南浏阳返回广东东莞，有三种长途交通工具可供选择：汽车、火车、飞机。
　　按舒适快捷排序是：1。飞机；2。火车；3。汽车。
　　按票价排序是：1。火车120元（株洲到东莞硬座）；2。汽车340元（浏阳到东莞豪华大巴软座）；3。飞机630元（长沙到广州）。
　　按综合费用排序是：1。火车140元；2。汽车350元；3。飞机730元。
　　此人月收入只1500元，坐飞机未免太奢侈，只能在汽车和火车之间进行选择。
　　和汽车相比，火车既舒适快捷又便宜，当然想坐火车。可火车票紧俏得几乎买不到，使你没有选择。于是只好坐汽车。
　　假如放开火车票价，让铁路部门按供求关系在不同线路不同时段随行就市，使火车票供略大于求，随到随买，让株洲到东莞火车硬座票价涨到340元，仍比汽车有舒适快捷的优势。涨到400元，还有性价比优势，也就是说还是坐火车好。这就很好地解释了为什么火车那么拥挤了。
　　可以想象，一旦火车票价放开，同时放开市场准入,任何个人和单位都可以经营铁路,会出现如下效应：
　　好处：
　　一。铁路部门收入大增，铁路职工收入不高、大量下岗内退的状况将为之改变；还将吸引对铁路的民间投资；
　　二。国家税收大增.国有资产因铁路的丰厚利润上缴而大增;
　　二。消除了让人惊心动魄的火车拥挤现象，铁路的安全正点有保障，“铁老大”的服务会改善；
　　四。不用浪费大量人力物力打击以票谋私、票贩子以及卖假票，旅客不用到处托人找关系出钱送礼买票，节约了交易成本；
　　五。给其他运输部门增加了客源。
　　坏处：
　　部分低收入旅客将坐不起火车。
　　既然放开火车票价是如此的利多弊少，那为什么市场取向改革已20多年、大部分价格已放开的今天，火车票还是为数不多的短缺品之一？
　　原因是：
　　一。旧的观念。
　　一个旧观念是认为铁路是自然垄断部门，如不管制其价格，会谋取垄断高价，损害消费者利益。其实，在科技进步的条件下，人们的选择机会大大增加，自然垄断是非常有限的。就火车客运而言，与其竞争的就有通信、互联网、汽车、飞机、自行车，甚至是人们的两条退。人们还可以避免一些看起来非常必要的出行，如回家过年、外出打工等。真要是火车票价贵得让人坐不起火车，那铁路职工岂不要喝西北风？如无政府从中作梗，铁路部门和旅客之间是一种双赢关系，旅客是铁路部门的衣食父母。
　　另一个旧观念是要考虑低收入旅客的承受力。其实，乘车出行并非生活必需品，就大学生上学或找工作而言，火车票只是学费的一个小头。就农民工而言，外出交通费用太贵，他就会选择就近或留在家乡做工或务农。已经外出的，也可以选择少回家或不回家。
　　二。利益的博弈。
　　一个政策的出台，必然有受益者或受害者，通常情况下，受益者赞成，受害者反对。
　　火车票价放开的受益者是：
　　1。铁路部门的多数职工；
　　2。税务部门乃至政府；
　　3。中等收入水平的旅客（高收入水平旅客多选择乘飞机）；
　　4。中西部地区的用人单位。大量原准备外出打工的劳动力将滞留本地，会吸引东部地区企业内迁；
　　火车票价放开的受害者是：
　　1。铁路部门少数握有售票权的职工和少数要为经营不善找借口的领导；（估计铁路职工都会喊冤枉！）
　　2。火车票贩子；
　　3。物价部门；
　　4。低收入水平的旅客。这个群体人数众多，肯吃苦，不大在乎火车的拥挤，又通过大的流动性和聚集性而有巨大的政治影响力；
　　5。东部经济发达地区的用人单位。铁路职工的牺牲和旅客的艰苦乘车劳动为他们提供了大量来自中西部地区廉价劳动力。
　　从以上分析可以看出，目前，火车票价放开的受害者利益集团其政治影响力大于受益者利益集团。
