别太担心续航里程 体验北汽新能源EV200
作者：86873话题：
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[导读]相信很多人和我一样，对于新能源车，尤其是纯电动车，最关注的就是续航里程，因此当我有机会开几天北汽新能源EV200时，日常使用的续航里程成为重点体验的部分。
& & 相信很多人和我一样，对于新能源车，尤其是纯电动车，最关注的就是续航里程，因此当我有机会开几天北汽新能源EV200时，日常使用的续航里程成为重点体验的部分。& & 周四时我拿到了这辆EV200，按照官方的宣传，其综合工况下的续航里程超过200km，我将通过“仪表显示续航里程”和“实际行驶里程”的对比，看看它在日常上下班代步、周末远距离出行的表现怎么样。上下班代步的表现：& & 周四下班回家前我将小计里程清零，EV200的仪表显示续航里程为143km，由于停在公司地库，车外温度较高，达到16℃。到家后一共开了12.3km，续航里程为127km，车外温度7℃。实际行驶12.3km，而续航里程减少16km，电量消耗略高。& & 周五早晨从家出发，续航里程依旧为127km，车外温度0℃。到达公司后续航里程为115km，车外温度3℃。实际行驶11.2km，而续航里程减少12km，电量消耗正常。& & 因为周末远距离外出，所以中午时用自带的220V充电器，在公司地库通过普通的220V电源给EV200充电。关于充电，将在后面进行介绍。& & 周五下班回家，此时充电后的EV200续航里程显示为200km，车外温度和昨天一样同为16℃。到家后续航里程为191km，车外温度9℃。实际行驶9.2km，而续航里程减少9km，电量消耗正常。& & 在这三次上下班的途中，音响和行车记录仪正常使用，基本上没有开空调，15.6kWh/100km的平均电耗符合多数电动车的表现，其实际行驶里程和续航里程显示也是相符的。& & 小结：如果EV200车主的上下班总里程在40km之内，那么一次给它充满电，它完全可以胜任一周5天的上下班代步任务。远距离出行的表现：& & 周六日我开着EV200回顺义，看看它在高速及顺畅道路情况下的表现如何。出发时，仪表显示续航191km，小计初始32.7km。& & 行驶在顺畅的北四环上，外面的雾霾还是比较严重的，不过今天的话题和电动车与雾霾无关，咱还是来聊聊EV200吧。& & 作为纯电动车，EV200的动力输出很典型：迅速、直接、平顺，车速在80km/h之内加速性不错，不过之后就略显乏力了。& & 除了D挡之外，EV200还增加了“E挡”模式，并且还分为三个级别，这个在老款EV150上是没有的，我重点体验了一下。& & 在“E-1”模式下，基本上和D挡相似，差别不是很明显。& & 在“E-2”模式下，松开油门踏板后，动能回收给EV200带来的减速效果比较明显，而且仪表盘左侧的动力输出指针会在0之下（绿色区域），意味着是在给电池充电。& & 而在“E-3”模式下，后开油门后，动能回收所带来的减速效果特别明显，几乎相当于踩了脚刹车。& & 此时动力输出仪表指针的位置，可以看到是非常靠下的，证明它正在尽全力回收动能，转化为电能。& & 从四环转上京承高速，虽然EV200高速的加速表现并不如人意，但保持100km/h以上的速度是没任何问题的，并且车辆也是比较稳定的。& & 不过驶下高速快要到家等红绿灯时，挂在N挡电动机却有100rpm的转速，不知道是什么情况。& & 到家时，仪表显示续航141km，小计83.7km。实际行驶51km，而续航里程减少50km，电量消耗正常。& & 周日，我又开着EV200回了趟顺义的农村老家，一直到我给它充电前，仪表显示续航73km，小计145.4km。实际行驶61.7km，续航里程减少68km，电量消耗略高。& & 小结：开着EV200到周围往返150km左右的地方过个周末，比如住在五环内，去北京近郊玩，就算两天都不充电，也是没有任何问题的。