中国人寿投资滴滴出行超6亿美元|中国人寿|滴滴出行|投资滴滴_新浪新闻
　　原标题：中国人寿超6亿美元投资滴滴
　　新京报快讯（记者陈鹏）中国人寿今日对外宣布，已与滴滴出行签署协议，将出资超6亿美元战略投资滴滴出行，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。
　　据介绍，此次交易由中国人寿旗下国寿投资控股有限公司牵头完成。除了资本层面，中国人寿还将和滴滴出行在保险、综合金融服务等方面进行探索。此外，双方还将关注境内外移动出行及相关领域的投资机会。
　　中国人寿的入股让滴滴出行又添一位重量级股东。在此之前，苹果、阿里巴巴和蚂蚁金服已经先行入局。而据新京报记者了解，在移动出行领域，中国人寿也曾参与Uber全球的投资。
责任编辑：孙爱林 SN146
只要认识到空无的道理，生命就无往而不胜。生命想透了其实与一个晚期癌症病人无异，什么都不必太过执着，喜欢干点什么事就干点什么事而已。
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从上个世纪80年代以来有越来越多国家的共产党与社会党开始不同程度的互相交往、联合斗争。中共自1982年以来也与社会党国际和多国社会党建立联系，甚至多次派代表以观察员身份参加社会党国际每隔三年召开一次的国际代表大会。互联网+国家战略智库
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& 丁道师：关于中国人寿投资滴滴的4点简单解读
丁道师：关于中国人寿投资滴滴的4点简单解读
&&日14:35&&中国电子商务研究中心
　　(中国电子商务研究中心讯)滴滴日前宣布已获得人寿超6亿美元战略投资，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。同时，双方未来还将围绕&互联网+金融&展开全方位合作。
　　国寿投资公司总裁王军辉表示，将金融保险业务与互联网生态有机融合，是人寿创新推动发展战略的重要一环，为&互联网+金融&开辟新的产业发展空间。
　　消息一出引发各界热议，《中国产经新闻》记者陶娅洁和我就这个话题做了一些电话沟通，由于电话采访的临时局限，有诸多观点没有表述完整，后来在见报后还是发现漏了一些分析，现在做一些补充，我的主要观点如下。
　　滴滴或踢掉平安采用人寿的出行保险服务
　　理想状态中，滴滴在一天中都将涵盖几千万人的出行量。这对中国任何一个保险公司来说都是巨大的&蛋糕&。中国人寿的意图并非单纯通过投资来获取收益，而是希望把滴滴用户转化为中国人寿保险的用户。&今后很可能出现的状况是，滴滴出行的保险业务将交由中国人寿来处理。&
　　此前，滴滴出行和中国人寿的竞争对手平安产险合作，推出&滴滴平台司乘意外综合险&。该保险覆盖滴滴出行平台专车、快车、顺风车、巴士、试驾和企业级业务的司机和乘客，单人保额最高可达120万元人民币。未来，滴滴是否会踢掉平安，换成中国人寿的相关服务，值得期待。
　　财务回报不重要滴滴投资者基本都是战略投资
　　滴滴未来发展需要大量的钱，小公司投不起，现在已经是寡头间的游戏了，投资滴滴的都是顶级巨头。而就滴滴本身来说，应该并不会特别在意投资人是国资、民资或海外资本。
　　现在投资滴滴很难像王刚一开始获得成千万倍的回报了，甚至5&10倍的回报都非常难。基于滴滴目前两三百亿美元的估值，像中国人寿乃至苹果这种公司，对滴滴的投资肯定追求的不是低买高卖的财务回报，而是资源互补、、开放平台对接层面的战略回报。
　　互联网+保险模式并没有创新只是之前时机未到
　　很多人认为互联网+保险带来了模式的创新，但笔者看来从模式本身来说，共享经济模式在十几年前就已经存在了。只是当时受制于落后的互联网发展和落后的移动终端设备而无法得以开展。近几年兴起的互联网模式和理念并不是新东西，只是互联网的快速发展让互联网与其他行业的结合得以批量化、标准化地扩大。尽管这种模式本身并没有创新之处，但通过合作，仍可以将保险、电商、搜索等企业的业务量做大，通过与互联网企业结合的方式，再因地制宜地为用户推荐相匹配的业务。