　　为了说明问题，不妨举出与火车票价管制相似的电价管制，因为我们正深受停电之苦（笔者多次用电脑打字几个小时因突然停电而前功尽弃），这是另外一种拥挤，也是电力人为低价导致供不应求的结果。此前，各地一方面拉闸限电，一方面空调、电暖器等耗电猛增。由于电价太低，甚至出于政治目的，搞起严重违反经济规律的城乡同价，人们对节约用电毫无兴趣,哪怕你政府领导喊得再凶也无济于事。
　　美国人也搞电价管制，其后果不比我们好多少。继2002年因加州两家电力公司巨亏而造成硅谷高科技园拉闸限电后，2003年又出了美加地区大停电事故，这次停电事故的原因就在于电力公司无钱改造其陈旧的线路。目光短浅的美国消费者借助人多势众影响政治决策，剥削电力公司，最终自食恶果。
　　火车票价放开与否，取决于政治家的英明决断。一个好的政治体制将使观念超前、决策从人民的长远和整体利益出发的政治家脱颖而出。
　　想当初，服装价格放开后，人们很快发现服装的品种花样多了，买衣服方便多了。接着水产品价格的放开也收到了奇效，这在之前是不敢想象的事情。难道火车票价的放开比当初还难么？
　　希望下一个春运买火车票不再难！
　　新高铁高定价或为“铁路运价体系”调整信号
　　-12-151:45:38高江虹21世纪经济报道
　　日,武广铁路客运专线公司对外公布,根据国家发改委、铁道部批复,将于12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段,实行“试行运价”,一等车票价为780元,二等车票价为490元。按这一运价折算,每人每公里为0.458元,而1995年执行至今的“铁路客运基准价”为每人每公里0.05861元。
　　是新高铁定价过高,还是原有的基准价过低？
　　“目前的铁路价格,已经很多年没有调整过了。”14日,铁道部新闻发言人王勇平对本报记者表示,按照目前的低运价,一般铁路的运营都难以维系,更不用说支持高铁的发展了。
　　“现在的高铁造价,若按原有的基准价将无法弥补亏损。”在中信证券分析师谢从军看来,从2008年的京津城际到现在的武广高铁,发改委在这几条铁路线上的定价策略调整,可以视为“铁路运价体系”调整的信号。
　　国家发改委13日答记者问时已表示,这条客运专线的高速动车组列车,属于“铁路客运新产品”,根据《价格法》第11条,暂实行“试行运价”。
　　“需要看到,我们是本着'优质优价’的原则进行调价的。”王勇平强调说。
　　高运价“试行”
　　对中国铁路系统来说,“试行运价”是一个比较新的词汇。
　　2008年8月,京津城际铁路开通时,发改委首次对其票价实施“试行运价”。日,在武广高铁,这一词汇被再度使用。
　　随着武广高铁的开通,两地之间的通行时间,将较目前的11个小时缩短至3个小时。不过,武广高铁制定的780元至490元的“试行运价”,比普通铁路高出不少。
　　目前,武广之间通行的火车票价在140元到445元之间,部分慢车仅68元。中国的铁路客运基准价格为0.05861元,所有L、K和T打头的列车,均是按照这一基准价格制定票价。
　　鉴于外界对武广高铁“试行运价”的不同声音,12月13日,发改委和铁道部以答记者问的方式解释了外界的疑问。
　　发改委相关负责人表示,武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车之所以“由铁路运输企业根据市场供求状况自主确定试行运价水平”,主要是考虑到“目前尚不具备正式核定武广、郑西客运专线高速动车组列车运价的条件”。
　　“武广、郑西客运专线的工程结算尚未完成,无法提供准确的建设投资、贷款等资料。同时,预计武广、郑西客运专线投入运营后,旅客运输总量和结构都将发生较大变化,铁路运输企业需要根据实际情况的变化灵活调整运输组织方案,目前尚无法对运营成本做出准确预测。”发改委方面表示。
　　拆解“高运价”
　　发改委和铁道部还指出,“武广、郑西铁路客运专线开行的高速动车组列车,属于铁路客运新产品。”
