中国铁路百科黔桂铁路黔桂线，是西南地区的第一条准轨铁路。1939 年，因抗战吃紧，急需开辟出海 通道争取外援，巩固以陪都重庆为中心的大后方，国民政府交通部选线设计，铁道专 家候家源主管，修筑黔桂铁路，广西和贵州沿线各县征发民夫十余万人，以简单的工 具开山架桥筑路。因筑路官僚贪污腐化，克扣粮饷，工头肆意欺压民夫，加上匪患频 繁，致使工程时停时续，1940 年年末，柳州-金城江建成。至日军攻进广西、时局日 趋紧张、全线不得不停工时，仅修好柳州至贵州清泰坡 400 多公里，勉强通车运营。 筑路期间民夫死伤逾万，处处埋骨。在解放前，黔桂铁路修建了柳州－都匀清泰坡一 段，而这一段，也由于日军在 1944 年的入侵而损毁严重。1944 年 3 月，日军沿黔桂 铁路、公路直扑麻尾、独山、都匀一线。国民党守军实行“焦土抗战”，把时称“小香港” 的独山县城烧个清光，接着炸毁都匀“百子桥”。停留在独山火车站的十余辆辎重车烧 得一点不剩，由交通部辗转运到独山的慈禧太后在宫内铁路乘坐的一辆豪华车厢也被 付之一炬。新中国成立初期，百废待兴。1950 年 10 月，因国家需要，拆除黔桂铁路 金城江至清泰坡 300 公里的钢轨用于湘桂铁路柳州至南宁段的建设，于 1951 年 1 月 拆完。1955 年，由于新中国经济恢复和大西南建设需要，开始对黔桂铁路进行修复， 同时动工修建都匀至贵阳段。1958 年底，都匀至贵阳间完面铺轨任务，10 月 9 日客 货混合列车通到贵定，11 月 24 日货物列车全线试运行。1959 年 1 月 7 日，黔桂铁 路全线通车典礼在贵阳举行，并正式交付运营。2 月 7 日，贵阳至都匀普客混合列车 501/2 次开行。 黔桂铁路为国铁二级单线铁路，全长 607.8km、共有 76 个车站。由内燃机车牵 引，在六甲―南丹段，线路最大坡度 29.2‰，最小曲线半径仅 173 米，最大牵引质 量为 1200 吨，全线客货列车平均运行时速仅为 41 公里、21 公里，控制区间仅为客 车 9 对、货运 360 万吨，线路长期处于超饱和运输状态。从当时的施工条件看，在大 西南的崇山峻岭中、 在喀斯特地貌的复杂地质条件下， 修建的铁路很难出现大桥长隧。 而金城江至南丹段因特殊历史条件下沿山而建的铁路，几乎肯定在现代车迷眼里被认 为是一种经典，一种不亚于京张铁路关沟段的经典。 2004 年 12 月， 黔桂铁路扩能改造工程正式动工。 改造后柳州段到贵阳段 451.84 公里，改造的黔桂铁路总投资 91.7 亿元，铁路等级一级。正线数目：单线，预留复 线。限制坡度：6‰，加力坡 13‰。最小曲线半径：柳州至麻尾一般地段 2000 米， 困难地段 1600 米。牵引种类：电力。最大牵引质量：3800 吨。闭塞类型：自动站间 闭塞。工程完工后，柳州至金城江段时速为 160 公里，金城江至龙里段时速为 140 公里，近期单线平图通过列车能力 45 对，年输送能力 1500 万吨。2008 年 7 月 31 日，黔桂铁路贵州段独山县星朗至独山 4 个区间 43 公里新线开通。8 月 15 日，黔桂 铁路广西段洛满至洛东长度为 28.8 公里的新线开通，三罗线蒸汽机车迁至柳城站运1营。10 月 25 日黔桂铁路贵州段开通孟孔至都匀间线路和 5 个新车站。新线全线计划 于 2008 年 12 月 31 日前全线通车。 黔桂线扩能改造后六甲―南丹站（小场镇）老线不再使用，如仍能保留金鹰轨道 车，加挂 2-3 节车厢，在金城江―小场间运行，方便沿线河池市六甲镇、拔贡镇、侧 岭乡以及南丹县八圩瑶族乡、 里湖瑶族乡这些交通不便的乡镇各族群众出行， 体现“人 民铁路为人民”、民族大团结。同时，此路段可开发成观光线路，融黔桂铁路修筑史、 白裤瑶寨风情、南丹油菜花海、六甲小三峡风光为一体，为广西开辟一条新的旅游线 路。甚至可以考虑使用闲置的建设型蒸汽机车来跑该线路的侧岭 ―八圩这段坡度平缓 风光秀丽的路段吸引火车迷来旅游。2大秦铁路大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全 长 653 千米，是中国西煤东运的主要通道之一。详细概况大秦铁路西起与北同蒲铁路相交的韩家岭站站外，东至秦皇岛港，全长 653 公里 （另有秦皇岛港内的连接线 5 公里多），是中国在大秦铁路沙城特大桥上行驶的万吨运煤列车的国铁 I 级线路，沿线共设 37 个车站。铁路分两期建成，一期工程于 1985 年 1 月开 工，1988 年 12 月 28 日开通运营。二期工程于 1988 年 6 月开工，1992 年 12 月 21 日开通运营。铁路最初的设计能力为 5000 吨/年，1997 年改造后形成 1 亿/年的运送 能力。目前正在进行又一轮改造，完成后的运输能力将达 2.5 亿吨以上。 大秦铁路主要经营货物运输，尤其是煤炭运输业务，是中国西煤东运的主要通道 （北通道）之一。除了主要运载山西北部的煤炭，一些来自内蒙古西部、陕西北部的 煤炭也由大秦铁路运出。2003 年、2004 年、2005 年，大秦铁路分别运送煤炭 1.22 亿吨、1.53 亿吨、2.03 亿吨，在晋北、蒙西煤炭外运市场中占据 85%以上的市场份 额。 大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，它采用双线电气化重 载技术，配置了大能力的机车和大载重专用货车，采用大规模的自动装卸系统和直达 运输方式，依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港――秦皇岛港，形成了完整 的煤炭运输体系。大秦铁路上目前主要运行 10000 吨级的列车，2006 年 3 月起，大 秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达 2 万吨以上，由 4 节机车共同牵引 210 节车厢，列车总长度达 2600 米。同时，大秦铁路上所使用的货车也是专为线路 和秦皇岛港设计的，在港口卸煤时，列车并不停下，而是在慢速行进过程中，由翻车 机自动进行卸煤。卸煤之后，列车随即通过环形线返回大同方向。 大秦铁路目前共设 37 个车站，目前正在实行扩能计划，将拆除其中 17 个车站， 以提高列车的行进速度。 大秦铁路原属于北京铁路局大同铁路分局， 2004 年 10 月成立大秦铁路股份有限 公司，负责大秦铁路的运营。2005 年 1 月，公司收购了丰沙大铁路（大同―郭磊庄 段）、北同蒲铁路（大同―宁武段）、口泉铁路支线和宁岢铁路支线，囊括整个大同 铁路分局的经营性资产。2005 年 3 月北京铁路局分立出太原铁路局后， 大秦铁路 （公 司）被划归至太原局。2006 年 7 月，大秦铁路股份有限公司（上交所：601006）在 上海证券交易所公开发行股票，并于当年 8 月上市交易。3起建正在进行扩能改造施工的大秦线大新车站1983 年 9 月，国务院为增加晋煤外运通道，作出了修建大（同）秦（皇岛）铁 路的重大战略决策。大秦铁路建设同以往的铁路建设相比，有两个显著特点：它瞄准 国际先进水平，选择重载（开行万吨列车）、单元列车（品种单一不混装，循环运输 不解体）的运输方式，占领制高点，一举达到 80 年代现代化先进水平。它是一项庞 大复杂的系统工程，要求路、港、矿、电综合规划；装、运、卸能力配套。 这项系统工程以大同、雁北、忻州地区 18 个煤炭集运站为龙头，以西起大同韩 家岭，东至秦皇岛的 653 公里长的大秦铁路为龙身，以秦皇岛港三期煤码头为龙尾， 自 1985 年起全面开工，历时 8 年，至 1992 年底基本配套建成。 大秦铁路作为中国第一条现代化的重载铁路，瞄准 80 年代国际先进水平，广泛 吸收和引进国外先进技术。 在土建工程方面，路基质量达到我国目前最高标准。一期工程荣获 1991 年国家 优秀设计金质奖、优质工程金质奖。 在装备方面，大秦铁路重载列车成套设备，多数达到了国际 80 年代先进水平， 填补了国内空白。 在牵引动力方面，为适应集运站不停车连续装煤要求，研制成功优于国际同类产 品水平的机车低恒速控制装置，电力机车以每小时 0.8 公里的速度通过储煤仓下，边 走边装，走过装完，装一节 60 吨车皮仅用 29 秒钟，装一列万吨列车只需两小时。发展历程大秦铁路安太堡煤矿煤炭装载站4在大秦铁路沙城特大桥上行驶的万吨运煤列车。2005 年 9 月 8 日，供应中国六 大电网、十大钢铁公司和 26 个省、自治区、直辖市煤炭需求的大秦线的扩能改造工 程全面竣工，运输能力由原设计能力 1 亿吨跃升至 2 亿吨，相当于再建了一条“新”的 大秦线。大秦线西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长 653 公里，是中国第一条双线 电气化开行重载单元列车的煤运专线。这是一条流动的黑色动脉，是“三西”（山西、 陕西和内蒙古西部等煤炭主产区）地区，尤其是晋煤外运的主通道，煤炭运量占到全 国铁路煤运总量的近七分之一。 2007 年开始，陆续装备了国产化大功率 HXD1 和 HXD2 电力机车，单机可牵引 万吨，还可开行 2 万吨组合列车。 在运煤车辆方面，开发研制成功装备转动车钩的 C80 和 C80B 重载运煤专用车 辆，载重量可达 80t。 在通信信号方面，采用光缆数字综合通信系统，全线实现了光纤通信新技术；研 制成功具有中国特点的微机化调度集中系统，提高了行车安全的可靠程度。 在 1991 年 3 月召开的国家重大技术装备表彰大会上， “大秦铁路万吨级重载单元 列车成套设备”荣获特等奖；在同年 9 月召开的国家“七五”科技攻关总结表彰大会上， 又获成果奖。它为中国重大装备的国产化和铁路建设提供了新经验。特点大秦铁路上的大新货车编组站在安装新型道岔大秦铁路具有重（开行重载单元列车）、大（大通道、大运量）、高（高质量、 高效率）特点。有关专家认为，从大秦铁路的线路质量与装备看，已具备年运煤三亿 吨的能力，而且潜力很大，配套完善后将来运能可以超过四亿吨。 大秦铁路是中国第一条单元电气化重载的现代化运煤专线，全长 653 公里，它的 上游连接着煤炭储量达 6000 多亿吨的货源地，下游连接着世界最大的煤炭外运港秦 皇岛港。它为全国 4 大电网、5 大发电公司、10 大钢铁公司、368 家电厂和 6000 多 家企业输送生产用煤。 2006 年，大秦铁路一举实现了 2.5 亿吨年运量目标，创下了铁路运营密度、运 输效率、干线运量 3 项世界之最。2007 年 12 月 27 日，又成功实现煤炭年运量 3 亿 吨。3 亿吨，这是迄今世界上一条重载铁路创造的年运量最高纪录。中国的铁路勇攀 世界重载技术高峰，从此开始了新的里程碑。编辑本段 上市公司5大秦铁路股份有限公司是由原北京铁路局作为主发起人，与大唐国际发电股份有 限公司、中国华能集团公司、大同煤矿集团有限责任公司、中国中煤能源集团公司、 秦皇岛港务集团有限公司、 同方投资有限公司共同出资， 对原大同铁路分局资产重组、 运输主业整体改组创建，公司于 2004 年 10 月 26 日创立，10 月 28 日在国家工商总 局注册， 是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司。 2005 年 3 月 18 日， 铁道部实行铁路局直管站段改革，公司的控股股东由北京铁路局变更为太原铁路局。 公司法定代表人为武汛先生。 公司管辖京包、北同蒲、大秦三条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔四条支线。 衔接神朔、大准、宁静、蓟港四条地方铁路，区跨山西、河北、北京、天津两省两市。 线路总营业里程 1157.3KM，总延展长度 3185.87KM。公司下设车务、机务、车辆、 供电、电务、工务等基层单位。