　　滴滴和中国人寿除了简单的保险服务对接以外，还可以合作开放创新金融服务，这种服务绝不仅限在保险层面，更在未来的用户财富增值层面。
　　中国人寿份额不断下降投资滴滴树立互联网转型典范
　　对于中国寿险行业来说，增长起伏不定、依赖传统渠道等等问题早已经老生常谈，中国人寿作为中国该领域的一哥，实际上面对眼前的问题早在多年前就通过互联网进行转型升级。比如2013年，中国人寿旗下电子商务公司挂牌，注册资金达10亿元，在为保险产品搭建网销渠道的基础上布局互联网金融。再比如，中国人寿推出国寿e家，希望用户通过互联网APP完成各种服务。
　　中国人寿不久前发布的财报显示，2015年中国人寿营业收入为人民币5113.67亿元，2015年本公司市场份额约为23.0%，虽然继续占据寿险市场主导地位，然而与2012年33%的市场份额相比，中国人寿在短短几年内份额下降了10个百分点，且面对着平安、安邦甚至恒大这样的后来者竞争，未来的市场份额很可能进一步降低。面对眼前的困局，中国人寿需要通过对互联网行业的投资，尤其是领军互联网企业的投资，才能给投资人、给业界继续讲新的故事，完善其新的互联网转型升级。(来源：文/中国电子商务研究中心 特约作者 丁道师)
&&&&今年“618”电商年中促成“新零售”时代的首次试验田，中国电子商务研究中心通过《“新零售”时代：618年中大促大战首次打响》()，全程直击京东、天猫、苏宁易购、国美互联网、唯品会、亚马逊中国、网易考拉、洋码头等618各大电商平台的最新动态、战报，并对“黑科技”、平台“二选一”商家站队等热点展开点评。随着大促缓缓落幕，618后续虚假促销、物流延迟、货不对板、退换货难等诸多“顽疾”开始暴露出来，为此，中国电子商务投诉与维权公共服务平台开辟了“网购在线投诉维权专用通道”，帮助全国用户投诉维权。
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中国电子商务研究中心 版权所有Uber为何最终停战？有人说苹果投资滴滴令其绝望
作者:网易科技
Uber为何最终停战？有人说苹果投资滴滴令其绝望
网易科技讯 8月4日消息，据路透社报道，一些消息人士和分析师称，苹果今年5月对滴滴出行10亿美元的投资，可能让Uber加快做出决定：停止与中国竞争对手为期两年的烧钱大战。
在为争夺中国这个全球第二大市场的司机、乘客而市场份额而大打出手的时候，滴滴出行和Uber分别通过融资筹集了数十亿美元的资金，并将其大部分用于补贴打车订单。
本周，Uber终于决定退出，它认识到自己无法与一位现金充裕的竞争对手相抗衡&&后者得到了全球三家最大科技巨头的支持。Uber同意放弃其中国业务的独立，以换取滴滴出行近五分之一的股份。
一直以来，Uber奉行的战略是在开支上超过竞争对手，最终迫使对手投降，但滴滴出行比Uber中国筹集到了更多资金，从而使中国成为首个让Uber这一战略受挫的市场。苹果对滴滴出行的支持，让Uber明白仅仅通过融资很难打败滴滴出行。
消息人士透露：&苹果投资是影响Uber决策的因素之一。双方均募集到了巨额资金，他们可能想这是将要升级为核战争，但这提出了一个问题：我们真的希望确保相互毁灭？&
今年6月，滴滴出行展开了一轮规模为73亿美元的融资，投资方包括苹果、中国人寿、蚂蚁金融等新股东，并给予该公司280亿美元的估值&&使其成为全球估值第三高获风投支持的初创公司。
有了阿里巴巴集团及腾讯的投资，滴滴出行表示其可动用的资金高达105亿美元。