　　据了解,与目前已在运营的动车组不同,即将开通的武广高铁和郑西铁路,其运行时速均在300至350公里以上。而且,与京津城际等短途高速不同,这两条里程分别长达1069公里和484.5公里的铁路,将长时间高于时速300公里。
　　并且,武广高铁的建设成本、机车价格与服务水平,与普通铁路也多有不同。据一位分析师估算,目前,高铁的建设成本每公里约为1亿元,而普通铁路的建设成本,一般为几百万至几千万元。
　　北方交通大学一位专家告诉记者,其曾经搭乘过的巴黎至布鲁塞尔的高铁,一个多小时的旅程,票价79欧元,约合790元人民币。与此相比,我国目前的高铁价格并非很高。
　　不过,这位专家也表示,确实存在民众接受程度的问题,“或许需要一个长期的接受过程”。
　　一位铁道部人士接受本报记者采访时表示,高铁票价并非根据“投资收益”来简单测算的,“若是如此,价格理当更高”。他强调,目前的价格,已经是在权衡企业运营、大众接受程度等因素之后制定的。
　　运价体系松动
　　“试行运价”的实行,一定程度上,显示了中国铁路原有运价体系的松动迹象。
　　上述铁道部内部人士对本报记者表示,在铁路体制改革中,定价自主权相当关键,却一直悬而未决。社会资本进入铁路项目的积极性,也一直受制于低运价政策。
　　不过,调整价格的主导权,并不在企业或者铁道部手中。原因在于,铁路客货运基准价格的调整,牵一发而动全身,涉及方方面面的利益。
　　方正证券研究中心交通运输行业分析师李莹莹表示,由于与人们生活联系较为紧密,铁路客运基准价格的调整必须召开听证会并获得通过,因此,历史上的调整次数并不多,建国以来,我国仅进行过4次较大的全面调整。
　　而最近的一次调整,时间为1995年10月。当时,铁路客运基准价格由原来的0.03861元每人每公里上调50%,至0.05861元。
　　但在这一定价体系下,目前,铁路硬座票价的运价率（单位运输产品的价格）,仅相当于公路的50%,航空的15%左右;而硬卧票价的运价率,则相当于公路的70%,航空的20%左右。
　　在李莹莹看来,1996年以后中国的铁路客运基准价格就没有上调过,目前,客运基础票价有着强烈的上调预期。
　　不过,统一上调铁路运价,颇有难度。“平衡之道在于,在新线路实行新价格,既有线实行老价格。”谢从军认为,从目前的迹象上看,铁道部未来可能通过这种方式,完成运价体系的调整。
　　上述铁道部人士也认为,这是一个“高铁新价格体系”形成的过程。至于这一过程何时能完成,该人士表示,“要到高铁形成网络规模之时”。
　　“可持续发展”求解
　　铁道部的这一调整思路,亦得到了国家发改委的认可。
　　“原因在于,国家必须要对铁路运营亏损做出补偿。”谢从军表示,2008年,铁路运营亏损高达80亿元,2009年的亏损额预计更将突破200亿元。
　　“即使实施目前这个价格,武广线也很难说不会亏损。”在谢从军看来,按照武广铁路1000亿的投资额计算,其每年折旧费用高达30多亿元,并且,每年的财务费用至少30亿元。
　　因此,对于武广铁路来说,每年至少要保证70亿元的营业收入,才不至于亏损。70亿元的营业收入,也就意味着,每年的客流量至少达到1400万人次。
　　而据谢从军测算,到2020年,中国铁路的债务累计将接近3万亿元,资产负债率70%以上。
　　如何提升铁路的“造血功能”？运价体系改革,便是其选择之一。
　　谢从军认为,铁路的可持续发展,首先是经济上可持续,“在国家补贴支持下维持如此大规模路网的运营,将是难以想象的”,“铁路运价调整,将是政府可以利用的有效手段之一”,以期提升铁路的盈利能力。
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