截至 2006 年 3 月末，公司职工总数 40728 人。 公司经济吸引区内煤炭储量近 6000 亿吨，约占全国煤炭总储量的 60%。公司管 内大秦铁路是中国第一条单元电气化重载运煤专线，是山西、陕西、内蒙古西部煤炭 外运的主通道，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和 6000 多家工矿企业的生产用 煤和出口煤炭运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近 1/7，用户群辐射到 15 个国家和地区，26 个省、市、自治区。自 1988 年开通运营以来，相继开行了 5000 吨、1 万吨及 2 万吨重载列车，2002 年煤炭运量首次突破亿吨大关，2003 年实现 1.2 亿吨，2004 年实现 1.5 亿吨，2005 年实现 2 亿吨， 2006 年预计将突破 2.5 亿吨。 公司拥有国内先进的技术设备和精干高效的员工队伍。大秦铁路扩能改造工程是 中国铁路跨越式发展的标志性、示范性、样板性工程。 2004 年 10 月 28 日，原北京铁路局作为主发起人，以大秦铁路的全部铁路运输 业务及相关资产、负债，联合大唐国际、华能集团、大同煤矿集团、中煤集团、秦皇 岛港务集团和同方投资等六家发起人发起设立本公司。本公司设立时，拥有大秦铁路 相关资产，主要经营煤炭运输业务。 2005 年 1 月 1 日，本公司收购了丰沙大、北同蒲等资产和大秦铁路专用货车， 相应增加旅客运输业务，并扩大了非煤炭货物运输业务量。 2005 年 3 月，铁道部精简国铁管理体制，原北京铁路局分立为太原铁路局和北 京铁路局。原北京铁路局在本公司的全部股份由太原铁路局持有，太原铁路局成为本 公司的控股股东，承继原北京铁路局及原大同铁路分局在《重组协议》及其附件、 《丰 沙大、北同蒲等资产收购协议》及其附件中的全部权利、义务。6黎湛铁路概况黎湛铁路之湘桂铁路黎塘至雷州半岛的湛江港，全长 317 公里，是中国南方出海 的又一通道。1954 年 9 月开工，1955 年 7 月 1 日通车，1956 年元旦交付运营。这 条铁路通车后，湛江地区工商企业发展迅速，目前湛江港已成为南方水陆运输的一个 重要枢纽，对促进外贸起着显著的作用。黎湛线是联系两广地区的铁路干线，也是川、 滇、黔、桂物资经湛江港出口的重要运输线。 途中至贵港站同内河港口贵港相接，经水路西通南宁，东达梧州、广州、香港。 广西境内沿线设 24 个车站。建设历史1952 年 11 月，铁道部衡阳铁路局黎（塘）湛（江）铁路勘测队奉命扩充为第 16 总队，全面开展黎湛铁路工程的测量设计工作。1953 年 12 月 29 日，国家建委正 式批准黎湛铁路建设计划，并确定黎湛铁路的主要走向，全长 315．8 公里。1954 年 9 月 21 日，粤西区委黎湛铁路筑路委员会成立，刘田夫任主任。9 月 25 日，黎湛 铁路正式动工，解放军铁道兵部队和两广沿线 10 多万民工同时在 300 多公里的铁路 上筑路。1955 年 7 月 1 日，黎湛铁路全线建成通车，是日，人民解放军铁道兵部队 和华南备界代表在湛江南站广场举行庆祝大会，铁道兵司令员王震出席了大会。7 月 4 日，国务院副总理、国防部长彭德怀发来电报表示祝贺。河湛段黎湛铁路河湛段全长 62.7 公里，总投资（含征地款）约 10 亿元，按国家一级铁 路标准建设，于 2005 年 11 月 25 日开始动工，旅客列车设计时速每小时 140 公里， 建设工期预计两年。工程完工后，全线年通货能力从原来设计的 1800 万吨，增加到 4000 万吨。届时，湛江港通往大西南的铁路运输“瓶颈”将从根本上得到解决。7陇海铁路陇海铁路 是中国东西向的主要铁路干线之一。它横贯江苏、安徽、河南、陕西、 甘肃五省，东起连云港东站，与海运港口相接；西行经徐州、开封、郑州、洛阳、西 安、宝鸡、天水至兰州西站，与兰新、包兰、兰青铁路衔接；并与京沪、京广、焦枝、 南同蒲、咸铜、宝成等铁路相交，全长 1759 公里。 新中国之前： 自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904 年 10 月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。1909 年 12 月竣工，全长 183 公里。 1912 年 9 月，北洋政府与比利时签定修建 1，800 公里的陇海铁路借款合同，以 汴洛铁路为基础向东西方向展筑，两段工程于 1913 年 5 月同时开工。1915 年 5 月， 开封至徐州段通车，长 277 公里。同年 9 月洛阳至观音堂段 30 公里竣工。1920 年 5 月，北洋政府又与比利时和荷兰签定了借款合同，继续修建陇海铁路。东段徐州至海 州的大浦 198.3 公里，于 1920 年开工，1923 年竣工。西段观音堂以西的线路，到 1927 年 11 月，修至灵宝。 南京政府铁道部于 1928 年成立后，决定续建陇海铁路。灵潼（潼关）段长 72 公里，1930 年 11 月开工，1931 年 12 月竣工。潼西（西安）段长 131 公里，1932 年 8 月开工，1934 年 12 月竣工。西宝（宝鸡）段长 173 公里，1935 年 1 月开工， 1936 年 12 月竣工。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、 西宝两段的国外购料由法国财团承担。 陇海铁路宝鸡至天水段，长 154 公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽 建，朝令夕改。从 1939 年 5 月至 1945 年 12 月，用了近 7 年时间，才勉强竣工。通 车后，塌方事故不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。 新中国之后： 中华人民共和国成立后，于 1950 年 4 月继续修建天水至兰州段，1953 年 7 月 完成，至此，陇海铁路全线修成通车。1955 年以后，相继开始兴建郑州、兰州、徐 州、西安、宝鸡等枢纽工程； 年郑州至宝鸡分段改建为复线，其中在三 门峡水库工程地段还进行了相应的改线；1980 年郑州至商丘复线建成。2000 年宝兰 二线工程始建,该线路东起宝鸡车站东闸口，西至兰州东站西闸口，全长 487 公里， 为国家Ⅰ级双线电气化铁路，是西北地区东通路扩能的重要工程。宝兰二线也是我国8电气化增建二线最长的铁路，全段特大桥 22 座、大桥 67 座、隧道 108 座，桥隧 总长 106.89 公里，占全线总长的 22%。目前复线工程和电气化工程已经全部完成。 这条铁路工程艰巨，如宝鸡至天水段，穿越秦岭六盘山，上行沿渭河峡谷北岸延 展，依山傍水曲行，地质、地形都比较复杂，下行高桥长隧,直线前进。它的建成通 车，对开发中国西部地区尤有重大意义。 陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线 ,也是从太平洋边的中国连 云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。 铁路经过的主要城市： 江苏：徐州，连云港 安徽：砀山 河南：洛阳，郑州，开封，商丘,三门峡 陕西：宝鸡，咸阳，西安，渭南， 甘肃：兰州，定西，陇西，天水9京广铁路概述贯通中国南北的重要铁路干线。起自 北京，止于广州，全长 2313 千米。这条铁 路由原京汉铁路和粤汉铁路组成。1957 年 10 月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两 铁路连通，11 月被命名为京广铁路。它途经石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲、衡 阳等城市，纵贯河北、河南、湖北、湖南、广东五省，并与京山、京包、丰沙、京秦、 京承、京原、京通、石太、石德、新焦、陇海、漯宝、汉丹、武大、湘黔、浙赣、湘 桂、广三、广九等铁路相接，还与海运连通。原京汉铁路自北京至汉口，于 1897 年 4 月动工 ，1906 年 4 月全线完工通车，全长 1215 千米。原粤汉铁路起自武昌止于 广州，长 1096 千米，于 1900 年 7 月动工，但进行缓慢，至 1903 年 8 月仅建成 49 千米的广州至三水支线 ；1911 年完成长沙至株洲段；1916 年 6 月完成广州至韶关 段； 1918 年 9 月完成武昌至长沙段。 株洲至韶关段长 456 千米， 由于沿线工程艰巨 ， 经费短缺，久未兴工，直至 1929 年才开始修建，并于 1936 年 4 月完成。至此，粤 汉铁路全线通车。 中华人民共和国建立后，逐步对京广铁路进行技术改造，主要是：更换钢轨，加 固桥梁，修建新黄河大桥，改善通信信号设备，加强各区段站，新建北京及广州新的 客运终点站，建立石家庄、郑州、武汉、株洲、衡阳等枢纽站。由于运输量的激增， 从 1955 年 12 月起开始修建复线，至 1991 年衡广段完工，已告全部完成。全路旅客 列车和货物列车大多采用内燃机车牵引。自北京至广州间的客车的旅行时间已由过去 90 多小时缩短到 33 小时。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为 主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。沿途省份和主要城市北京 河北：保定、定州、石家庄、邢台、邯郸 河南：安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳 湖北：孝感、武汉、咸宁 、赤壁 湖南：岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州 广东：韶关、广州10与其它铁路的连接北京：京山铁路、丰沙铁路、京九铁路、京原铁路。 琉璃河：周口店铁路 保定：保满铁路 定州：朔黄铁路 石家庄：石太铁路、石德铁路 沙河市：沙午铁路 邯郸：邯长铁路、邯济铁路。 安阳：安李铁路。 鹤壁：鹤山支线。 新乡：新焦铁路、新石铁路。 郑州：陇海铁路。 漯河：漯阜铁路、孟宝铁路。 明港：泌阳支线。 信阳：宁西铁路。 横店：横麻铁路。 武汉：汉丹铁路、武九铁路。 长沙：石长铁路。 株洲：沪昆铁路。 衡阳：湘桂铁路。 广州：广三铁路、广九铁路。沿线车站北京西站：站址在北京市丰台区，邮政编码 100055。建于 1996 年。离广州站 2294 公里，隶属北京铁路局管辖。现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹 托运。不办理货运营业。 丰台站：站址在北京市丰台区丰台镇，邮政编码 100071。建于 1889 年。离北 京西站 7 公里，离广州站 2287 公里，隶属北京铁路局管辖。现为特等站。客运：办 理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；办理集装箱业务。 长辛店站：站址在北京市丰台区长辛店镇，邮政编码 100072。建于 1899 年。 离北京西站 17 公里，离广州站 2277 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 良乡站：站址在北京市房山区良乡镇，邮政编码 102401。建于 1899 年。离北 京西站 27 公里，离广州站 2267 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 窦店站：站址在北京市房山区侯家坟，邮政编码 102402。