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律师诉机场要求返还50元民航发展基金
原标题：律师诉机场要求返还50元民航发展基金
原标题：律师诉机场要求返还50元民航发展基金
北京律师林峰在首都国际机场柜台购买机票时，机票中包含的50元民航发展基金引起他的注意。他认为机场收取民航发展基金属于不当得利、相关部门收取该笔费用没有依照法定听证程序进行，于是向北京市顺义区法院提出起诉，要求返还50元民航发展基金。昨天上午，此案在顺义法院开庭审理。
律师起诉首都机场不当得利
林峰告诉北青报记者，今年7月17日，他因急事出差，到北京首都国际机场柜台购买机票时，他发现机票中包含了50元民航发展基金，他当时问工作人员是什么单位收取的民航发展基金，工作人员说民航有规定，由航空公司和首都机场代收，统一上缴，民航总局再返给首都机场一部分。“平时我也经常出差，但大都是别人帮着订票，因此一直没注意到这个问题，直到那天自己买票时才意识到这个问题。”
林峰认为机场收取民航发展基金属于不当得利，相关部门收取该笔费用没有依照法定听证程序进行，涉嫌违法。首都机场作为经营者，交易应公平、合理，其收取民航发展基金，损害了消费者的合法权益。随后他将首都机场告到顺义法院，要求首都机场返还50元民航发展基金。
销售公司代收与机场无关
昨天上午9点，该案在顺义法院天竺法庭开庭审理。原告林峰出庭，被告首都机场委托律师出庭应诉。
在法庭调查阶段，首都机场与收取的这50元的民航发展基金是否有关成为双方的争议焦点。
林峰表示，他在首都机场购票柜台买的机票，售票人员当时也告知这50元民航发展基金是航空公司替机场代收。
北青报记者查询发现，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》的规定，民航发展基金由财政部委托民航局统一组织征收，民航局清算中心具体负责民航发展基金的征收工作。航空旅客应缴纳的民航发展基金，由航空公司或者销售代理机构在旅客购买机票时一并代征。
首都机场代理律师称，根据规定，首都机场并不是收取该笔费用的主体机构，负责售票的销售代理公司才是代收这50元民航发展基金的主体。在民航发展基金的收费环节，首都机场并未参与，林峰起诉首都机场属于告错了对象。
但林峰认为，他在首都国际机场股份有限公司的年度财报里发现，首都机场收到返还的民航发展基金，并且金额巨大，因此不能说明首都机场与该笔费用毫无关系。民航发展基金返还给首都机场是客观事实，这能够在每年财务报表中体现，返还主体林峰认为是民航局，“但为何返还给首都机场。”
对此，首都机场代理人认为，财报中体现的机场费是财政补贴，是由国家财政部门统一划拨，民航发展基金和财政补贴是两个不同的概念。50元民航发展基金，要上缴国库，至于国库如何分配这笔钱属于另外一个问题。
规定非我局制定
在向顺义法院提起诉讼的同时，林峰还就该笔费用的收取依据向中国民用航空局申请信息公开。8月6日，林峰收到中国民用航空局的书面回复。
林峰称，这份书面回复称：“《民航发展基金征收使用管理暂行办法》不是由我局制定的文件，按照《中华人民共和国政府信息公开条例》第十七条，你所申请的信息不属于我局应该公开的政府信息。”
林峰告诉北青报记者，下一步他将向国家财政部申请公开民航发展基金收费依据，“50元钱虽然只是个小数目，但这件事总要弄明白。”
发展基金可补贴亏损航线
根据规定，民航发展基金主要用于民航基础设施建设，对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴，通用航空发展，包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，通航飞行员教育培训，通航基础设施建设投入和设备更新、改造等。
北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为，民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用。在现阶段一些飞往大城市的航线赚钱，但一些航空公司飞落后地区的支线机场的航线却可能亏损，这就需要民航发展基金的支持。另外，从民航发展基金中拿出一部分钱来支持通航的发展也有必要。
我国从1992年起开征机场建设费
北青报记者查询公开资料发现，我国从1992年起开征机场建设费。在最初，机场建设费是筹集机场建设经费而设立的，机场的修建在早期有民航系统和地方两种渠道，为了保证地方的投资回报，这一制度就一直保留下来。
原来买机票的时候要另外买一张机场建设费，为方便旅客乘机，提高机场运营效率，2004年实行新的机场建设费征收办法，由过去在机场办理机场建设费缴纳手续改为在购买机票时一并缴纳。其中乘坐国内航班的旅客每人50元人民币。