关于充电的情况：& & 怎么给新能源车充电，是除了续航里程之外的另一大关注点。如果EV200的车主有长期固定停车位并且得到物业的同意，那么北汽新能源厂家将会安排人免费安装。& & 但是在北京，想要同时满足长期固定车位+物业同意还是比较难的，在无法安装私人充电桩的情况下，想要给EV200充电，有三种解决方案：家里普通220V电源、公共充电桩、北汽新能源经销商，这次我体验了前两种。& & EV200自带两根充电线，一根是可用于交流电的公共充电桩，另一根可接上普通的220V/16A家用电，给车充电。& & 前文我说到，周五在公司地库就是用220V电源给EV200充的电，上午10点开始充（续航117km），因为地库比较安全，且之前有给沃蓝达充电的经验（这个电源就是为沃蓝达安的），所以充电期间我并没有查看车辆情况，直到下午4点的时候，续航里程已经达到了200km，大概是电池总容量的95%。& & 从续航117km到200km，也就是说充电池总容量的50%需要6个小时，这个与厂家宣传的“家用220伏电源即可随插随充，6-8小时充满”，还是有不小的差距，有待进一步研究。& & 周日我又在顺义体验了公共充电桩，此地位于地铁15号线俸伯站的P+R停车场内，门口的“直流充电、交流充电”牌子比较明显，很容易找。不过要吐槽的是，电动车来这儿充电是要交停车费的：白天0.5元/15分钟，夜间1元/2小时，哪怕是在这里换乘地铁，也要收取2元/次，和普通车一样，真希望北京针对新能源车的减免优惠政策能早日实施。& & 这里一共有10个直流充电桩（快充）和10个交流充电桩（慢充），而且使用率是非常高的，因为顺义的很多EV150出租车都会来这里充电（在顺义的出租车公司还有另外一个充电站）。& & 由于这是我第一次用公共充电桩给电动车充电，所以仔细阅读操作说明是非常必要的。相信很多人都用过自助加油机，我总结自助充电桩与其最大的区别在于，充电卡在确认开始充电后，是要拔下来的，然后等到充电结束再重新插卡结算，而不像加油卡在加油过程中是不能拔的。& & 第一步打开EV200位于前脸中央的车标，里面就是直流电的充电接口，然后取下充电桩上的充电枪，插入充电接口。这步操作完全没有任何问题，不过接下来的烦恼就来了。& & 因为充电桩的显示屏朝西，被下午的阳光直射，由于屏幕亮度不够，根本看不到上面的提示，只能通过各种遮挡才能略看一二，其实这个时候用相机是完全拍到屏幕上的提示的。& & 无奈，我只能让老婆站在旁边用外套遮挡阳光，才拍到了一部分屏幕上显示的信息，比如充电的电压、电流、电量、时间等，看来国家电网在公共充电桩的配套上，还应该更关注用户体验啊。& & 更让我崩溃的还在后面，当充电结束时我把电卡插好准备结算，但充电桩的屏幕始终显示“请插入充点卡，等待查询卡信息”，无法进行任何操作，连卡都拔不出来。& & 无奈之下只得打充电桩上的电话求助，得到的反馈应该是通讯故障，需要重启充电桩。根据工作人员的指示，我转到了充电桩的后面打开柜门，拉闸……合闸……重启，屏幕上显示“前次充电未结算，正在结算补登……”，结算成功后电卡顺利退出。看来充电设备的稳定性，也是需要改进升级的。& & 最终，EV200的续航里程从73km涨到了170km，增加97km，花费13.98元，耗时约40分钟，相当于百公里的电费约为14.5元（注：公用充电桩0.88元/度），而花同样的钱，只能加2升多的汽油，纯电动车在这方面的优势相当明显。& & 另外我注意到一个细节，EV200在充电时，锁上车门或启动车辆的状态，仪表会显示电池电量的百分比、充电电压和电流，不过显示时间比较短。& & 车辆通电情况下，仪表盘还可以通过切换显示充电的电流，那么又一个问题来了，充电时启动车辆，挂上D挡或R挡，EV200是不是能开走呢？答案是不能。& & 此外，由于EV200改成旋钮换挡，不踩刹车踏板时也可以转动旋钮，但无论挂到D挡还是R挡，车辆都不会移动，仪表盘会显示错误，且D/R的标识持续闪动。