建于 1912 年。离北 京西站 37 公里，离广州站 2257 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。11琉璃河站：站址在北京市房山区琉璃河镇，邮政编码 102403。建于 1899 年。 离北京西站 46 公里，离广州站 2248 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 涿州站：站址在河北省涿州市内，邮政编码 072750。建于 1899 年。离北京西 站 64 公里，离广州站 2230 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客运：办理 旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。 松林店站：站址在河北省涿州市松林店镇，邮政编码 072761。建于 1912 年。 离北京西站 74 公里，离广州站 2220 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客 运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 高碑店站：站址在河北省高碑店市，邮政编码 074000。建于 1899 年。离北京 西站 83 公里，离广州站 2211 公里，隶属北京铁路局管辖。现为二等站。客运：办 理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；办理集装箱业务。 定兴站：原名定兴县站，站址在河北省定兴县定兴镇，邮政编码 072650。建于 1899 年。离北京西站 92 公里，离广州站 2202 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四 等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 北河店站：站址在河北省定兴县北河乡，邮政编码 072653。建于 1912 年。离 北京西站 100 公里，离广州站 2194 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 固城站：站址在河北省定兴县固城镇，邮政编码 072656。建于 1899 年。离北 京西站 109 公里，离广州站 2185 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物。 徐水站：原名安肃县站，站址在河北省徐水县城关镇，邮政编码 072550。建于 1899 年。离北京西站 122 公里，离广州站 2172 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 漕河站：站址在河北省徐水县漕河乡，邮政编码 072556。建于 1899 年。离北 京西站 135 公里，离广州站 2159 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 保定站：原名保定府站，站址在河北省保定市北市区，邮政编码 071000。建于 1899 年。离北京西站 146 公里，离广州站 2148 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货 物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。 于家庄站：站址在河北省满城县于家庄乡，邮政编码 072154。建于 1901 年。 离北京西站 158 公里，离广州站 2136 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 望都站：站址在河北省望都县城关镇，邮政编码 072450。建于 1901 年。离北 京西站 179 公里，离广州站 2115 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。12清风店站：站址在河北省定州市清风店镇，邮政编码 073007。建于 1901 年。 离北京西站 193 公里，离广州站 2101 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 定州站：原名定县站，站址在河北省定州市，邮政编码 073000。建于 1901 年。 离北京西站 206 公里，离广州站 2088 公里，隶属北京铁路局管辖。现为二等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零 担、集装箱货物发到；办 理整车货物承运前保管。 寨西店站：站址在河北省定州市寨西店村，邮政编码 073004。建于 1902 年。 离北京西站 217 公里，离广州站 2077 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 承安铺站：站址在河北省新乐市承安镇，邮政编码 050701。建于 1902 年。离 北京西站 227 公里，离广州站 2067 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 新乐站：原名东长寿站， 站址在河北省新乐市长寿镇，邮政编码 050700。建于 1902 年。离北京西站 239 公里，离广州站 2055 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 新安村站：站址在河北省正定县新安镇，邮政编码 050802。建于 1902 年。离 北京西站 253 公里，离广州站 2041 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 正定站：站址在河北省正定县城关镇，邮政编码 050800。建于 1902 年。离北 京西站 263 公里，离广州站 2031 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；办理集装箱业务。 柳辛庄站： 站址在河北省石家庄市裕华区柳新庄村， 邮政编码 050041。 建于 1912 年。离北京西站 271 公里，离广州站 2023 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。 客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。不办理货运营业。 石家庄站：站址在河北省石家庄市桥西区，邮政编码 050000。建于 1987 年。 离北京西站 277 公里，离广州站 2017 公里，隶属北京铁路局管辖。现为特等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 平南站： 原名高迁站， 站址在河北省石家庄市裕华区孙村乡， 邮政编码 050021。 建于 1912 年。离北京西站 289 公里，离广州站 2005 公里，隶属北京铁路局管辖。 现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 窦妪站：站址在河北省栾城县窦妪镇，邮政编码 051431。建于 1903 年。离北 京西站 295 公里，离广州站 1999 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 元氏站：原名元氏县站，站址在河北省元氏县棉阳镇，邮政编码 051130。建于 1903 年。离北京西站 309 公里，离广州站 1985 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。13高邑站：原名高邑县站， 站址在河北省高邑县城关镇，邮政编码 051330。建于 1903 年。离北京西站 328 公里，离广州站 1966 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 鸭鸽营站：站址在河北省临城县鸭鸽营乡，邮政编码 054304。建于 1911 年。 离北京西站 334 公里，离广州站 1960 公里，隶属北京铁路局管辖。现为四等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；不办理爆炸品发到。 临城站：原名镇内站， 站址在河北省临城县东镇镇，邮政编码 054303。建于 1903 年。离北京西站 343 公里，离广州站 1951 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 隆尧县站：原名冯村站， 站址在河北省隆尧县尹村镇，邮政编码 055351。建于 1913 年。离北京西站 353 公里，离广州站 1941 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 内邱站：原名内邱县站， 站址在河北省内丘县城关镇，邮政编码 054200。建于 1903 年。离北京西站 364 公里，离广州站 1930 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 官庄站：站址在河北省内丘县官庄乡，邮政编码 054206。建于 1912 年。离北 京西站 375 公里，离广州站 1919 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 邢台站：原名顺德府站， 站址在河北省邢台市桥东区，邮政编码 054001。建于 1903 年。离北京西站 390 公里，离广州站 1904 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到； 办理整车货物承运前保管；办理集装箱业务。 小康庄站：站址在河北省邢台市东郭村乡，邮政编码 054001。建于 1954 年。 离北京西站 396 公里，离广州站 1898 公里，隶属北京铁路局管辖。现为二等站。客 运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。不办理货运营业。 沙河市站：原名褡裢站， 站址在河北省沙河市褡裢镇，邮政编码 054100。建于 1912 年。离北京西站 414 公里，离广州站 1880 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 二等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 临彻卣荆赫局吩诤颖笔∮滥晗亓彻卣颍收嗦 057150。建于 1904 年。 离北京西站 423 公里，离广州站 1871 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。客 运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 黄粱梦站：原名王化堡站， 站址在河北省邯郸县黄粱梦镇，邮政编码 056106。 建于 1912 年。离北京西站 434 公里，离广州站 1860 公里，隶属北京铁路局管辖。 现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 邯郸站：站址在河北省邯郸市邯山区，邮政编码 056001。建于 1904 年。