2012年财政部印发《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，废止原来对旅客征收的机场建设费以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金，并将这两者合并为民航发展基金。其中，乘坐国内航班的旅客每人次50元；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元（含旅游发展基金20元）。文/本报记者 李铁柱
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律师诉机场要求返还50元民航发展基金
日 04:36 来源:北京青年报
原标题：律师诉机场要求返还50元民航发展基金
原标题：律师诉机场要求返还50元民航发展基金
北京律师林峰在首都国际机场柜台购买机票时，机票中包含的50元民航发展基金引起他的注意。他认为机场收取民航发展基金属于不当得利、相关部门收取该笔费用没有依照法定听证程序进行，于是向北京市顺义区法院提出起诉，要求返还50元民航发展基金。昨天上午，此案在顺义法院开庭审理。
律师起诉首都机场不当得利
林峰告诉北青报记者，今年7月17日，他因急事出差，到北京首都国际机场柜台购买机票时，他发现机票中包含了50元民航发展基金，他当时问工作人员是什么单位收取的民航发展基金，工作人员说民航有规定，由航空公司和首都机场代收，统一上缴，民航总局再返给首都机场一部分。“平时我也经常出差，但大都是别人帮着订票，因此一直没注意到这个问题，直到那天自己买票时才意识到这个问题。”
林峰认为机场收取民航发展基金属于不当得利，相关部门收取该笔费用没有依照法定听证程序进行，涉嫌违法。首都机场作为经营者，交易应公平、合理，其收取民航发展基金，损害了消费者的合法权益。随后他将首都机场告到顺义法院，要求首都机场返还50元民航发展基金。
销售公司代收与机场无关
昨天上午9点，该案在顺义法院天竺法庭开庭审理。原告林峰出庭，被告首都机场委托律师出庭应诉。
在法庭调查阶段，首都机场与收取的这50元的民航发展基金是否有关成为双方的争议焦点。
林峰表示，他在首都机场购票柜台买的机票，售票人员当时也告知这50元民航发展基金是航空公司替机场代收。
北青报记者查询发现，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》的规定，民航发展基金由财政部委托民航局统一组织征收，民航局清算中心具体负责民航发展基金的征收工作。航空旅客应缴纳的民航发展基金，由航空公司或者销售代理机构在旅客购买机票时一并代征。
首都机场代理律师称，根据规定，首都机场并不是收取该笔费用的主体机构，负责售票的销售代理公司才是代收这50元民航发展基金的主体。在民航发展基金的收费环节，首都机场并未参与，林峰起诉首都机场属于告错了对象。
但林峰认为，他在首都国际机场股份有限公司的年度财报里发现，首都机场收到返还的民航发展基金，并且金额巨大，因此不能说明首都机场与该笔费用毫无关系。民航发展基金返还给首都机场是客观事实，这能够在每年财务报表中体现，返还主体林峰认为是民航局，“但为何返还给首都机场。”
对此，首都机场代理人认为，财报中体现的机场费是财政补贴，是由国家财政部门统一划拨，民航发展基金和财政补贴是两个不同的概念。50元民航发展基金，要上缴国库，至于国库如何分配这笔钱属于另外一个问题。
规定非我局制定
在向顺义法院提起诉讼的同时，林峰还就该笔费用的收取依据向中国民用航空局申请信息公开。8月6日，林峰收到中国民用航空局的书面回复。
林峰称，这份书面回复称：“《民航发展基金征收使用管理暂行办法》不是由我局制定的文件，按照《中华人民共和国政府信息公开条例》第十七条，你所申请的信息不属于我局应该公开的政府信息。”
林峰告诉北青报记者，下一步他将向国家财政部申请公开民航发展基金收费依据，“50元钱虽然只是个小数目，但这件事总要弄明白。”
发展基金可补贴亏损航线
根据规定，民航发展基金主要用于民航基础设施建设，对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴，通用航空发展，包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，通航飞行员教育培训，通航基础设施建设投入和设备更新、改造等。
北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为，民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用。在现阶段一些飞往大城市的航线赚钱，但一些航空公司飞落后地区的支线机场的航线却可能亏损，这就需要民航发展基金的支持。另外，从民航发展基金中拿出一部分钱来支持通航的发展也有必要。