& & 非常巧的是，在我充电期间，正好有一位EV150家住顺义的私家车主也来充电，我们很自然的聊了起来。由于车主不同意露脸，所以只能通过文字或其他照片来展示了。& & 他的这辆EV150已经买了半年时间，最初考虑买这个车的时候，主要是摇不上号，而新能源车的号非常多，直接申请就能获得；另外就是他们夫妻俩主要在顺义、朝阳使用，每天上下班的距离只有十几公里，EV150充满电的续航里程足够他们开一周的。& & 买来之后，由于没有固定停车位，不能安装私人充电桩，那他们是怎么解决充电问题的呢？车主说：“离我们家不远，在金港那边就有一个北汽新能源的4S店，几乎每个周末都会去那里充电，然后充满电就够用一个星期的。在我们的小区，还有一辆EV150，那个车主住一层，从家里接一根插线板把车停在楼下就能直接充电，可惜我们住6楼，没法这样弄。”& & 他说这是他第二次来这里充电，相对于在4S店充电，这里就显得有些无聊。在4S店他基本上都是在店里休息看电视，环境挺好，而在这里只能在车里躺会儿或玩手机消磨时间，好在三四十分钟的充电时间并不算太长。& & 虽然他说没有私人充电桩，用公共、4S的充电桩也能比较方便的充电，能满足日常的使用，但是因为EV150的续航里程还是比较短，“平时周末外出去玩，也就是去趟望京，不敢往太远了跑，总担心没电”，他觉得EV200就要好很多，“多出差不多50公里，能让人踏实很多呢。”& & 关于EV150车主提到4S店充电，我们在EV200中控大屏的导航中，可以找到“北汽充电站”，并且在北汽新能源4S店内充电5年免费。不过这里并不包含公共充电站，希望未来能在地图中加入公共充电站的信息，这样会更加方便。& & 这里除了直流还有交流公共充电桩，用EV200自带的充电线接好公共充电桩和车辆左侧后部的充电口，然后按照“插电卡-输密码-充电-插电卡-结算”步骤即可完成充电。& & 总结：& & 经过几天的体验，EV200给我比较深刻的印象是“不必太担心续航里程”，首先在充满电的情况下，200km的续航里程是比较靠谱的，作为日常路途不远的上下班代步，充满一次电几乎可以用一周的时间，并且也能给人周末外出游玩的信心。& & 当然不可否认的是，要成为EV200车主，最好有固定的停车位以安装私人充电桩，这样平时可以随时充电。如果没有私人充电桩，只靠4S店或公共充电站，便利性肯定会大打折扣，因为你必须至少每周有一次，要特意跑去为它充电。充电的便利性，还是目前面摆在我们面前，不得不去考虑的问题。
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EC系列热搜北汽新能源车主遇售后困扰
[摘要]新事物的发展初期总会出现各种问题,国产新能源汽车最大短板就是动力电池。
随着新能源汽车在2015年的大力发展，纯电动车也开始慢慢进入普通百姓的生活中。然而电动汽车的大批量产，也让更多质量、售后及使用方面的问题，暴露在阳光下。近日，北京的王女士在某汽车论坛上发帖，讲述了她购买了北汽电动车后的“血泪史”。在购车后的一年时间里，她的车出现了三次故障，其中两次是因为电池问题。而且王女士车辆的情况，只能维修不能退换新车，这让王女士一筹莫展。据悉，类似的案例在2015年其实存在很多，原因就在于新能源车私人市场销售上演“大跃进”，而行业普遍存在的技术瓶颈、售后保障不足等问题仍然存在。而产业飞速发展的背后，反映出的也是消费者法律保障的缺失，以及产业整体技术发展落后等现象。消费者遭遇维权难据《中国经营报》记者了解，王女士是在2014年12月，于北汽新能源车的北京五方桥4S店购买的EV150车型，但买了之后才发现，一年多时间里就出现了三次故障，其中有两次都是因为电池故障。王女士描述道：“在购买了汽车5个月后，出现了第一次故障，将车送至北京来广营4S店进行修理，对方说是因为我快充过一次电池引起的故障。后来他们帮我更换了电池芯，汽车才能继续使用。在出现了这次问题后，我就比较谨慎，只使用家用充电桩慢充。”