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空调里的冷气和热气从哪来？
家用空调器一般都是采用机械压缩式的制冷装置，其基本的元件共有四件：压缩机、蒸发器、冷凝器和节流装置，四者是相通的，其中充灌着制冷剂（又称制冷工质）。压缩机象一颗的心脏使得制冷剂如血液一样在空调器中连续不断的流动，实现对房间温度进行调节。　　制冷剂通常以几种形态存在：液态、气态和气液混合物。在这几种状态互相转化中，会造成热量的吸收和散发，从而引起外界环境温度的变化。在从气态向液态转化的过程，称为液化，会放出热量；反之，从液态向气态转化的过程，叫做汽化（包含蒸发和沸腾）要从外界吸收热量。　　首先，低压的气态制冷剂被吸入压缩机，被压缩成高温高压的气体；而后，气态制冷剂流到室外的冷凝器，在向室外散热过程中，逐渐冷凝成高压液体；接着，通过节流装置降压（同时也降温）又变为低温低压的气液混合物。此时，气液混合的制冷剂就可以发挥空调制冷的&威力&了：它进入室内的蒸发器，通过吸收室内空气中的热量而不断汽化，这样，房间的温度降低了，它也又变为了低压气体，重新进入了压缩机。如此循环往复，空调就可以连续不断的运转工作了。　　制冷剂真是神奇！它是怎样在高温下冷凝向外界散发热量又在低温下蒸发从外界吸收热量呢？这与制冷剂本身的性质有关，大家知道，在山顶上煮鸡蛋很难煮熟，而用高压锅做饭时，鱼和肉等食品很快就能做熟，这是因为随着压力的升高，水的饱和温度（通常叫做沸点）也升高。所以，在大气压低于标准大气压的情况下，水的沸点低于100oC，反之则高于100oC。同理，高温高压气态制冷剂从压缩机出来时饱和温度要高于室外气温。通过不断散热并开始液化后，其温度依然很高，甚至在其完全变为液态后，仍继续向室外空气散热；而在室内，情况则相反，由于经过节流装置，制冷剂的压力和温度都降低很多，它的饱和温度也比室内气温低，这才能够连续不断的从室内空气中吸收热量。　　原来，空调器并没有违反热力学第二定律。它是通过消耗机械能改变制冷剂的状态，才将热量从温度低的物体传给温度高的环境的。　　刚才我们详细分析了家用空调器制冷循环的工作原理，那么如果是在寒冷的冬天，我们需要用空调来给房间加热时，空调的作用同样是将从室外的低温环境中吸收的热量释放到房间空气中，维持室内的温度。
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热门新品1234567891012345678910 123 4 5 6 7 8 9 10飞机上的空调是将空气变冷还是将空气变热？ - 知乎153被浏览27759分享邀请回答31 条评论分享收藏感谢收起【图文】四年级科学《热空气和冷空气》_百度文库
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四年级科学《热空气和冷空气》
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飞机上的空调是将空气变冷还是将空气变热?
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次答，如有错误或不妥的地方，还请行业内的前辈和同辈们不吝赐教。
看到的答案，主要是讲欧元区国家设计制造的民航飞机。那我就随便聊聊美元区国家设计制造的民航飞机（实际上是我只了解这个机型）的空调系统。
以国内三大国有航中，波音系列的主力机型B737NG系列为例，我们来看看与民航客机空调系统有关的飞机部件。
空调系统要排出温度适宜的出风，必然要有进气来源。而给空...