我国从1992年起开征机场建设费
北青报记者查询公开资料发现，我国从1992年起开征机场建设费。在最初，机场建设费是筹集机场建设经费而设立的，机场的修建在早期有民航系统和地方两种渠道，为了保证地方的投资回报，这一制度就一直保留下来。
原来买机票的时候要另外买一张机场建设费，为方便旅客乘机，提高机场运营效率，2004年实行新的机场建设费征收办法，由过去在机场办理机场建设费缴纳手续改为在购买机票时一并缴纳。其中乘坐国内航班的旅客每人50元人民币。
2012年财政部印发《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，废止原来对旅客征收的机场建设费以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金，并将这两者合并为民航发展基金。其中，乘坐国内航班的旅客每人次50元；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元（含旅游发展基金20元）。文/本报记者 李铁柱
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电话：021-962007民航发展基金，为什么不对？
摘要：民航发展基金，为什么不对？
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openresty/1.9.7.4    4月17日，财政部公布《民航发展基金征收使用管理暂行办法》。根据该办法，民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金合二为一，改征民航发展基金。此举被质疑为“换汤不换药”，有网友甚至调侃到，“一个好消息：征收多年的机场建设费停了；一个坏消息：开始征收民航发展基金。”
机场建设费从1992年开始征收，迄今已经20年，最早是在温州永强机场收取，原因是温州机场并非国家投资。随后，国内机场为了各自收益，都跟随开征了机场建设费。但这一收费直到1995年才有了条文依据，1995年国务院办公厅转发了财政部、国家计委、民航总局《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》，从此“国内航班另收50元，出境航班另收90元的机场建设费”便有了合法身份。
2002年的《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》规定继续实行现行机场建设管理费政策。2006年两会期间，不少代表提出机场建设费应当废止。然而，2007年，财政部网站公布了《民航机场管理建设费征收使用管理办法》。新办法规定，经国务院批准，民航机场管理建设费征收期限延续至2010年。
2010年，财政部网站又公布了“关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知”。通知规定：“日至日，继续征收机场管理建设费和旅游发展基金。”
机场建设管理费一收就是20年，质疑和争论一直不断。争论的焦点主要集中在机场征收机场建设费的合法性、合理性以及公开透明上。从各国现状看，机场建设费是否该征可以讨论和商榷，譬如美欧日等发达国家，虽没有机场建设费一说，但也向乘客单独征收“进出港税”。至少在程序正义层面，人家是立法在先，并且使用、监管全过程向社会透明。根据国内目前上市的5家航空公司近期公布的业绩公告，机场建设费返还已经成为机场的一项重要收入来源，这也让不少人产生怀疑，有限的财政是否有必要拿来补贴上市公司？20年的机场建设费征收总额已逾千亿，除了公开过部分的收入支出数据外，并未公开具体支出去向，也从未有权威审计机构给予披露。
2012年全国两会上，人大代表叶青继续呼吁取消机场建设费，哪知争议声尚未平息，机场建设费就华丽转身，变成民航发展基金，继续获得尚方宝剑，畅行无阻。
根据办法，民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用。
政府性基金是指各级人民政府及其所属部门根据法律、行政法规和中央有关文件的规定，为支持某项事业发展，按照规定程序批准，向公民、法人和其他组织征收的具有专项用途的资金，包括各种基金、资金、附加和专项收费。这些基金的开征大都在上个世纪八九十年代之间，开征的原因无非是“扩大积累，压缩消费”，试图等经济发展了再增加消费，要求民众勒紧裤腰带支持国家建设。由于其在法律地位上与税有着显著的区别，不需征求意见、更不需通过全国人大的审议和批准。等经济发展了，那些基金的收取不仅没有取消反而受到更多重视，并被纳入预算管理，取消的可能性更小了。