离北 京西站 442 公里，离广州站 1852 公里，隶属北京铁路局管辖。现为一等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到；办理整车货物承 运前保管；不办理爆炸品发到；办理集装箱业务。14北张庄站：站址在河北省邯郸县北张庄乡，邮政编码 056107。建于 1954 年。 离北京西站 450 公里，离广州站 1844 公里，隶属北京铁路局管辖。现为五等站。不 办理客、货运营业。 马头站：站址在河北省邯郸市马头镇，邮政编码 056046。建于 1904 年。离北 京西站 458 公里，离广州站 1836 公里，隶属北京铁路局管辖。现为二等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；办理整车货物承运前保 管。 磁县站：原名磁州站， 站址在河北省磁县城关镇，邮政编码 056500。建于 1904 年。离北京西站 473 公里，离广州站 1821 公里，隶属北京铁路局管辖。现为三等站。 客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 讲武城站：原名双庙站， 站址在河北省磁县讲武城乡，邮政编码 056500。建于 1938 年。离北京西站 483 公里，离广州站 1811 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 柏庄站：原名丰乐镇站， 站址在河南省安阳县柏庄村，邮政编码 455111。建于 1958 年。离北京西站 492 公里，离广州站 1802 公里，隶属北京铁路局管辖。现为 四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 安阳站：原名彰德府站，站址在河南省安阳市解放路西段，邮政编码 455000。 建于 1904 年。离北京西站 502 公里，离广州站 1792 公里，隶属郑州铁路局管辖。 现为一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装 箱货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理罐装危险货物到达河整车爆炸品及整 车一级氧化剂发到。 宝莲寺站：站址在河南省安阳县郭村乡，邮政编码 455131。建于 1912 年。离 北京西站 513 公里，离广州站 1781 公里，隶属郑州铁路局管辖。现为四等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。 汤阴站：站址在河南省汤阴县城关镇，邮政编码 456100。建于 1904 年。离北 京西站 524 公里，离广州站 1770 公里，隶属郑州铁路局管辖。现为三等站。客运： 办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。 宜沟站：站址在河南省汤阴县宜沟乡，邮政编码 456174。建于 1913 年。离北 京西站 537 公里，离广州站 1757 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为四 等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。不办理货运营业。 鹤壁站： 原名F县站， 站址在河南省浚县大来店乡， 邮政编码 456284。 建于 1904 年。离北京西站 543 公里，离广州站 1751 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。 现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发 到。 高桥村站：站址在河南省淇县高桥村，邮政编码 456761。建于 1912 年。离北 京西站 551 公里，离广州站 1743 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为四 等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。15淇县站：站址在河南省淇县朝歌镇，邮政编码 456700。建于 1904 年。离北京 西站 561 公里，离广州站 1733 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为三等 站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 塔岗站：站址在河南省卫辉市屯坊店乡，邮政编码 453101。建于 1912 年。离 北京西站 573 公里，离广州站 1721 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为 四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 卫辉站：站址在河南省卫辉市唐庄乡，邮政编码 453101。建于 1904 年。离北 京西站 584 公里，离广州站 1710 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为三 等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。 新乡北站：原名潞王坟站，站址在河南省新乡市北站区，邮政编码 453011。建 于 1905 年。离北京西站 599 公里，离广州站 1695 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路 分局管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货 物发到。 新乡站：原名新乡县站，站址在河南省新乡市新华区，邮政编码 453000。建于 1905 年。离北京西站 609 公里，离广州站 1685 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分 局管辖。现为一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零 担货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理罐装危险货物到达鹤整车爆炸品及整 车一级氧化剂发到；办理集装箱业务。 七里营站：原名小冀站，站址在河南省新乡县七里营镇，邮政编码 453731。建 于 1912 年。离北京西站 623 公里，离广州站 1671 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路 分局管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运 ：办理整车货 物发到。 亢村站：站址在河南省获嘉县亢村镇，邮政编码 453822。建于 1905 年。离北 京西站 633 公里，离广州站 1661 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为四 等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 忠义站：站址在河南省获嘉县冯庄乡，邮政编码 453822。建于 1912 年。离北 京西站 641 公里，离广州站 1653 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。现为四 等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。 武陟站： 原名詹店站， 站址在河南省武陟县詹店镇， 邮政编码 454971。 建于 1905 年。离北京西站 651 公里，离广州站 1643 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。 现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发 到。 老田庵站：原名黄河北岸站，站址在河南省武陟县詹店镇，邮政编码 454971。 建于 1905 年。离北京西站 656 公里，离广州站 1638 公里，隶属郑州铁路局郑州铁 路分局管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：仅办理专 用线、专用铁道整车货物发到；办理整车路用货物发到。 黄河南岸站：站址在河南省郑州市惠济区古荥乡，邮政编码 450043。建于 1905 年。离北京西站 663 公里，离广州站 1631 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。16现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：仅办理专用线、专用铁 道整车货物发到；办理整车路用货物发到。 广武站：原名荥泽县站，站址在河南省郑州市惠济区古荥乡，邮政编码 450043。 建于 1905 年。离北京西站 669 公里，离广州站 1625 公里，隶属郑州铁路局郑州铁 路分局管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车 货物发到。 东双桥站：站址在河南省郑州市惠济区东双桥，邮政编码 450043。建于 1959 年。离北京西站 674 公里，离广州站 1620 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。 现为五等站。不办理客、货运营业。 南阳寨站：站址在河南省郑州市惠济区老鸦陈乡，邮政编码 450044。建于 1919 年。离北京西站 680 公里，离广州站 1614 公里，隶属郑州铁路局郑州铁路分局管辖。 现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。京广线的历史变革京汉铁路是先从北段修筑的，最早称之芦汉铁路，即从卢沟桥到汉口。甲午战争 失败后，清朝政府从失败中也认识到修筑铁路的重要性，遂把修铁路正式宣布为“力 行实政”的重要措施。1896 年 10 月直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路 总公司，以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣。这条铁路长 1200 公里，修筑 计划需银 2000 多万两，原打算收商股 700 万两，拨官款银 300 万两，借官款 1000 万两，借洋债 2000 万两。清政府首先用拨给的官款修建芦沟桥至保定一段长 131 公 里，由津榆铁路总局负责修建。1898 年 2 月动工，1899 年 1 月完工通车。 汉口是 中国的水陆要镇，把汉口和北京连接起来，是帝国主义早就垂涎的目标，因此各国纷 纷起来争夺。首先是美国、英国，但因“所索权利过多”而告吹，转同比利时商洽，比 利时在后台法、俄的支持下，签定了借款合同，借款 11250 万法郎。合同规定，筑 路工程由比利时公司派人监造；所需材料，除汉阳铁工厂可以供应者外，都归比利时 公司承办，并享受免税待遇。在借款期限 30 年间，一切行车管理权均归比利时公司 掌握。这不仅使中国完全丧失了铁路主权，还在财政上受到巨大损失，为以后帝国主 义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了一个极为恶劣的先例。