次答，如有错误或不妥的地方，还请行业内的前辈和同辈们不吝赐教。
看到的答案，主要是讲欧元区国家设计制造的民航飞机。那我就随便聊聊美元区国家设计制造的民航飞机（实际上是我只了解这个机型）的空调系统。
以国内三大国有航中，波音系列的主力机型B737NG系列为例，我们来看看与民航客机空调系统有关的飞机部件。
空调系统要排出温度适宜的出风，必然要有进气来源。而给空调系统提供进气气源的部件，对于整架飞机来说，有两个部件。一个是主发动机（左右机翼下各一个），另一个是副发动机（位于飞机机身的尾部），一般我们都把它叫做APU—辅助动力装置。
不管是他们之中的哪个作为“供货商”给空调组件“供货”。他们提供的“货源”，永远是高温空气。因此，其实现在就可以回答题主的问题了。对于飞机上的空调来说：是将空气变冷。
将热空气转变成冷空气的场所，我们管它叫做“PACK”，左右各有一个。它们位于飞机的机身中部的下腹部位。下面说说，飞机空调是怎么将热空气转化为冷空气的。以下内容会比较枯燥，如有兴趣，那请继续=========================枯燥的疯哥腺===================================将热空气转化为冷空气，是通过下面的大致步骤进行转化的。
从这张图中，我们首先可以通过颜色来区别气体温度的高低。红色代表高温，深蓝色代表低温，浅蓝色，则是温度在两者之间，但仍属于冷空气范畴。以右下角（右侧发动机）为例：
从发动机输送出来的高温气体，经管道往图的上方走，红色高温气体向左进入S型的弯管中，经过180度的方向转变后，再次进入S型弯管中。这前后经过的两个S型的弯管，是“PACK”中的两个热交换器。高温气体首先经过这两个热交换器，进行初次降温。降温源利用的是外界冲压空气，就是图中的RAM AIR。当飞机在高空飞行时，飞机本身与大气有个相对运动。与飞机本身运动速度相反的冷空气，高速流入飞机腹部的冲压空气进气口（左右各一个）
通过引导管路流经两个热交换器，从而进行冷热交换，起到初次降温的目的。接着，顺着管道，往图的左侧继续前进，会经过一个由下往上走的S型弯管设备，这个设备叫做“再加热器”。从“再加热器”出来后，继续往上走，再次进入一个S型弯管的设备，这个叫做“冷凝器”。从“冷凝器”出口出来的气体分为两路，再次横向进入下方的S型弯管设备“再加热器”。这个时候，在“再加热器”中的纵向与横向的两股气流，实际上是有温差的。从颜色上可以看出，纵向的气流温度要高于横向的气流。因此，“再加热器”的再加热就是指对横向进入的气流进行温度的提升，为下一步进入一个叫做ACM的设备做准备。
ACM—空气循环机，在PACK中，是个重要的降温设备。空调制冷的主要阶段，就发生在此。
从再加热器出来的气流，向右流入ACM的涡轮中，对涡轮做功，释放大量的热，使得气体温度大范围的降低。从图中可以看出，颜色有明显的变化。经过ACM之后，温度已然降的很低的气流，横向流进位于图中上部的S型弯管设备—冷凝器。这时，已经降温的气流充当冷媒，对纵向流经的气流经行冷却。目的就是使空气中的水分析出，使得后续横向进入“再加热器”的气流是低温、干燥的空气流。而这，是为了防止进入ACM的空气中含有大量水分，在对涡轮做功降温后，会有结冰现象，造成对ACM的损伤。
至此，整个热空气转化为冷空气的大致步骤就结束了。降温后的冷气，会在一个混合舱内（图中的MIX MANIFOLD）与发动机提供的高温气体经行适当的混合，从而调配出满足旅客需求的空调温度。
结束，谢谢观看！===================================================================附一张单一PACK的部件图，便于更好的理解相关部件显示全部
不知道下面这条知识能否帮助到您
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空调是环境控制系统的一部分。环境控制系统的定义是在飞机的各种飞行条件下，将舱内的空气的压力，温度，湿度，气流速度保持在规定范围内。先看一下环境控制系统的简单历史。早期的飞机都是开敞式座舱，那个时候是没有环境控制系统的，随着飞机构造和性能的发展，伴随而来的就是高空式的低温低压及缺氧环境，因此开敞式座舱改进为气密座舱。1938年，波音307和dc4e旅客机次使用了空调增压系统。在低速飞行时，遇到的问题...