但在2015年12月底，汽车第二次出现故障，北汽新能源五方桥4S店的回答是：“系统需要升级。”而令人意外的是，就在这次系统升级后的第19天，电池的故障再一次出现。“车子刚刚开出家门十分钟，正在行驶中就突然不动了，而且发出类似烧焦的气味。如果是在高速公路上突然行驶不了，正好后面又来一辆卡车刹车不及，后果简直不堪设想。所以我希望能够退换一辆新车。”王女士不得不再次将车送到五方桥4S店，并提出了自己的想法。然而在与4S店的交涉中，王女士并没有得到满意的结果。五方桥4S店的售后经理刘建新表示：“王女士车辆故障并没有达到退换标准，只能维修，而且我也不能保证在短期之内车辆会不会再次出现故障。”随后，记者也与刘经理进行了沟通，对方仍表示退换标准都是由厂家规定的，他们只是照此行事。不过就在记者要求刘经理向消费者解释哪些情况可以退换新车时，他也未能明确答复。无独有偶，邹女士同样在这家五方桥4S店购买另一款型号的北汽新能源汽车。1月23日、24日，北京遭遇了入冬以来最强的寒潮，就在24日下午，邹女士的汽车在不到一个小时里，可使用的里程从50公里急速下降到3公里，最终导致车辆无法行驶。而此时，距离邹女士提新车还不到一个星期。邹女士告诉记者：“其实之前我也曾了解过，如果电动车使用暖风，电量可能会流失得很快，因此在1月23日充满电后，我都没有使用过暖风。而后，我的汽车也只大约行驶了50公里，而这辆汽车充满电后的续航里程应该为160公里。”针对上述问题，北汽新能源汽车的相关负责人告诉记者，北汽已经将电池纳入到“三包”的范围内。2015年的车提供6年/20万公里的质保，2016年的车提供8年/15万公里的质保。“和燃油车的油耗标准值一样，电动车的设计里程是在平坦路面下匀速行驶的条件下达到的。但是在实际驾驶中，由于驾驶习惯和路面状况以及气温的不同，不能达到设计里程的情况是很常见的，与电池品质没有直接关系。一般情况下，受温度影响，冬季或多或少都会出现电量下降导致里程下降的问题，这属于正常现象，一般不影响日常用车，不属于质量缺陷问题。”该负责人还表示，“如果消费者对检测结果有异议，可以到国内拥有汽车质量评定资质的机构进行检测，出具车辆质量检测报告，要求厂家依据三包条文手册解决问题。”目前，邹女士已将车辆送至北汽的维修服务商处，由于她对电池质量表示严重怀疑，因此希望厂家能够为她出具一份车辆检测报告。不过截至记者发稿前，商家仍在用各种理由拖延检测。“其实现在国内大多数汽车检测机构与汽车生产厂家‘挂钩’，相当于比赛中既当运动员又当裁判员，如果检测结果说电池没有问题，我也只能认了。” 邹女士道出了她的担心。法律滞后无明确依据实际上，在2013年国家就出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(俗称“汽车三包”)。对于燃油汽车来说，发动机、变速器等核心部件，均属于汽车强制“三包”的范围内，而规定对于易损耗零部件的“三包”却留存余地，是非强制“三包”，这其中就包括了蓄电池。在此规定出台之时，纯电动汽车的发展和今天的状况不可同日而语，因此规定并未针对此做出进一步的说明。记者在纯电动汽车的产品说明书上看到，动力电池及控制系统属于核心部件，核心部件还包括了驱动电机及控制系统、PEU总成和整车控制器。然而产品说明书的“三包”条款中，只写到“购车发票开具之日起60日或3000公里之内，驱动电机、变速器的主要零部件出现产品质量问题的，消费者可以选择免费换车或退车”，而并未提到动力电池出现问题后，是否能够免费退换车辆。此外，记者在一份北汽电动车的购买合同上也看到：电池、电机、电控保修6年/15万公里，而并未出现“三包”或退换等字眼。就此，北京市京师律师事务所律师王旭告诉记者，电池作为纯电动汽车的核心部件，应该与燃油汽车的发动机、变速器一样，受到同等的待遇。然而目前，仅在国家质检总局的网站上，看到过相关部门对公众留言回复中提到：“新能源汽车的电池应该属于强制‘汽车三包’的范围”。但并没有明确的法律条款和正规的指导意见。