比利时公司为了加速工 程进度，节省费用，偷工减料，结果建筑的线路质量极低。就像黄河大桥这样的重要 工程，也采用低标准设计，保险期限只有 15 年，致使后来常常被水冲坏而中断行车 芦汉铁路 1898 年动工，八国联军侵入北京后，法国侵略军在 1901 年又擅自把芦汉 铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。京汉铁路在 1906 年 4 月全线通 车，全长 1215 公里。京汉铁路通车以后，营业发达，余利很多，在义和团运动的影 响和全国人民纷纷要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在 1909 年 1 月，拨官款 500 万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款 5 万英镑，还清了京汉铁 路借款，把铁路赎回。 清政府在决定修建北段的时候，便打算修建南段的粤汉铁路，美国合兴公司取得 了这条铁路的贷款承筑权。可是由于美西（西班牙）战争爆发，以及该公司内部发生 纠纷，到 1903 年 10 月，5 年时间仅修成广州的石围圹到三水的支线 49 公里。后来17由于华美国合兴公司违反合同规定，中国政府赎回这条铁路。粤汉铁路赎回后用三种 不同的方法分由三省办理：粤段商办；湘段官督商办；鄂段官办。在这期间，因清政 府的“铁路国有”，引起湖北、湖南、广东、四川省的保路运动，使粤汉铁路时建时停。 广州至韶关段，全长 224 公里，1915 年 6 月修通；武昌至长沙段，是用 1911 年成 立的英、 德、 法、 美四国银行中英国贷款的一部分， 并聘用英国总工程师修筑的。1912 年 8 月开工，1918 年 9 月完工通车，长 365 公里。中间的株洲韶关一段长 456 公里， 因政局混乱，竟搁置了 10 多年没有修通。国民党政府成立后，又利用英国退还的庚 子赔款，修筑了这段铁路。从 1930 年开工，1936 年 6 月完成。粤汉铁路的修建，自 1898 年 4 月与美国订立合同至 1936 年 6 月，经过了 38 年的时间，由武昌（徐家棚） 到广州黄沙（今广州南站），1096 公里，才正式通车。抗日战争期间，京汉、粤汉 铁路几乎全部沦陷，直到 1949 年全国解放后，才回到人民的手中。京广线 “二七”大罢工京广铁路不仅是沟通我国南北最长的铁路线，也还具有光荣的革命斗争史。 1922 年 4 月，由长辛店工人俱乐部发起，召开了一次全路总工会筹备会议，对 全路工会组织作了初步整顿。在 1923 年 1 月 5 日的筹备会上，拟定了京汉铁路总工 会章程草案并决定 2 月 1 日正式举行总工会成立大会。 这个总工会的成立完全是公开 进行的，各报发了消息，并报告了当时的铁路局局长赵继贤。参加这次成立大会的有 京汉铁路各工会分会代表六十五人，各地工会、教育界、新闻界来宾共二百多人，都 齐集郑州。京汉铁路总工会的成立使帝国主义和封建军阀震恐万分。军阀吴佩孚指使 铁路局长赵继贤伙同郑州警察局长进行恫吓。总工会筹委会仍决定如期开会。1923 年 2 月 1 日早晨，吴佩孚下令郑州全市紧急戒严，沿街布置军警，荷枪实弹，阻止代 表和来宾进入会场。代表们群情愤怒，高呼口号，终于突破包围，冲进会场，立即放 鞭炮开会，宣布京汉铁路总工会正式成立，代表们高呼“京汉铁路总工会万岁！”“劳动 阶级胜利万岁！”会议一直开下午 4 时才宣布散会。当天下午，吴佩孚命令反动军警 包围代表来宾住所，不准来宾和代表自由走动和交谈，总工会和郑州分会会址被封闭 占领，工会文件什物，均被抄查捣毁。军阀的蛮横和暴行，激起了工人们的无比愤怒。 当晚，总工会召集紧急会议，决定在 2 月 4 日中午宣布京汉铁路全体总同盟罢工。从 4 日上午 9 时起，不到 3 个小时，全路一致停工，全路客、货、军车一齐停止了行驶。 总罢工爆发后，在北京的帝国主义各国“公使团”召集了紧急会议，向北洋军阀政府提 出了“严重警告”，要求早日恢复交通，教唆军阀用武力镇压工人。2 月 7 日，湖北督 军肖耀南派参谋长张厚生带兵两个营，包围了总工会，枪杀空手抵抗的工人，同时包 围工人宿舍，搜捕罢工积极分子。先后被杀害 38 人，伤 200 多人。江岸分会委员长、 共产党员林祥谦同志被捕。林祥谦同志捕后，敌人把他绑在江岸车站电线杆上，逼迫 他下令复工。林祥谦同志坚决拒绝。刽子手张厚生令人在他身上砍了一刀，问他“上 不上工？”林祥谦同志说：“不上！”张又令再砍一刀，问他“到底下不下上工命令？”林 祥谦同志忍痛高呼：“上工要总工会命令，我的头可断，工是不上的！”张又令人再砍 一刀，优秀的共产党员林祥谦同志就这样英勇地牺牲了，他为工人阶级的事业，在敌 人面前至死不屈，表现了中国工人阶级大无畏的精神。武汉工团联合会法律顾问、共18产党员施洋同志，也于 15 日被杀害于武昌。此外，郑州和京汉铁路其他各站工人也 遭到军阀的逮捕和屠杀。为了保存革命力量，京汉铁路总工会和武汉工团联合会在 2 月 9 日下令，劝工人们忍痛复工。“二七”斗争虽然失败了，但是通过这次斗争，显示 了工人阶级的伟大力量。斗争中英勇牺牲的烈士们，给工人阶级树立了光辉的榜样。 为了纪念林祥谦烈士，于 1961 年初在烈士的故乡福建省闽侯县尚干镇建成了林祥谦 烈士陵园。19南广铁路南广铁路设计走向将沿珠江水道的西江―东江方向，从南宁出发利用柳南城际线 接轨，经黎塘、贵港、桂平、梧州、肇庆、佛山等站点，最终到达广州，全线运营长 度约 560 公里，其中广西境内 368 公里。铁路将按双线电气化标准建设，设计时速 达 200 公里，预留 250 公里的设计时速，工程预计总投资 295 亿元，项目建成约需 4 年半时间。 根据最初的南广铁路走向，共有 A、B 线两个方案：A 线为“南宁―贵港―桂平― 平南―藤县―梧州―封开―德庆―肇庆―广州”走向；B 线方案为“南宁―玉林―岑溪 ―肇庆―广州”走向。其主要分歧在于贵港市、玉林市及梧州市的走向，三市曾为此 展开激烈争辩，并为此上书广西区政府陈情。 “结合南广铁路的功能定位、主要技术标准、引入南宁枢纽方案及投资估算等， 最终选择了 A 方案。”该广西交通厅人士透露。2007 年 1 月 26 至 27 日，铁道部发展 计划司专程就南广铁路集合多方召开审查会议，听取广西、广东以及柳州铁路局(现 南宁铁路局)、广铁集团的意见，最终排定现今线路。 根据广西方面的规划盘子，南广铁路建成后，将直接接入泛亚铁路网，同时并入 黔桂线及南昆线，形成挺进西部及拥抱东盟的铁路交通格局。 在广东段，应该会经过封开、德庆、云安、肇庆、三水、佛山、广州（其中肇庆 段有争议，肇庆政府希望南广铁路能穿越北岭山体与贵广铁路、广佛肇城市轨道在鼎 湖区莲花镇并轨，在高要小双与三茂铁路并轨；但铁道部坚持保持原有线路不变，有 利于控制成本。设立西肇庆（原肇庆站）与三茂线、城市轻轨并轨，在莲花镇与贵广 铁路并轨设立东肇庆（新肇庆）。肇庆作为广东西方向的交通第一枢纽，作用和地位 会越来越明显，有利于广东西北部山区的经济发展。如果没有出差错，肇庆应该是全 广东少有的所有县市都由铁路的地区。 国家发改委一纸批文，广西人多年期盼的两广铁路大动脉梦想终于成真。 国家发改委已于 2008 年 2 月正式批复“新建南宁至广州铁路项目建议书”，同意 建设南宁至广州铁路，该项目线路全长 559 公里。 2007 年 11 月，南广高速铁路项目建议书上报国家发改委，之前该建议书已通过 中咨公司审查待批，从上报至最终获批，历时不过 3 个月。 “该项目的获批， 应该是国家 1 月 14 日批准实施的 《广西北部湾经济区发展规划》 重要盘子内容的一部分，同时也是给广西今年自治区成立 50 周年大庆的厚礼。”3 月 17 日，综合开发研究院(中国深圳)副院长郭万达对记者如是表示。 2 月 22 日，广西区党委书记郭声琨在与铁道部部长刘志军会谈时表示，为对应 南广铁路等“十一五”广西铁路网的建设，广西除了从财政拿出部分资金投入铁路建设 外，还将成立广西铁路办和投资公司，多方筹措铁路建设资金。 铁路 10 月开建 资料显示，南广铁路设计走向将沿珠江水道的西江―东江方向，从南宁出发利用 柳南城际线接轨，经黎塘、贵港、桂平、梧州、肇庆、佛山等站点，最终到达广州， 全线运营长度约 560 公里，其中广西境内 368 公里。铁路将按双线电气化标准建设，20设计时速达 200 公里，预留 250 公里的设计时速，工程预计总投资 295 亿元，项目 建成约需 4 年半时间。 对于南广铁路的开工日期，广西方面已有确切时间表。《 2008 年自治区层面统 筹推进新开工重大 项目进度目标责任表》显示，南广铁路段总投为 175 亿元，该项 目计划将于今年 10 月开工，当年投资 3 亿元，项目业主为南宁铁路局。 “南广铁路的建成，会同原先的水路及公路优势，广西将形成粤港澳与西南省区 经济要素互换的综合性交通枢纽。”综合开发研究院副院长郭万达分析，南广铁路一 旦建成，南宁到广州仅需 3 小时左右，比之现在缩短近 9 个小时的车程，更可以使五 省与广东的货物交流更为方便和顺畅，助推西部大开发与六省区市的经济成长。 广西区政府办公厅一官员对记者表示，目前广西、贵州、云南、四川、广西、重 庆五省区人口超过 2 亿，以 2001 年为例子，贵州、云南、四川、广西、重庆五省区 与广东省之间的每日往返客流量在 30 万以上，“如果南广高速铁路每日往返载客量达 到 8 万人次以上，12 年左右可以收回成本”。 目前，南宁到广州的铁路里程为 824 公里，比此次规划的南广铁路要多出 1/3 的 里程。现今铁路线路如此之长，缘于广西没有一条直达广州的铁道线路：云南方向需 从南昆线进入南宁，再走黎湛线，后转三茂线至广州；贵州方向、柳州及桂林需经湘 桂线北上衡阳，再借助京广线南下广州，“由是导致运输时间的大幅度增加，而南广 铁路的建设将这一营运时间大幅度缩短，粤省及西南省区市的客货流交换将有一个巨 量增长，而这也是广西各市激烈争夺这一线路走向的原因”。广西区交通厅一知情人 士透露。 南广铁路于 2005 年由广西方面正式启动，后迅速得到广东方认同，并写入两省 区分别与铁道部签署的“一揽子”铁路建设《会议纪要》中，其中广西段的路线设计由 铁道第二勘察设计院负责，广东段由铁道第四勘察设计院负责。 根据最初的南广铁路走向，共有 A、B 线两个方案：A 线为“南宁―贵港―桂平― 平南―藤县―梧州―封开―德庆―肇庆―广州”走向；B 线方案为“南宁―玉林―岑溪 ―肇庆―广州”走向。其主要分歧在于贵港市、玉林市及梧州市的走向，三市曾为此 展开激烈争辩，并为此上书广西区政府陈情。 “结合南广铁路的功能定位、主要技术标准、引入南宁枢纽方案及投资估算等， 最终选择了 A 方案。”该广西交通厅人士透露。2007 年 1 月 26 至 27 日，铁道部发展 计划司专程就南广铁路集合多方召开审查会议，听取广西、广东以及柳州铁路局(现 南宁铁路局)、广铁集团的意见，最终排定现今线路。 根据广西方面的规划盘子，南广铁路建成后，将直接接入泛亚铁路网，同时并入 黔桂线及南昆线，形成挺进西部及拥抱东盟的铁路交通格局。 “越南方面对与中国铁路的连接反应热烈，目前已经同意将现今连接中国的米轨 铁路改为标轨，南广铁路通车后，将可从广州通达至越南”。广西崇左市发改委主任 劳宁军对记者表示， 越南现有铁路大多为非国际标准的米轨， 与我国的轨距(1435mm) 不一致，根据越方的规划， 年间，将把到广西凭祥市的单线标轨铁路改为 复线标轨，“最终将组成泛亚铁路东线方案，连接到新加坡”。21投资主体多元化 南广铁路仅为广西方面于 2006 年 10 月与铁道部签署的《关于加快广西铁路建 设会谈纪要》(以下简称《会议纪要》)重点推进项目的一部分。