长期从事财税法研究的熊伟认为，政府性基金对公民和企业来说也是一种财产牺牲，主张用法律来设定，最起码也应该由国务院的行政法规来设定，国务院的文件不宜成为设立依据。否则，政府性基金容易被滥用，侵害私人财产权。
2011年中央政府性基金收入中上年结转收入为794.87亿元，2011年准备结转到2012年的也有817.31亿元，说明这些中央政府性基金用不完，却要征收。在27项中央政府性基金收入中，有的已经是名存实亡，有的收入为零，有的不足1亿元，估计都难以覆盖其征收成本。
全国人大代表叶青说，现在经济发展、财政税收收入大幅度增加了，中国是到了“清费理税”的时候了，这样才能取信于民。政府增加收入固然可以筹集资金，加大民生投入。但随着民生经济、内需规模的扩大，也应想到，减少国民负担也能起到拉动内需、缩小贫富差距之效，甚至会超过政府先收入再分配的功效。而且，政府藏富于民之后，威望也会逐步建立起来。国富不如民富！30多年改革开放之后，中国应该树立政府理财与国民理财并重的理财观念。他建议，取消低于200亿元的中央政府性基金项目，相应事业的所需支出从中央政府支出中予以调整。同时，地方政府性基金也做相应的调整。
媒体评论员刘晓忠认为，不论是机场建设费还是民航基建基金，实际上都计入旅客民航消费的非营运成本。如从支付形式上机场建设费与机票是分割的；而民航基建基金则是内化进机票价格中的政府性基金，该费用是航空公司运营成本之一部分，反映在票价中，导致机票成本复杂化。
而且，旅客乘坐航班是其与航空公司等的合同交易行为，而非与机场进行交易；旅客与机场的关系，实际上是基于机场与航空公司的合同交易行为，如航空公司向机场支付的飞机起降费、民航基建基金等，机场为航空公司提供服务。包括机场建设费的民航发展基金，则意味着旅客向服务提供商的第四方（非机场）支付了费用，这本身就不符合商业的定价有偿原则。而且当前《暂行办法》显示民航发展基金也不属于旅客捐赠、借款和投资等，而是一种非税的辅助性民航发展基金，这就导致其产权属性的模糊化，从而容易公地悲剧。
总之，民航发展基金增加了乘客的负担，有悖于当下拉动内需的大环境。
对于民航发展基金的七大用途。全国人大代笔叶青也逐一进行了批驳：
（一）民航基础设施建设，包括机场飞行区、航站区、机场围界、民航安全、空中交通管制系统、科教、信息等基础设施建设，以及归还上述建设项目贷款，安排上述建设项目的前期费用和贷款贴息。这些不都是建设机场者应该承担的吗？以此类推，到酒店住宿，应该征收“酒店建设费”才对。
（二）对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴。以正常航班的旅客的额外负担，用于补贴非正常的航班的旅客或者货运，这说的过去吗？
（三）民航节能减排，包括支持民航部门及机场、航空企业节能减排新技术研发和推广应用，节能设施或设备更新改造，行业节能减排管理体系建设等。节能减排也要由飞机乘客负担，岂有此理？
（四）通用航空发展，包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，通航飞行员教育培训，通航基础设施建设投入和设备更新、改造等。这些通用航空基础设施的建设不是各级政府的职责吗？
（五）民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用。研发经费也由飞机乘客负担，也说不过去吧？
（六）加强持续安全能力和适航审定能力建设。难道这不是航空公司应该做的事吗？
（七）征管经费、代征手续费以及国务院批准的其他支出。办法规定，按不超过基金收入的1%列支征管经费和代征手续费。也就是说，每位乘客要交5毛钱的代征手续费。这也是一种雁过拔毛。
此外，中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，总结机场管理建设费征收的经验，发展基金管理办法需要在基金的使用方面进一步细化，比如相应的补贴在使用时应有细则和规范。至少需要有一个类似于年报、审计报告的披露制度。同时，在有关费用的审计、监管方面，应建立专项资金通道，由国家审计部门对该收费进行专项审计和监管；对每年民航发展基金的使用情况，应及时公开；严禁挪用。
    中国历史上的税费改革不止一次，但每次税费改革后，由于当时社会政治环境的局限性，农民负担在下降一段时间后又涨到一个比改革前更高的水平。黄宗羲称之为“积累莫返之害”。清华大学人文学院教授秦晖将其总结为“黄宗羲定律”，不知我们什么时候才能真正走出“黄宗羲定律”的怪圈。
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