中国民航飞行翻译考试重点词汇
Air Conditioning System （空调系统）
PACK空调主件HOT BLEED AIR热引气OUTLET DUCT外流管BYPASS VALVE旁通活门RAM AIR 冲压空气INLET SCOOP&&进气口TRIM AIR VALVE 调节空气PACK FLOWTCH空调主件流量EXTRACTOR FAN&& 排气风扇GUARDED FLAP&&有保护盖的导片ISOLATION VALVE&&隔离活门“LIGHT OUT”AUTO POSITION “灯灭”自动状态BLOWER&&鼓风机EXTRCTOR排风扇OVERBOARD&&机外ONBOARD机上OPEN-CIRCUIT开路CLOSED-CIRCUIT闭路CONFIGURATION&&形态PASSENGER LOAD乘客载荷DOWNSTREAM下游STANDING WATER积水ATLN（ALTERNATE）备份CHANNEL通道PNEUMATIC气源DUAL&&双的PRE-COOLER预冷机COOLANT冷却剂AMBER琥珀色VENTILATION通风CIRCUIT BREAKER跳开关
PRESSURIZATION （增压）
FLAPPER VALVES 瓣状活门PROFILE 剖面TOGGLE 扳钮开关VACUUM 真空ISAO BARIC 等压BAROMETRIC 气压PRESSURE DIFFERENTIALS 压差ANEROIDTCH 膜盒气压STBY （STANDBY）备份DC DIRECT CURRENCY 直流电PSI （POUND PER SQUARE INCH）磅/平方英尺DITCH 水上迫降SUPERCHARGER 增压器INADVERTENT 偶然的LEAKAGE 漏、渗APRON 停机坪CEILING 顶板FREIGHT 货机ACCESSORY 副件THROTTLE LEVER 油门杆CRUISE 巡航NEGATIVE RELIEF VALVE 负压释放活门POSITIVE PRESSURE 正压AIRPORT ELEVATION 机场标高
AUTOPILOT（自动驾驶）
MOMENTUM 动量MIMICKING 模仿GLARE-SHIELD 遮光板ACTUATORS 制动器SURVEILLANCE 监视TRAJECTORY 轨迹QUADRANT 油门操纵杆FLEX（FLEXIBLE）灵活的MCT（MAXIMUM CONTINUE THRUST） 最大连续推力ELEVATORS 升降舵AILERON 副翼
NAVAID 助航SID（STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE） 标准仪表离场STAR（STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE）标准进场程序MISSED APPROACH （GO AROUND） 复飞DYNAMIC 动力的AUGMENTATION 增加、增益FLIGHT ENVELOPE 飞行包线
飞翻考试的专用参考资料没有，要说有的话，就是各机型的飞机手册或飞行手册，每年考的内容不尽相同，有时是波音，有时是空客。以前737、757的内容占的比例较大，从99年起，确实增加了不少空客的东西，但同时也增加了波音777的内容，所以因为你不可能看全所有的机型手册，也就没有什么参考资料可言了，不知道你在哪个公司从事什么工作，我个人建议您找一套波音737的飞行手册包括第一册（性能和正常程序），第二册（上、下）（飞机系统及操作），还有机组训练手册。如果对其中各个系统能有一个系统的了解，知道飞行操纵、液压、起落架、飞行管理系统、自动飞行、导航、通讯、空调等系统的大致组成及工作原理，对您考试绝对是有很大帮助的。我参加的那次考试中，虽然到现在我都不知道我翻译的是哪一种机型上的问题，但是我知道在波音737上这个系统由什么组成，又是如何工作的，这样仅仅是了解考题的字面意思也能非常准确的理解并翻译。考试中还需注
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波音B737-300机型维修工程部教案