空调是环境控制系统的一部分。环境控制系统的定义是在飞机的各种飞行条件下，将舱内的空气的压力，温度，湿度，气流速度保持在规定范围内。先看一下环境控制系统的简单历史。早期的飞机都是开敞式座舱，那个时候是没有环境控制系统的，随着飞机构造和性能的发展，伴随而来的就是高空式的低温低压及缺氧环境，因此开敞式座舱改进为气密座舱。1938年，波音307和dc4e旅客机次使用了空调增压系统。在低速飞行时，遇到的问题就是低温，所以初的环境控制系统加温装置是座舱增压器，它能提供一定压力和温度的空气，再应用汽油加温器，废气加温器和电加温器等提供座舱热空气。当飞机的用途逐渐扩大之后，飞机的热载荷逐渐增大，环境控制系统，都把具有制冷设备作为一项基本要求。1948年美国在B377上(同温层巡航者)上使用了氟利昂制冷系统，就是以前家用冰箱和空调常用的那种，这是架具有完整环境控制系统的飞机。20世纪60年代中期，美国，英国，法国等研制出具有简单式和升压式两种特点的低压除水三轮升压式空气制冷系统(空气制冷在1948年就应用到飞机上了，但是开始只是升压式，用途不怎么样)，并且在dc10，波音747等旅客机上使用，到80年代，出现了高压除水的三轮升压式，然后波音777上将涡轮由一个增加到两个，将一级膨胀变成二级膨胀的四轮升压式，基本上完善了空气循环制冷技术。不管是战斗机，机还是轰炸机和旅客机，目前大部分的飞机正常工作条件下都是需要通过环境控制系统进行冷却的，也就是说，狭义上的飞机空调是对飞机进行冷却的，但是飞机的环境控制系统都保留且必须保留加温系统，应对某些特殊的飞行状态，或者特殊的天气等等。ps:高空空气虽然温度较低，飞机在引气时，还是要将冷空气先压缩为高温高压，再冷却，然后膨胀为温度更低的空气，这样在满足飞机冷却的情况下，可以大大减少飞机的能源损耗(代偿损失)
现在多数情况下是变冷，因为高速飞机引气的时候对舱外空气气动加热的作用较大。在少数情况下，比如高空巡航和冷天地面停机时对座舱的快速加温时，需要使用加温系统确实一两句说不清楚
见手册21章，一句两句说不清楚……
对于我们平时去机场坐的飞机，一般来说，是将空气变冷。这得从飞机空调原理说起。以A320为例，空调系统从两台发动机或者APU（一个独立的，为发动机不工作的时候提供电源和气源的燃气涡轮发动机）提供引气。发动机出来的引气是从中压或者高压压气机引出，因为压气机的原因，所以热，在进入空调系统之前还要通过预冷器（precooler）进行预冷，接下来才输送到空调系统。此时引气还是热，因而在空调系统中，有三台冷却...
对于我们平时去机场坐的飞机，一般来说，是将空气变冷。这得从飞机空调原理说起。以A320为例，空调系统从两台发动机或者APU（一个独立的，为发动机不工作的时候提供电源和气源的燃气涡轮发动机）提供引气。发动机出来的引气是从中压或者高压压气机引出，因为压气机的原因，所以热，在进入空调系统之前还要通过预冷器（precooler）进行预冷，接下来才输送到空调系统。此时引气还是热，因而在空调系统中，有三台冷却设备，其中两台是热交换器，一台是涡轮压气机风扇式制冷系统。热引气首先进入台热交换器与从肌腹处一个开口中进来的冲压空气进行热交换，然后分成两路，一路进入接下来的涡轮压气机风扇式制冷系统（原理复杂，这里不介绍了）和另一台与冲压空气进行热交换的热交换器，制成冷的空气，可能低于零度。另一路相对较热的空气则在接下来的一个混合装置中与那路很冷的空气进行混合，调成合适的温度输入客舱。其它的飞机使用的冷却设备可能不同，但基本都是由引气系统为空调系统提供气源，故而都需冷却。之所以说是一般来说，就是因为有特例。比如波音787。因为它取消了引气系统，使用冲压空气输入空调系统。这样一来，空调系统主要就是制热了。因为我们知道，高空中的空气温度是向当低的。一年后更新附一张A320的空调系统图。
大部分商用客机上都是冷热功能兼具的。有些比较小的飞机，放不下制冷系统，就只能剩下加温系统。加温系统的原理也简单，从发动机压气机里面引出加热的空气来制热。更简单更小的活塞式螺旋桨飞机可能就没有空调系统了。
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