根据《会议纪要》内 容，广西与铁道部将在 2012 年前共同投资 1000 亿元，改造和新建 2500 公里铁路。 难题由此而来，2007 年，广西全年一般预算支出仅 977.27 亿元，其财力对于铁 路建设的支持只能是杯水车薪。 广西发改委、财政厅、国资委已于 2007 年 3 月初联合成立《组建广西铁路投资 (集团)公司的方案》起草工作小组，并随后在 2007 年 4 月下旬提出了《组建广西铁 路投资(集团)公司组建方案初步意见》。 “之所以成立广西铁路办及铁路投资公司，目的就是为了对应《会议纪要》。 ”广 西社科院副院长钟启泉的观点是，之所以成立这个铁路投资公司，而不是通过现有的 广西投资集团，“显然是想建立一个专业化、长期化的铁路投资平台，提高铁路建设 的投融资效率，并保持长期持续的投融资能力。” 在钟启泉看来，这与广西成立专门的交通投资集团专管公路投资、成立北部湾港 务集团专营港口整合与营运是同一思路。 新成立的广西铁路投资公司“其资本估计会包括广西地方铁路的资产，有可能的 话，还会吸收社会资金实现股权的多元化”。22石太铁路1907 年 10 月，正太铁路建成通车，1938 年正太铁路改称石太铁路。穿越太行 山脉和晋、冀两省咽喉的石太铁路，建筑长度 242.95 公里，东起河北省石家庄，西 至山西省太原，途经井陉、阳泉、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广、石德铁路相 连，在太原与南北同蒲、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井、 凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流 的重要运输线。走过漫漫百年，石太铁路从窄轨到宽轨，从单线到复线，从蒸汽到电 力。从 1951 年 9 月开始，石太铁路先后 5 次进行技术改造，1982 年 9 月全线完成 电气化改造，成为新中国第一条双线电气化铁路，提高晋煤外运量近 2 倍，上行牵引 数由原来的 2400 吨提高到 3300 吨， 年输送能力由 2000 多万吨提高到 4000 多万吨。 2005 年新的太原铁路局成立，对石太铁路进行了安全标准线建设。 石太铁路沿线矿产资源丰富，有煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中尤 以煤炭资源最为丰富。河北省的井陉矿、山西省的阳泉矿和太原西山矿所产的无烟煤 和炼焦煤，除供应国内各省外，还远销国外，是国家重要能源和重化工基地。 线路 由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越&太行八 陉&之一的娘子关，进入山西境内，线路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势 陡峻，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔 1100 多米高的土陉岭分水岭， 沿潇河而下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。全线曲线多，坡度大，桥隧相 连，地势极为复杂，有曲线 600 多处，隧道 58 座，总延长达 22 公里。最大坡度， 上行 15‰，下行 19‰。 1896 年至 1907 年 批准到通车用十年 正太铁路的修建，源于清光绪年间的山西巡抚胡聘之的上疏。 历史上的胡聘之是个毁誉参半的人物，山西的近代工业、教育都肇始于他的任职 期间，出卖山西路权、矿权的也是他。1896 年，光绪 22 年，湖北籍人士胡聘之任山 西巡抚不久，比较推崇前任张之洞利用晋铁的主张，6 月上疏朝廷，请求修建太原到 正定的铁路支线，希望能与京汉铁路连结，7 月，光绪皇帝批准。 然而，当时的清朝政府心有余而力不足，直到 1897 年 5 月，山西巡抚向朝廷提 出向华俄道胜银行借款修路的请求，得到照准后才正式立项。1898 年 5 月 21 日，山23西巡抚派山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门 签订了合同。为了压缩成本，合同约定将正太铁路东端起点，从正定城南移到柳林堡 (今石家庄市桥东区柳林铺)，所以历史上，山西人又称它为太柳铁路。 钱的问题解决后，正太铁路并没有马上开工，而是又遇到了新的麻烦：新上任的 山西巡抚毓贤及范宗泽等人提出了“山西不宜修铁路”的观点，向清廷总理衙门请求暂 行停办。不宜的理由离不开“破坏风水”之说，当时，人们对此很迷信，不光是山西人， 河北人也不例外。但事后证实，正是由于修建了正太铁路才使石家庄由一个村庄变成 了华北平原首屈一指的大都市。而当年的河北四大镇之获鹿镇却因害怕破坏了风水， 而被石家庄赶上并超过。否则的话，石家庄最多也只是获鹿的郊区。 一波未平，一波又起，1900 年，八国联军入侵北京，修路的事更是被抛之脑后。 直到 1904 年 2 月，拖延了 5 年之久的合同才正式被履行，正太铁路准备开工。而由 于法俄战争，俄国战败了，俄道胜银行将债权转让给法国巴黎银行。这条铁路的建设 也随之转给了法国人。 法国人一开始，也采用了“节约”原则”。先是主张采用窄轨，随后为了避开滹沱河 大桥，又主张将铁路的起点从柳林堡南移到枕头镇(又名振头)。1904 年，无可奈何的 清政府妥协，正太铁路于当年 5 月全线开工。值得一提的是，虽然是借款，但除石家 庄至令驴岭、 乏驴岭至下盘石两段由外国人承包外， 其余绝大部分是由中国人承建的。 中国人实际上参与了正太铁路的设计、测量，担负了全线桥梁隧道和一切附属建筑的 修建工作。 1907 年至 1933 年 法国人经营 25 年 1907 年 10 月，正太铁路全部竣工，共用了三年半的时间。建成后线路总长 243 公里，设车站 35 个，有隧道 23 座，大小桥梁 1200 多处，最长的隧道 640 米。历经 磨难与坎坷的正太铁路的建成通车，使山西告别了没有铁路的历史，三晋大地隆隆驰 进了第一列代表工业文明和速度的火车，一场改变人们生活、促进社会进步的运输革 命拉开了帷幕。 建成通车后的 25 年，法国巴黎银行一直在经营管理。中国政府 1932 年 3 月才 全部还清借款本息，要求收回，而法方以种种借口拖延，甚至断言中国人管理不了这 样的铁路。后经正太铁路接收委员会和正太铁路 3000 名职工的坚决斗争，法方于 1933 年被迫交还路权。 收回仅 6 年又遇抗战 正太铁路收回国有后仅仅 6 年多，就又陷入了日寇的铁蹄之下。1937 年“七七” 事变后，日寇大举进犯华北，次年 3 月，正太铁路被日本人占领。日军占领后，为了 满足其军事运输和掠夺山西资源的需要，从 1938 年 11 月至 1939 年 10 月，进行了 技术改造，将正太铁路使用的窄道改为准轨，并改名为石太铁路。 日寇统治下的石太铁路成了晋察冀抗日根据地的封锁线， 1940 年 8 月 20 日夜， 晋察冀军区第 129 师、 120 师在八路军总部统一指挥下， 第 发动了以破袭石太铁路(石 家庄至太原)为重点的战役。为此，在解放战争期间，石太铁路遭受了严重的破坏。241945 年，日本帝国主义投降，蒋介石次年 8 月又挑起了内战，铁路沿线的解放 区居民，为配合中国人民解放军抗击敌人，全面开展了破击铁路的斗争，1947 年 11 月，除太原至榆次间 4 站 25 公里线路勉强维持运行外，石太铁路均已获得解放。随 后，在晋察冀边区铁路管理局领导下，开始铁路修复工作，在解放太原的战役中，铁 路工人随军抢修铁路。1949 年 4 月，石太铁路全线修复通车。 新中国成立 进行五次技术改造 中华人民共和国建立后，为提高山西煤炭运输能力，从 1951 年 9 月开始对石太 线分期进行了技术改造。到 1981 年 12 月 18 日太原东站改建工程完工并投入使用， 石太线双线全部贯通。1974 年 4 月，国家批准对石太线进行电气化改造，以适应晋 煤外运增长的需要。铁道部成立石太线铁路工程指挥部负责审查设计和组织施工，石 阳段于 1975 年 5 月开始施工，1980 年 9 月 9 日开通试运，1980 年 12 月交付运营； 阳太段于 1978 年 5 月开始施工，1982 年 9 月 28 日送电投产，9 月 29 日举行通车 典礼，10 月 1 日交付运营，我国第一条复线电气化铁路石家庄至太原北全线通车。 这次改造使得石太铁路全线完成电气化改造，成为全国第一条双线电气化铁路。 由此，运输效率明显提高，与电气化开通前相比，运量翻了一番，达到 4000 万 吨以上，牵引定数从 2200 吨提高到 3500 吨，平均牵引重量提高 53.2%，为晋煤外 运发挥了重要作用。 到 2006 年 年货运量翻了 220 倍 进入 21 世纪，特别是 2005 年 3 月 18 日太原铁路局成立以来，石太铁路经过大 规模的安全标准线建设，取得了十项标志性成果：线路基础全面加强、信号设备明显 强化、供电设施有效整治、车务实现技术监控、站台站舍焕然一新、治安环境明显好 转、基础管理显著加强、队伍素质整体提高、安全生产持续稳定、职工热情空前高涨。 百年石太铁路青春焕发，面貌一新，山西省人大、政协代表先后观摩建线成果，铁道 部和山西省委、省政府给予了高度评价。 到 2006 年，石太铁路日开行客车达到 13 对，年客运量为 457 万人，从最初的 年货运量 31 万吨达到了如今的货运量达 6900 万吨，年货运量翻了 220 倍。 石太铁路已超负荷 建成石太客运专线 石太线目前与同蒲线、大秦线、侯月线、京原线、太焦线 ……共同承担着山西的 铁路运输。据太原铁路局负责人介绍，石太铁路已经超负荷的运作了。 2005 年 10 月 28 日上午，由铁道部、河北省、山西省共同兴建的石太铁路客运 专线有限责任公司在北京举行揭牌仪式。石（家庄）太（原）铁路客运专线于 2005 年 6 月 11 日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处开工，这是《中长期铁路 网规划》出台以来最先开工的客运专线，2008 年底建成后石家庄至太原乘火车旅行 时间由 6 小时缩短到 1 小时，这标志着我国大规模铁路建设开始进入实质性阶段。(25石太客运专线石太铁路客运专线是我国铁路十五规划中的重要路段，也是太原到山东青岛客运 专线的一部分。它东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、盂县、寿阳县、阳曲县， 终点为太原站，全长 190.280 公里。其中河北段长约 60 公里山西段长约 130 公里， 桥梁和隧道的长度占线路总长的 60.1%。 2004 年 9 月国家发改委已批复项目建议书， 计划 2005 年 6 月前后开工，预计 2008 年 11 月份全线铺通，年内可试运行。通过 5 到 6 个月时间的设备磨合，2009 年 5 月 1 日石太客运专线可以正式运行。石太客运 专线计划安排了 60 对动车组。 石太客运专线设计列车时速 200 公里 （预留 250 公里)， 该线建成后，从太原到石家庄只需 1 个小时，比现在缩短 4 个多小时车程。石太铁路 客运专线工程施工，中国铁路工程总公司所属的中铁隧道集团承建的，铁路等级按正 线双线、电气化、客运专线标准设计，近期兼顾货运，并即将建成的我国最长铁路山 岭隧道――太行山隧道，全长 27.839 公里。 另外，石太客运专线，线路设计为双线。整条专线概算总额为 170.75 亿元，平 均每公里造价 8974 万元。 