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A300飞机空调系统常见故障排故分析
系统简介空调系统使增压舱内的空气保持一定的压力,温度和新鲜度水平。正常情况下,通过主发动机,APU ,或地面气源,提供空气到空调系统。热压缩空气经过空气循环制冷系统被冷却,调温并分配到各个机身舱内,然后经过自动压力调节活门排出机外从而调节座舱压力。通过低压地面接头,也能够直接提供新鲜空气给系统。冲压空气进口,用于在飞行中的新鲜空气通风的应急准备。A300 飞机空调系统采用升压式空气循环制冷系统（如图 1 所示），它主要由热交换器，离心式压气机，冷却涡轮组成。空调系统的冷却循环路线为：先经过流量控制活门，而后进入空气循环机的压气机，使温度和压力都提高，再经过散热器使温度有所降低，最后进入冷却涡轮进口带动涡轮转动，涡轮再带动同轴的压气机对外做功以消耗能量，使空气的压力和温度进一步降低。涡轮出口温度正常应很低，这个温度的空气无法直接使用，它被输送到冷空气总管。从pack流量活门下游，pack制冷组件上游，经过一个热空气供给活门输出一部分热空气，到达热空气总管。由冷/热两股空气混合来实现进入增压舱空气的温度调节（如图1.1）。故障分析一、A300 空调系统较常见的故障是 PACK 流量控制活门打不开或打开后自动关闭，如图2。Pack活门是一个电控制、气操纵的蝶形活门。通常情况下由弹簧保持在关位。通常造成PACK活门打不开的主要原因有：1、PACK流量控制活门本身故障；2、PACK涡轮冷却组件故障（常见为涡轮转动力矩亦即阻力过大）；3、PACK涡轮冷却组件超温并造成其易熔塞熔化。遇到 PACK 活门打不开时，首先，应判断引起故障的部件，这主要是通过地面试验和检查再结合机组的故障反映来完成的。方法是：起动 APU 并接通引气后（一般引气压力应正常）打开空调PACK活门电门，若PACK活门不开，拔出PACK活门保险丝（或脱开PACK活门上的电插头）观察，若这时活门开了，则证明PACK活门是好的，若不能开，则进入空调舱检查相应的PACK活门及其有关气管的状态，检查涡轮冷却器上的易溶塞、恒温器及其管子是否正常，如果不正常则进行修理或更换。若地面试验时一开始PACK活门能打开，但随着PACK组件进出口温度的上升（一般上升很快，且达到涡轮超温保护温度）而自动关闭，而且在这段时间内PACK组件热交换器排气口也无热气排出，则可判定是涡轮冷却器故障，就应更换涡轮冷却器。例 1、某年 12 月 4 日，B-2325 反映 pack1 打不开。处理：先更换 pack1 涡轮进口恒温器无效，后交换 pack1 和 pack2 流量控制活门，故障转移至 pack2，故障得以确认。此故障为比较常见的 pack 活门故障，判断为pack活门电磁线圈 A 损坏，造成活门打不开。例 2、某年 1 月 3 日，B-2325 反映 pack1 故障。处理：断开 pack 活门保险丝活门打开，证明 pack 活门好；为快速排除故障，先更换容易拆装的部件，首先更换涡轮旁通活门，无效；更换涡轮进口恒温器，无效；与 B-2306交换压气机进口恒温器，无效；最后更换涡轮冷却器，故障排除。Pack 活门打不开的故障要比 pack 出口温度高的故障较难。因为 pack 出口温度高的故障出现时 pack 还是能工作的。我们可以从 ECAM 上读取所需数据，如pack进/出口温度，然后根据TSM基本可以快速找到故障件。pack活门打不开或pack活门故障时我们就经常根据经验采用交换件的方式快速确认故障件。这就要求我们必须对系统原理相当熟悉，否则将会走很多弯路。下面我们将举例说明pack出口温度偏高故障的排除方法。二、对于空调温度控制系统较常见的故障为 PACK 出口温度偏高，（图 2）对于此故障现象一般是由于水分离器布袋太脏（也可能是防冰活门故障，比如防冰活门失效在半开位）或者涡轮冷却器本身效率下降太大。因为 PACK 组件（如图 2 所示）的出口温度最低可降到-7℃，而水分离器的位置正好处于 PACK 出口处，为了防止水分离器结冰，引气堵塞，设置了一套防冰系统，该系统感受水分离器前后的压差信号来触发防冰活门的开关，将PACK进口处的热空气通过防冰管路直接引到水分离器的上游，给水分离器加温，直至冰融化，压差正常，防冰活门也将自动关闭。