其实“汽车三包”中还明确规定了，修理和退换车辆的具体标准。比如，在“三包”有效期内，如果汽车修理时间累计超过35天，或者同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次，消费者可以换车；发动机换两回仍不正常可退车；产品出现产品质量问题，消费者凭“三包”凭证由修理者免费修理，其中包括工时费和材料费。王旭认为对于新能源汽车的电池，目前还缺少类似在国家层面上的统一标准。比如，电池出现了哪种问题，必须更换新的电池或者进行整车退换，都没有明确的规定。这就导致汽车厂商往往具有较大的自量权。记者询问了北汽新能源汽车上述负责人，他也表示关于退换车辆目前并没有一个统一的标准，只能根据损坏的具体情况来定夺。与此同时，记者还从刘经理那里得知，王女士第一次修理车辆，并不是在他们的店里进行的，而且他找不到第一次的维修记录。而记者再次向王女士求证，她表示前两次故障的修理，并没有人向她提供过车辆的检测报告，甚至没有任何维修凭证，她只有拖车记录才能证明自己的汽车确实出现过问题。就此，记者了解到，汽车在正规维修点进行维修后，维修人员必须出具一式两份的维修凭证，一份保存在商家，另一份交给消费者，同时应该将维修记录上传到企业网站上。王旭告诉记者，对王女士汽车维修的处理方法，4S店显然涉嫌违规。对商家这样的违规操作，并没有任何违规成本，而这样的疏漏却常常成为商家拒绝消费者要求的托词。电池技术成行业掣肘近两年，新能源汽车的发展势头十分迅猛，特别在2015年上演了一场“大跃进”。数据显示，2015年新能源汽车年销量在新增汽车销售中的占比首次突破1%，截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。而作为新能源汽车销售排名较前的车企，北汽新能源全年销售20129辆，同比增长3.6倍，目标市场占有率扩大到25.8%，继续蝉联国内纯电动汽车销量桂冠、并位居全球单品销量第四位。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，目前私人购置新能源汽车有明显兴起，尤其是纯电动汽车。在北京这样的一二线城市，纯电动汽车不受号牌的限制，月份，北京纯电动车销售达到6000台，天津和深圳也相同。而在三四线城市，由于政府的补贴幅度比较大，低价位的纯电动汽车也广受青睐，像在伊春、九江、上饶等一些大家并不太熟悉的城市，新能源汽车也得到了很好的发展。然而在记者与诸多消费者的沟通中发现，由于国产新能源汽车在电池技术的缺陷，让很多想要购置新车的消费者望而却步。崔东树也认为，对于很多预算比较充裕的消费者表示，如果没有号牌的限制，他们都仍然会选择传统汽车。据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%~40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。有关资料显示，尽管在国内有近2000家动力电池生产商，但能够进入整车厂供应链的只有、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。而在近期举办的“中国电动汽车百人会论坛”上，中国汽车工业协会常务副会长董扬也提出，国产新能源汽车最大的短板就是动力电池。“从长远来看，第一，不能用追求电池的重量来换取里程；第二，要降低电池成本，要过渡到无补贴；第三，不但电池电机系统要好，而且整个车的轻量化、风阻力效能都要提高；第四，也是最关键的，要提高动力电池的水平。”董扬认为。当然，新事物的发展在初期总会出现各种问题，而电动车要真正做到走进私人消费市场，产品质量、售后服务等，都是不可避免的问题。在此过程中，厂家和经销商就要更多承担解决问题的角色，这样才能保障我国新能源汽车市场向好发展。
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