据介绍，该专线由铁道部和河北省、山西省合资建设。 建成后一条设计时速为 200 公里的客运专线将为我们的出行带来便捷， 将进一步 提高晋煤外运能力，大大缓解运能紧张状况，为经济发展提速。石太客运专线是我省 七大重点工程之一26达成铁路达（州）成（都）铁路 全长：403 公里。 车站数量：46。 起止：东起四川达州市渠县，在三汇镇与襄渝铁路相接，西至成都市，在龙潭寺 与成渝铁路相接。 穿越：跨越了长江重要支流渠江、嘉陵江、涪江、沱江四江。全长 386 公里。途 经四川省达州市渠县，四川省南充市营山县、蓬安县、南充市（高坪区、顺庆区、嘉 陵区），四川省遂宁市蓬溪县、遂宁市（船山区）、大英县。德阳市中江县成都市金 堂县、新都区 11 个县市区，现为国家Ⅰ级干线。 历史：达成铁路于 1992 年 6 月开工，1997 年 11 月全线通车。 地理位置：达成铁路穿越四川盆地，为襄渝、宝成、成昆、遂渝、兰渝铁路（在 建）5 大铁路干线的又一条重要联络线，是横贯川东地区的交通大动脉。 投资：这条铁路是由中央和地方共同投资修建的。土溪站至成都北站间隶属达成 铁路有限责任公司管理，并与全国铁路营业线办理直通运输。是我国首条“公司化运 作的铁路”。 2008 年 7 月 10 日 18 时，国铁收购达成铁路，达成铁路交由成都铁路局托管。 也“再也不存在”达成公司了。达成铁路复线建设达成铁路复线工程于 2004 年 11 月 27 日开工，2009 年全线竣工。2728成昆铁路连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨 眉、峨边、甘洛、喜、西昌、昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁W达昆明。 全长 1100km。 成昆铁路 1958 年北段开始施工，以后几上几下，至 1964 年，仅建成成都至青 龙场 61.5 公里。1964 年西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970 年 7 月 1 日建 成通车。 成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的 7 个地（州）、市，共 13 万平方公里。 沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通 过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一 批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金 属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。 成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线， 对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团 结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。 成昆铁路由海拔 500 米左右的川西平原， 逆大渡河、 牛日河而上， 穿越海拔 2280 的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔 1000 米左右的金沙江河 谷，再溯龙川江上行至海拔 1900 米左右的滇中高原。全线有 700 多公里穿过川西南 和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。 铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁 河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新 构造运动的影响，全线有 500 多公里位于地震烈度 7 至 9 度地区，其中通过 8 度和 9 度地震区长度有 200 公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、 崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数 量很大，较大的滑坡有 183 处、危岩落石近 500 处、泥石流沟 249 条、崩塌 100 多 处、岩堆 200 多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的 地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了 1500 平方公里的地质测绘，地 质钻探 21.2 万米，挖探 1.3 万米，经过 11000km 的比较线勘测（是建成线路的 10 倍），大小 300 多个方案的比选，历时 13 年，最后确定了线路。采用了 7 处盘山展 线，13 跨牛日河，8 跨安宁河，49 次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避 重大不良地质地段。29全线除成都和昆明外，共设车站 122 个。有 42 个车站设在桥上或隧道内。 成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁 991 座，总延长 92.7km，占线路长度的 8.5%；隧道 427 座，总延长 341km，占线路长度的 31.5%；桥梁、隧道总延长达 433.7km，占线路长度的 40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的 80%以上。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方 9687 万 m3；挡土墙和路基加固工程 163.4 万 m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区 铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新 材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位 1200 多名科研人员和工程技术人 员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线 路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的 铁路修建水平上了一个新台阶。 成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。 今天，许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现， 中国致送给联合国的第一件礼物，是一座关于铁路的雕塑。见图，这是一张象牙雕成 的成昆铁路。它与美国的月球陨石、前苏联的人造卫星并列！为了制作这高 1.1m 宽 1.95m 的雕塑，140 个人用了 8 颗象牙，铁道部曾开了一趟专列带着雕刻家沿着成昆 铁路走了一圈，用于采风。30浙赣铁路简介 沪昆线浙赣段是中国一条从浙江杭州通往湖南株洲的铁路， 1899 年动工， 于 1937 年建成，全长 946 千米。浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路等共同构成了中 国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前已全部实现了复线，正在进行客货共运铁 路电气化改造。 浙赣铁路，建于
年，是我国早期铁路干线之一。线路自沪杭线的终 点杭州站向西延伸，经萧山、诸暨、浦江、义乌、金华、龙游、衢县、衢州、江山等 地，进去江西省境内，再经玉山、广丰、上饶、横峰、弋阳、贵溪、鹰潭、余江、东 乡、进贤、南昌县、丰城、樟树、新余、分宜、宜春、萍乡，进入湖南境内，经醴陵 市，达株洲市。浙赣线在萧山站与杭甬线接轨；在金华站与金千线接轨；在金华西站 与金温线接轨；在横峰站与横南线接轨；在贵溪站与皖赣线接轨；在鹰潭站与 鹰厦线 接轨；在向塘西站与京九线接轨；在江家站与向乐线接轨；在张家山站与张塘线接轨； 在分宜站与分文线接轨；在醴陵站与醴茶线接轨。是华东和中南地区联系的重要交通 干线。沿途车站 运价里程（公里） 杭州 0 萧山 42 诸暨 86 义乌 140 金华西 192 衢州 274 江山 310 玉山 355 上饶 395 鹰潭 501 东乡 543 向塘 616 樟树 66631新余 748 分宜 779 宜春 807 萍乡 873 株洲 955 目前，浙赣铁路已经并入沪昆线中。 联系我国华东、中南几省的交通大干线。自浙江省杭州向西，经江西上饶、鹰潭、 宜春、萍乡，到湖南株洲，全长 947 公里。它东接沪杭、萧甬、宣杭等铁路，西接京 广、湘黔铁路。途中在鹰潭与鹰厦铁路相交；在贵溪与皖赣铁路相通；在向塘有支线 北通南昌，南达抚州；在分宜有分文线通文竹；在醴陵有醴茶（陵）线通茶陵。1899 年，清政府为运输萍乡煤炭而开始修此铁路，1905 年筑成株洲―萍乡段。杭州至玉 山段旧称杭江铁路，玉山至萍乡段旧称玉萍铁路，它们分别于
年逐段展 扩而成。1949 年以来，以适应经济建设需要，对线路进行了技术改造，如改换重型 钢轨、延长站线、改进通讯、信号设备等，运输能力有很大提高。历史浙赣线由杭江铁路展筑而成。民国 18 年(1929 年)2 月，浙江省政府为发展浙江 南部和西部经济，经第 203 号会议议决，自行筹款修筑自萧山西兴钱塘江边 (即南星 桥三廊庙对面)至江西玉山的杭江轻便铁路。当年开始筹备及勘测。限于资金，采用 先通后备，边建、边运营的办法，分段修筑、分段营业。19 年 3 月在萧山举行开工 典礼，22 年 11 月 30 日竣工，23 年 1 月全线正式通车。共投资 1393 万元，除由省 府拨付现金和发行建设公债外，余由银行团和中英庚子赔款中贷给。 杭江铁路建成通车后，由浙、赣两省府，铁道部及银行，组织“浙赣铁路联合公 司”，下设浙赣铁路局，继续向西修建。25 年修至南昌，次年 9 月筑到萍乡。萍乡至 株洲段铁路原属粤汉铁路，铁道部令划归浙赣铁路局管辖。此时，钱塘江大桥亦已建 成，由杭州站为起点至株洲称浙赣线，全长 1008 公里(包括支线)。全线贯通后未及 3 个月，在杭州沦陷前夕，国民政府为阻止日军南侵，令部队将钱塘江大桥及至湄池间 线路破坏， 以后各段线路也随着战争失利逐段破坏。 抗日战争胜利时仅存杭州至诸暨、 江山至上饶两段线路通车。35 年开始逐段修复，至 37 年 12 月才全线修复通车。 中华人民共和国成立后，上海铁路局对线路实施有计划的改造，加强养护维修， 先后将旧轨更换为 43 公斤／米及 50 公斤／米，局部用 60 公斤／米的重轨，对长大 坡道和小半径曲线削坡改线，临时性桥梁全部改建，线路容许速度逐步提高，可行驶 大型机车。 1985 年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引定数均与 沪杭线 相同。货物列车牵引定数为 2400 吨。萧山至金华间图定旅客列车 15 对，货物列车 27 对， I 级铁路。 为 自杭州站 KO 至浦阳湄池间 K48， 有正线 48 公里， 其中双线 12.974 公里。道岔 196 组，桥梁 40 座，其中特大桥 1 座、大桥 1 座、中桥 2 座、小桥 36 座，涵渠 93 座。