因此，当水分离器很脏时，造成气流受阻，水分离器前后压差增大，当达到一定门槛值时，即相当于感受到了结冰信号，防冰活门打开，将PACK进口的部分热空气直接引向出口，使得出口空气温度上升，而它又不同于结冰，不会因此融化。所以引气出口温度保持很高，堵塞越严重，防冰热气流量越大，则PACK出口温度越高，甚至进出口温度一样高，当然进口温度高于出口温度也有可能，对于故障现象就不难理解了。造成此故障的原因很多，我们本着由易到难的基本准则，所以遇到类似 PACK出口温度偏高的故障，首先应检查水分离器布袋是否脏或破旧，一般都能通过更换布袋来解决，破旧的布袋，因分离水的效果差。一方面使进入客舱的温度增大，另一方面减少了PACK冷却空气进出口热交换器的冷却进水量，从而降低了PACK的冷却效果，也会使PACK出口温度有所提高，如更换布袋不起作用后再寻找其他原因。例 1、某年 7 月，B-2317 飞机反映进近时 pack 进口温度超温，巡航时进口温度达 60 摄氏度。之后近半个月时间机组一直反映此故障，地面人员先后更换水分离器布袋，检查引气管路，检查各信号管并重新拧紧，清洁润滑偏转门机构均无效。此故障排除时间较长，故障原因并不常见。7 月 30 日，查询 TSM216100，如上图。我们可以首先判断涡轮进口温度是否高于 pack 出口温度（NOTE 3），然后查看FIG . 105，如下图：根据 TSM 所给参考， 检查冲压空气管路，检查 pack 偏转门作动筒，最后更换风扇旁通单向活门，故障得以排除。风扇旁通单向活门故障并不常见，而且在之前的处理过程中有几次更换非故障件后测试都是正常的，也即风扇旁通单向活门故障是时好时坏，所以此次故障排除时间较长。针对此不太常见的故障，我们来作一个详细的原理分析：首先，空调散热器是一个气/气热交换器。在地面时，冲压空气进口（非应急冲压空气进口，应急冲压空气进口是空中空调组件失效时提供冷空气直接进入冷空气总管，如图 2 中所示。）进来的外界空气对经过热交换器的热空气进行散热最后排出机外。但是在空中时情况有所不同，由于在空中外界环境温度很低，达到零下40摄氏度左右，所以在空中涡轮冷却组件是无需工作的，而只要散热器正常工作就可以达到很好的冷却效果。此时就联系到了我们此次故障的相关故障件--风扇旁通活门。由于涡轮冷却组件不工作，而风扇和涡轮是同轴的，所以，风扇也是不工作的，如图2所示。此时必须把经过散热器的外部气流旁通掉，所以，就设计了一个风扇旁通活门。而风扇旁通活门只有两个工作状态，这两个工作状态是和涡轮冷却组件的工作状态相匹配的，即涡轮冷却组件工作时风旁通活门完全关闭，此为地面时流经空调散热器的外部冷却气流量最大。还有一种就是涡轮冷却组件不工作时风扇旁通活门打开，此为空中时流经空调散热器的外部冷却气流量最大。两种情况都是最大的冷却效果。但此次风扇旁通活门时好时坏，经常处于半开位，这样空中时风扇旁通活门不能完全打开，使得进入热交换器的外部冷却气流减少，导致pack出口温度偏高.地面时风扇旁通活门关不死，风扇转动时一部分气流从风扇旁通活门重新进入风扇上游，造成死循环，导致pack出口温度偏高。所以会不停地反映空调出口温度偏高故障。例 2、某年 9 月 8 日，B-2326 飞机反映地面空调制冷效果差(pack 2)，地面人员先是对调两个 pack 的恒温器，然后检查了水分离器布袋，均无效果。按照 TSM216100（见上图 3），如果能判断涡轮进口温度低于 pack 出口温度，便可直接转到 Figure 106，见下图：Figure 106的第一步是检查水分离器布袋看看是否脏或者破损，我们已经更换过，所以排除水分离器布袋。第二步就是检查防冰活门滤网是否堵塞，如果堵塞则清洁，如果没有则更换防冰活门。防冰活门的上游来气是来自 pack 流量控制活门的下游，空调散热器的上游。如果 pack 出口温度高于涡轮进口温度，那么可以肯定是防冰活门打开了，如果水分离器布袋是好的，那么防冰活门故障也就不难理解了。维护经验总结在平时维护工作中，特别是像A300 这种老旧飞机，我们平时的维护经验对快速排除故障起到了很好的作用，但随着飞机进入老龄化，一些像线路老化，橡胶老化的非常见故障得以频繁出现，可见我们利用丰富的维护经验进行排故工作时，也要要注重结合TSM排故手册综合考虑，这样才能起到事半功倍的效果。