早在一年前，Uber首席执行官特拉维斯&卡兰尼克(Travis Kalanick)就开始招徕投资者。该公司需要在融资上赶上滴滴出行，从而开支上不落后于竞争对手。最终，Uber中国从中国人寿、中信银行和百度等募集到15亿美元以上的资金，对其估值约80亿美元。此外，它还依赖来自美国Uber的资金支持。
Uber表示，该公司已在美国、加拿大和大约100个城市实现盈利，并用这些地方的利润来补贴其在中国的业务。
今年6月，Uber希望其在中国市场的快速增长，将让它的中国市场份额于明年超过滴滴出行。卡兰尼克3月份接受路透社采访时，驳斥了Uber正在考虑出售其中国业务的说法，并表示他致力于长期在中国开展业务。
知情投资者和一些公司的顾问称，滴滴出行和Uber就潜在合并事宜至少讨论了五次，并于3个月前开始积极寻求达成交易。最终的交易为Uber提供了一种方式，让它可以筹集到10亿美元的资金，并维持了其625亿美元的估值。
风险投资公司Benchmark Capital合伙人、Uber董事会成员比尔&格利(Bill Gurley)称，Uber在中国从来没有财务上的压力。他说：&筹集资金从来不是一个问题。在资本筹集上，从来没有那家公司像Uber这样成功。&
尽管如此，三位消息人士表示，今年5月，大约是Uber和滴滴出行之间真正开始谈判的时候，苹果宣布向滴滴出行投资10亿美元&&这让Uber更加相信，要打败对手太难了。另外还有很多实力雄厚的企业投资者，希望投资滴滴出行。
风险投资公司纪源资本(GGV Capital)的合伙人童士豪(HansTung) 指出：&随着苹果向滴滴出行投资，Uber中国在筹资上变得更加困难。&苹果宣布向滴滴出行投资，恰逢卡兰尼克哪周计划到苹果总部举行会谈。目前还不清楚卡兰尼克将与谁会谈或讨论什么问题。纪源资本是滴滴出行的投资人。
技术研究与咨询公司Jackdaw Research分析师简&道森(Jan Dawson) 称：&苹果对滴滴出行的投资，可能促使Uber更认真地考虑与滴滴出行达成某种交易。苹果是Uber在其它市场的合作伙伴，因此苹果站在滴滴出行一边，肯定是出现危险信号显示形势将不利于Uber。&
苹果和Uber有一定的合作关系&&Uber的乘客可以用Apple Pay支付车费，Uber为其司机配备了iPhone。但一些投资者称，Uber一直渴望与苹果达成更深的合作伙伴关系。
童士豪表示，现在Uber已经与滴滴出行结盟，因此Uber可能有机会与苹果建立更深的合作伙伴关系。（刘春）
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> 【视点】:为什么中国人寿、苹果仍在投资滴滴？
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本文首发于微信公众号：城市数据团。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。
6月13日，滴滴出行宣布获得中国人寿(601628,股吧)超6亿美元战略投资，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。而此前，苹果公司已对滴滴出行投资10亿美元。
毫无疑问，虽然政府一直徘徊在取缔『专车』的临界线边，各路媒体和业界也纷纷质疑滴滴、uber等独角兽的高估值是否存在泡沫。
但诸如中国人寿、苹果这样的业界或资本巨头似乎并不这么看，他们仍在以实际行动不遗余力地支持『互联网预约车辆出行』这一新的业态。
为什么呢？
抛开苹果和中国人寿等企业自身的战略考量，回到一个更底层的问题：『专车』是不是有价值呢？
换句话说，我们到底需不需要专车呢？
为了比较科学地回答这个问题，我们可以将专车与其他具有竞争性的出行方式公交、出租车、私家车分别进行比较。探索专车与现有其它交通方式之间可能存在的竞争或互补关系。
我们采用的主要数据是某专车出行公司提供的2015年1月至10月随机抽取的14万条上海专车订单记录。
Part1:专车VS公交