铁路用地 5，216，460.8 平方米。32浙赣线是沪昆通道的核心路段，担负着华东、华南和西南以及华东地区内部的大 部分物资和人员的交流。西南地区自身资源丰富，劳动力资源密集，与华东地区有较 强的经济互补性。随着西部大开发战略的实施，西部社会经济的快速发展，东西部联 系将更加频繁。浙赣线与京九线共同构成长江三角洲与珠江 三角洲之间最为便捷、快 速的陆路通道，为加强两大经济发达地区的联系提供了良好的条件。同时，浙赣线还 是华东地区内部交流的主通道之一。因此，浙赣线对加强东西部之间、华东与华南之 间以及华东地区内部的联系，促进沿线及相关地区经济发展，实施西部大开发战略， 缩小东西部之间差距，具有重要的意义和作用。 浙赣线是我国铁路网“八纵八横”主骨架及“四纵四横”快速客运网的重要组成部 分。它与多条铁路干支线相连，是我国长江以南东西向最重要的繁忙干线，在沟通华 东与华南、中南、西南及华东地区内部之间起着积极作用。浙江省境内段是浙江向西 出省通往闽、赣两省及华南、中南、西南地区唯一的铁路通道，也是长江三角洲城际 快速客运网的重要组成部分。实施浙赣线电气化改造工程后，行车速度和输送能力将 大幅度提高，符合国家能源结构调整政策和可持续发展战略，将有利地促进浙江社会 经济的发展。浙赣线 K30+400～K944+546，既有线路长 912.248km，提速改造改线 长折合双线 472.242km，改线后线长 885.667km，较既有线缩短 26.581km。各铁路 局范围线路长度见下表 1-1： 现在，株洲站以东的路段归属南昌铁路局宜春车务段管辖。 浙赣线各铁路局范围线路长度 表 1-1 项 目 上海局范围 南昌局范围 广铁集团范围 全段 既有线左线长度 294.234 563.138 54.876 912.248 左线 281.586 550.534 53.547 885.667 改建后长度 右线 282.308 549.612 53.632 885.552 单线并行改建 18/10.587 37/21.68 --- 32.267 改 线 双线并行改建 15/27.108 64/92.441 2/4.902 124.451 单线绕行改线 14/20.516 14/46.248 4/13.082 79.846 双线绕行改线 37/302.479 89/351.489 6/53.952 707.920 合计（单线） 360.69 511.858 71.936 944.484 其中：拨移（0～0.2m） 33.04 75.82 4.484 113.344 及改建长度 拨改（0.2～2m） 27.197 65.661 5.041 97.899 这次浙赣线提速改造后封闭浦阳、直埠、红门、外陈、安华、苏溪、官塘、孝 顺、 古方、湖镇、安仁、廿里街、下镇、沙溪、罗桥、九都、朱家坑、河潭埠、刘家、杨 溪、寺前、下埠集、张王庙、小港口、拖船埠、新居、昌傅、水西、界水、下浦、王 华、宣风、老关、板杉铺等 34 个车站。醴陵东站改为支线车站。33浙赣线电气化提速改造后共设 70 个车站：上海局管段设临浦、湄池、诸暨东、 诸暨、牌头、浦江、义乌、义亭、塘雅、东孝、金华东、金华西、白龙桥、蒋塘、汤 溪、十里铺、龙游、樟树潭、衢州、后溪街、江山、上铺、贺村、新塘边共 24 个车 站。南昌局管段设湖沿、玉山、广丰、灵溪、上饶、枫岭头、坑口、横峰、弋阳东、 河潭埠（在原菡潭站新建）、贵溪、童家、鹰潭东、鹰潭、余江、东乡、衙前、进贤、 温家圳、梁家渡、向塘西、江家、潭岗、丰城、樟树、张家山、临江镇、黄土岗、罗 坊、新余、河下、分宜、彬江、宜春、西村、芦溪、泉江、白源、萍乡北、姚家洲、 灯芯桥等 41 个车站。 广铁集团管段设醴陵、源门铺、姚家坝、五里墩、株洲等 5 个车站。 设牵引变电所的车站有 21 个：诸暨、义乌、金华东、十里铺、衢州、江山、玉 山、上饶、横峰、贵溪、余江、下埠集（区间）、向塘西、丰城、临江镇、新余、彬 江、西村、萍乡北、醴陵、姚家坝、株洲北（既有）。 设接触网工区的车站有 23 个：湄池、诸暨、义乌、金华东、龙游、衢州、江山、 玉山、上饶、横峰、贵溪、鹰潭（既有）、余江、进贤、向塘西（ Ⅰ、Ⅱ）、青云谱、 丰城、临江镇、新余、宜春、萍乡北、醴陵、株洲。其中金华东，上饶，向塘西Ⅱ， 新余为接触网工区兼领工区。 设分区所的车站有：湄地、浦江、孝顺（区间）、蒋堂、安仁（区间）、后溪街、 下镇（区间）、沙溪（区间）、坑口、菡潭、鹰潭东、东乡、张王庙（区间）、潭岗、 樟树、黄土岗、界水（区间）、宜春、芦溪、老关（区间）、板杉铺（区间）、株洲。 在向塘西设开闭所，鹰潭东设分区所兼开闭所。34京九铁路京九铁路示意图京九铁路，1996 年 9 月 1 日(丙子鼠年七月十九)通车,北起北京西站，跨越京、津、 冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的 98 个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括 同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长 2553 公里。京九铁路 经过参建单位三年的艰苦努力， 站前工程共完成土石方 2． 亿立方米，开挖隧道 150 6 座，新建桥梁 1110 座，正线铺轨 3616 公里，站线铺轨 1098 公里，铺设道岔 4281 组，全线于 1995 年 11 月 16 日提前铺通。共建设大、小车站 202 个，房屋 228．7 万平方米； 敷设通信光缆 2273 公里； 架设电力线路近 4000 公里， 新建配电所 50 处。 京九铁路开通运营，对缓解南北运输紧张状况，改变铁路“瓶颈”状况；完善路网布局， 充分发挥运输综合效益；维护港澳地区稳定和繁荣，促进祖国和平统一大业；适应对 外开放， 发展经济和加快沿线革命老区脱贫致富， 具有重大现实意义和深远历史意义。 全线采用内燃机车牵引 ，南昌至向塘段有电气化线路（浙赣电气化延伸） 沿途主要城市 北京 天津 河北：衡水 霸州 山东：聊城、菏泽 河南：商丘 安徽：亳州、阜阳 湖北：麻城 江西：九江、南昌、向塘、吉安、赣州 广东：河源、惠州、深圳 和平 龙川 梅州 常平 广州 香港九龙35京九铁路（香港段）简介 -京九铁路 (香港段)，港称「九广东铁」，前称九广铁路(英段)，北起罗湖桥， 南至九龙红|，全长 35.4 公里。 九广铁路于一八九八年倡议兴建，把该铁路分成中英两段，并分别由中、英两国 政府负责建设。港英政府于一九零五年决定把这个计划付诸实行。而华段由边境深圳 至广州大沙头之工程亦于一九零七年开始 , 该线全长为 143.2 公里。九广铁路于一 九一零年十月一日完成 , 开放与市民使用 , 全部建筑费达一百三十万英镑。当时九 广铁路（英段）由九龙总站开始 , 沿线只有五个站 , 包括油麻地、沙田、大埔、大 埔墟旗站及粉岭。初期，九广铁路是一条单轨铁路。１９７０年代，港英政府发展新 市镇，九广铁路改为双轨，并进行电气化。1996 年九广铁路英段，改名为九广东铁。 现时，九广东铁共有 13 个车站，来往九龙市区和罗湖口岸。 现时，九广东铁每天开行二百对通勤列车，来往九龙和罗湖区间。此外，九广东 铁每天开行十对旅客列车，从九龙前往北京、上海、广州、东莞、佛山、和肇庆；以 及三趟货列、邮政车、快运专列等等，是全中国（除台湾以外）唯一一条长途旅客列 车和城市公交通勤列车共享的铁路线。 京九线是我国第五条南北铁路干线，它北起首都北京西客站，南至香港九龙，途 经九个省市，全长 2536 公里，该线北部线路经过地区地势平缓,南部则隧道密集.其 中五指山隧道全长 4465 米,为全线最长,也是目前我国目前(截至 2006 年底)开凿的含 放射性物质最多的隧道.京九线为双线铁路,内燃机车牵引. 这项举世瞩目的、面向 21 世纪的宏伟工程，已于今年 9 月 1 日正式运营。京九 铁路不仅是一条纵贯南北的交通大动脉，也是一条风景优美的旅游热线，当人们从北 京到九龙时，便会发现沿途“历史人文荟萃，名胜古迹珠联，自然风光璧合”，一条赏 心悦目的自然风光和人文景观风景线就展现在人们的眼前。请看： 京九线首站──北京西客站，就坐落在北京的风景区莲花池畔。出北京向南第一 大站衡水，古属九州之首的冀州，春秋战国时期豪杰壮士倍出，荆轲刺秦王便是其中 一个千古绝唱。过衡水便进入鲁西的名胜古迹群，先是有古运河绿水盘恒、宝塔名寺 矗立的临清，后有明清九大商埠之一的聊城。聊城自古商农并茂，盛衰数百年，如今 正在兴建一个总面积达 4.2 平方公里的聊城环城湖，它将成为能与杭州西子湖相媲美 的城区湖泊游览区。再南就是《水浒》的故乡阳谷县城，这便是 “王婆贪贿说风情、 武松斗杀西门庆”等一连串故事的发生地。当年的狮子楼现仍坐落在县城的十字街头。 过阳谷到宋江的老家郓城，中间经过景阳冈，过冈前行便是有名的水泊梁山，如 今这里整座的山群正辟为“《水浒》陈列馆”，馆内遍布《水浒》故事的遗址，届时， 人们将可以重睹梁山好汉一百零八将的昔日风采。 京九线自郓城向南又串起山东的菏泽、河南的商丘、安徽的阜阳及江西江滨文化 风光城九江等地，开始了中段的历史文化名城游。古称曹州的菏泽，它不仅拥有世界 之冠的 580 多个品种的万亩牡丹园，而且有曾哺育出左丘明、孙膑、伊尹、吴起、黄 巢、宋江等一大批历史名人。这座素有“牡丹之乡”、“书画之乡”、“戏剧之乡”、“武术 之乡”美誉的历史名城，是国内难得的集人文景观、民间艺术和传统文化于一体的旅36游佳地。古称应天的商丘，地处京九与陇海的十字路口，先为春秋宋国之国都，后又 成北京之陪都，可谓历史悠久，昔日曾与西京洛阳、东京汴梁齐名，显赫一度，古风 遗迹，俯地可拾。古往今来南北货物的集散地──阜阳，积聚着上下几千年的历史文 化，春秋时期的政治家管仲、思想家孔子、哲学家庄子、三国时代的名人曹操、医圣 华佗……文苑武功，各领风骚，是旅游者寻宗访古的好地方。九江位于京九铁路与长 江的交叉点上，它南拥三百里匡庐名山，东依六百里鄱阳湖，是京九线上一颗最为耀 眼的旅游明珠，庐山的国家级风景名胜区、马祖山的国家级森林公园、世界级高山植 物园、鄱阳湖畔的国家自然候鸟保护区，湖口的石钟山，以及当年朱元璋和陈友谅大 战的古战场，自然景观和人文景观交相辉映，历来就是旅游佳境，名人高士多会于此。 出九江庐山胜地顺京九线继续南下，便来到革命圣地南昌。这座拥有 200 万人口 的大城市，“八一起义”的一声枪响，使其以“英雄城”而闻名于世，还有名满天下的唐 代诗人王勃的滕王阁著名胜景，名扬中外。出南昌经吉安到京九线中段、南段经过的 大片土地，大部分是大别山、井冈山、赣南、粤北等著名的革命老区，是人们景仰先 烈进行爱国主义教育的革命圣地。 从井冈山北部的吉安到京九线的终点香港九龙，其间的旅游胜地也是数不胜数， 主要有风景如画的“文章节义之都”吉安；革命战争中涌现出 54 名将军的兴国；第一 个红色政权所在地瑞金；具有两千年历史的赣州，以及于都、会昌等，最后进入我国 经济改革开放窗口的、自然风光绮丽、具有独特的南国特色的广东省，经惠州，深圳 到达东方明珠终点站香港九龙，一路风光旖旎壮观，令人留连忘返。 如果说京九线的大好风光引君折腰，那么经铁三院、铁四院设计大师们精心装饰 的京九线本身，也叫人叹为观止，使人震惊。设计大师们按沿线市县的不同人文特色， 将全线途经九个省市的 134 个客站，设计成一站一景，有仿古式的、有现代式的，与 当地的风土人情、人文景观相吻合，千姿百态。山东的鄄城是古代军事家孙膑的故乡， 鄄城站就是按古代行军打仗的帷幄造型加以美化建造；梁山站则把《水浒》中的“聚 义厅”整个搬到站台上；而江西的共青城站，则采用现代感较强的造型，以曲弧墙往 上升腾，象征共青人蓬勃向上的风貌等等。人们实地旅游时，不必下车就能浏览一路 不