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作者最新文章一起波音737-300型飞机的空调系统故障
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一起波音737-300型飞机的空调系统故障
An Air-Condition System Fault of B737-300
◎刘筱云/南航汕头公司机务工程部
通过分析一起特殊的空调系统故障，希望它对机务同仁有所启示和帮助。
波音737空调系统相对飞机其他系统来说是比较独立的，系统排故也较容易。但近年来却遇到了一个极其特殊的故障，一是故障现象特殊；二是更换件较多，排故时间持续较长；三是发现故障源具有一定的"偶然性"。
日B2910飞机机组反映"巡航过程中空调左组件温度调节开关放自动位最暖位置，驾驶舱内温度仍然非常低"。短停时机务检查测量空调左组件工作正常。8月24日到9月6日，机务人员先后对换了左右组件空气混合活门；更换驾驶舱温度传感器、温度控制器、空调附件组件，左空调预调传感器；对比测量了左右温度控制系统各温度传感器，阻值基本一致，未见异常；测量检查温度控制系统各条线路也未见异常；并对以前出故障的短路点的包扎处进行了检查，但未见异常，但故障仍然存在。
9月8日机组又反映"起飞上升到6000米时，在客舱第七、八排座椅之间顶部发出很响的连续轰鸣声，持续3～5秒左右"，并且仍反映驾驶舱极冷。地面检查客舱第七排空调总管橡皮脱开，粘好后测试暖自动位时温度达26℃，这实际上是客舱温度。驾驶舱温度极冷，到底温度是多少无法得知。
9月10日，机组反映"左空调工作时驾驶舱有水汽"。地面检查水分离器发现水袋脏，指示销到红区，更换水袋后测试正常。9月13日，机组又反映"驾驶舱通风口（通风量）忽大忽小，偶有冰晶喷出"。地面利用35°Ｆ控制器对35控制活门和35°Ｆ传感器进行检查测试，未见异常。9月15日，机组报告"下降过程中，高度3050m，飞机地板出现抖振，并伴有类似马达声音"。首先考虑是水分离器系统的有问题。对驾驶舱空调进行测试，发现空调排放口空气流量异常的大，说明水分离器旁通活门在开启状态，这是直接导致前面机组反映驾驶舱温度低的原因。检查左组件水分离器，金属框架网严重断裂损坏，导致飞机下降过程中出现类似马达声的抖振现象。使金属网损坏的原因是水分离器严重结冰，气流不畅所致。利用35°Ｆ控制器对35°Ｆ控制活门和35°Ｆ传感器进行测试无异常。更换水分离器后，又试探性地更换了35°Ｆ传感器。但机组反映空调故障仍然存在。先后又更换了左空调双温活门、空调组件面板；对换左右空调温度限制传感器。9月19日机组又反映"下降时（空调口）通风和流量明显增大，且往外喷雪花、冰渣甚至杂物"。在地面拆下左组件35°Ｆ控制活门检查，结果意外发现活门内蝶形叶片在关位但可以用手转动，说明活门轴断了是这次空调系统故障的根源所在。因为轴断了，活门叶阀常常在关位而不受控，以致水分离器结冰。受气流压迫，水分离器旁通活门不时打开，从而"驾驶舱通风口流量明显增大，往外喷雪花，冰渣甚至杂物"。但由于活门轴断，造成活门开、关位的不确定性，所以故障并不是每一航班都出现，这给排故工作也带来了困难。从排故的结果来看，驾驶舱温度低实际上是通风口因水分离器旁通活门打开，气流畅通无阻地进入总管，通风口气流量异常的大所致。对通风口气流量有时猛然增大，并有冰渣喷出这一故障现象，排故人员虽然很快就锁定了水分离器部分，但一直被控制活门测试正常的表面现象所蒙蔽，以致在换了水分离器和35°Ｆ传感器后，并未拆换３５°Ｆ控制活门，使故障持续了近一个月才被彻底排除。
通过对整个故障现象和排故过程的描述，目的就是希望它能对每一位机务维修工作者起到一个借鉴作用，在遇到此类故障时，避免再次走弯路。
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