截止2014年年底，上海共有15条轨道交通线路，全网运营线路总长578公里；公交汽电车线路数为1377条，公交线路长度为23897公里。（数据出处为《上海统计年鉴2015》）。
这个强大的公交系统，可以覆盖住专车的出行需求吗？
我们利用google map的API寻找14万条专车线路的公交出行方案。结果表明，90.6%的专车出行线路有公交的替代方案（也就是说可通过公交完成出行），另有9.3%的出行线路只需通过步行即可到达。
但是，这些路线上的公交所需时间平均是专车的3.74倍！也就是说，这些公交方案并不都合理。
我们做了这么一个假设：人们总是优先考虑公交出行方案；当某条路线具有“合理”的公交方案时，选择公交出行；只有当公交出行方案“不合理”时，才使用专车。
如果某条路线上有“合理”的公交方案，我们就认为该条路线可以被公交覆盖。我们对“合理”公交方案的定义是：
等车 < 20 min
行走时间 < 30 min
换乘次数 <= 1
公交总出行时间 / 专车出行时间 <= 2
根据这个标准进行测算，只有25%的专车出行可以被公交覆盖。
但我们也应该意识到，很多时候，市民是提前了解到这条线路上的公交方案并不“合理”，才转而选择专车的。考虑到这种情况，拥有“合理”公交替代方案的比例应该比25%要高出不少；同理，公交时间是专车的3.74倍这个结论，也是被夸大了的。
由于数据不支持，我们无法给出更准确的数字。但可以确信的是，有很多（虽然我们不知道究竟是多少）出行需求的确是没有“合理”公交解决方案的。
但是，公共交通建设的高昂成本，决定了其目的是为大多数出行提供时间和经济都可以承受的解决方案，而不是为所有出行提供最优方案。
如果将覆盖住零散和个性化的出行需求也纳入到公共交通建设体系中，无疑将是极其低效率的，事实上也是不可能完成的。
因此，我们需要更加灵活的交通方式作为公交的补充。
Part2:专车VS出租车
早在专车出现之前，政府就为我们提供了一种非常灵活的交通方式出租车。
然而，传统出租车存在一个明显的缺陷信息不对称，使得“司机拉不到客，乘客打不到车”的情况时有发生。
从出租车和专车的OD图上可以清楚地看到：由于缺乏有效的供需管理体制，大量的出租汽车只在市中心揽客，或者去机场、火车站排队载客；城市中大量零散的出行需求无法由出租车满足。
在诸多TNC线上打车服务出现以后，出租车的信息不对称问题在很大程度上得到了缓解。供需双方的情况都可以被方便地查询，还可以预约用车、在线支付，大大优化了打车体验。
但同时，出租车供不应求的问题则立刻凸显出来。
事实上，最近10年上海的出租车数量年均增长速度只有0.9%，维持在5万辆左右（数据来源为《上海统计年鉴2015》）。
究其原因，在上海、北京这样的大城市，只有当出租车的满载率高于70%，才会增加出租车的数量。而在信息不对称情景下，一般出租车公司的载客率只有40%。
除了载客率之外，出租车行业严格的准入机制和出租车公司对司机征收的高额份子钱，也限制了出租车的数量发展。
那么，是不是放开对出租车数量的管制、再给每个出租车司机都安上一个打车APP，就可以解决所有问题了呢？我们就不再需要专车了呢？
并不是这样。
城市在节假日和周末、高峰期和非高峰期、晴天和雨天，对出租车的需求量是不同的。然而，出租车的总数却是相对固定的，导致某些时候必然会一车难求、另一些时候则是满街空车。不仅如此，出租车相对固定的收费标准和“份子钱”制度，也不利于出租车的进一步市场化运作。
而专车的运作机制则截然不同：弹性供给、竞价收费、按单缴费，较好地解决了上述问题。
我们不知道，专车给传统出租车带来的巨大冲击，能够在多大程度上刺激出租车行业进行制度创新和服务优化。
但至少在目前，专车具有的显著优势，使之与出租车不可相互替代。
Part3:专车VS私家车
公共交通的另一种重要补充是私家车。与龟速增长的出租车数量形成鲜明对比，最近十年，上海私家车数量以16.2%的年均增长率快速、稳定地增长，且远远高于常住人口的增长率。
私家车作为交通方式中最灵活、最舒适、最私密的选择，即使在上海市残酷的拍牌制度、严格的限行制度下，其数量仍然快速增长这并不令人意外。
但是，私家车的快速增长会导致专车失去市场吗？由于不掌握上海的数据，我们参考了美国的两项研究。一项美国旧金山专车的研究表明，专车的服务对象中，57%是无车族，43%是有车族（Rayle et al. 2016）。对于这些有车族来说，私家车对专车出行的替代比例仅为20%（Share-use Mobility Center, 2016）。这可能意味着，即使上海的私家车数量进一步增加，对专车的需求仍然存在。
不仅如此，从城市交通管理的角度，专车恐怕也比私家车稍微受欢迎一点点。私家车的使用率极低，绝大多数时间都处于空置状态；而当其处于使用状态时，又因为其人均占有的道路资源多、污染排放高而饱受诟病。而当私家车用作专车时，则具有了共享机制。
大量的出行需求没有“合理的”公交替代方案；
专车具有显著优于出租车的弹性供应机制和更加市场化的收费模式；
专车具有高于私家车的使用效率；
专车、出租车、私家车，三者之间的可互相替代性较低。
那么，什么样的人更需要专车？
市民的出行选择有两个核心的考虑要素：出行时间和出行成本。据此，我们对专车出行的情景进行了分类。
按出行时间分类： 20分钟以下的称为“短距离出行”，20分钟以上的称为“长距离出行”。
按出行成本分类：可以根据滴滴专车补贴举措的推行时间，将3-6月归类为“低成本出行（陆续推出各类补贴）”，8-10月归类为“高成本出行（取消补贴）”。
随着补贴的陆续推行和相继取消，以7月为转折点，订单总量（灰线）经历了一个先增后减的过程。
总的来说，短距离出行的订单数量（红线）大概是长距离出行（橙线）的两倍。具体而言，短距离出行的数量在有补贴时期快速增长，取消补贴后数量明显回落。相比之下，取消补贴后，长距离出行的数量仍然维持在较稳定的水平。
进一步来看短距离出行订单的情况。在有公交替代方案的短距离订单中，仅10%有“合理的”公交替代方案（黄线、绿线）。而90%的无合理公交替代方案的订单（红线）在有补贴时数量增长很快，取消补贴后订单量下降也很快，说明而该类出行对价格（补贴）是非常敏感的。
长距离出行则是另一幅景象。有公交替代方案的长距离订单中，35%至45%都有合理的公交替代方案（蓝线、橙线）。而在有专车补贴时，有无公交替代方案的长距离专车出行的数量几乎是同步增长的。取消补贴以后，有公交替代方案的长距离专车订单的数量大幅减少，而无公交替代方案的长距离专车订单的数量则继续上升。
我们可以据此将专车的潜在需求者分为两类：
一、弹性需求：无合理公交替代方案的短距离出行者。这些市民有着改善出行体验的需求、但又对价格非常敏感。他们大多数时候只能接受“不合理”的公交方案，但一旦专车提供补贴，他们很乐意以较低的成本享受专车服务。
二、刚性需求：无合理公交替代方案的长距离出行者。这些市民在专车取消补贴涨价的情况下，仍然愿意乘坐专车而不是公交。由此可见，这些市民对于出行成本的承受能力更强，对专车的需求也更强烈和稳定。
在某些情况下，专车的确会产生额外的出行需求，并带来一系列的问题。但从其发展情况来看，专车与现有的交通方式之间既有竞争关系，又有互补关系，是城市交通中重要的一环。
所以，虽然我们很难探究中国人寿、苹果等巨头投资滴滴背后那些复杂的商业逻辑和战略布局，我们也很难预测在诸多专车巨头中会共赢还是胜出；但在这些行动背后，始终存在着一个源初性但同时也是一个核心性的命题，那就是：
『专车』作为一种基于新技术所发展出的共享经济商业模式，它对我们、对我们的城市，都有着暂时不可被替代的价值。
文章来源：微信公众号城市数据团（责任编辑：李治华 HN026）
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