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奥迪反转大戏 最应该感谢的是经销商
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11月30日晚间，经过8小时的漫长磋商，奥迪就经销商的关切达成三大共识：确保现有一汽-大众奥迪经销商网络现有和未来的竞争力和盈利能力；提高奥迪销售事业部区域销售网络经营管理能力；以及奥迪和上汽合作计划的后续步骤。
　　11月30日晚间，经过8小时的漫长磋商，奥迪就经销商的关切达成三大共识：确保现有一汽-大众奥迪经销商网络现有和未来的竞争力和盈利能力；提高奥迪销售事业部区域销售网络经营管理能力；以及奥迪和上汽合作计划的后续步骤。　　在第三部分，即奥迪与上汽的合作，奥迪方面表示，将暂停与关于销售和网络的谈判。在现有的经销商网络有长期和稳定的盈利情况下，并与经销商联会达成共识后，再与上汽集团进行下一步的谈判。在2017年3月底之前开始奥迪、上汽集团、一汽奥迪经销商联合会商谈。如有需要，一汽集团也将被邀请参与。　　最早传出奥迪将与上汽合作的消息，来自经销商层面，时间10月底。11月11日，奥迪与上汽在狼堡达成合作备忘录；11月14日，上汽以正式公告的形式确认将与奥迪合作，同一天，奥迪亦发布了中国业务的“发展蓝图”——通篇强调的是将继续加强与一汽的合作，但对与上汽的合资，仅一笔带过。　　其后数日，看似风平浪静，实则暗流涌动。率先发难的是一汽奥迪部分经销商。11月15日，中国流通协会奥迪经销商联会(筹)筹备会议在上海举行，一汽-大众奥迪中外方负责人参会。双方不欢而散。11月22日，广州车展期间大众集团中国总裁兼CEO海兹曼貌似漫不经心的一句话——奥迪与上汽牵手，没有一丝风险——彻底激怒了一汽奥迪经销商。　　在11月22日有奥迪AG董事、奥迪中国总经理等高层参加的佛山会议上，经销商代表向奥迪发出了最后通牒——不同意奥迪与上汽合作，否则将于12月1日起停止提车。　　奥迪合资上汽，从一开始，就是一个简单得不能再简单的商业事件。从法律层面看，奥迪无论是选择上汽方面代工，或与上汽新建销售渠道，都没有违反相关产业政策；从商业层面，奥迪也有这样做的权利，毕竟，奥迪是一家公众公司，只需要对其股东负责；在道德层面，奥迪当初也并未做出只与一汽一方合作的承诺，况且奥迪与一汽的合作已有25年之久，必要的通气是肯定的。　　因而，单纯就奥迪合资上汽本身看，奥迪并无不妥。相反，如果与上汽的合作能顺利达成，则是一件多方共赢的好事——上汽多了新的业务增长点；奥迪扩大了销售；一汽貌似有损失，但倘若能痛定思痛、知耻后勇，也不啻为一大收获，况且，在增持股比一事上，一汽方面还能妥妥地再收上三五年的“租子”；至于经销商层面，短期内或受到一些影响(经销商的亏损是多方面的)，但长远看，随着奥迪平衡术的日臻完善，想必也不会亏待了长春方面。　　当然，有人会说，上汽代工奥迪是中国汽车工业的倒退、是对自主品牌的打压……这个帽子扣得有点儿大，也脱离了商业社会中企业行为应考虑的范畴。　　但是，本为一桩再普通不过且各方均获利(至少没有眼前现实的损失)的商业案例，为何却闹得硝烟四起，以至于剑拔弩张？　　奥迪进入中国20多年，一路走来，顺风顺水，多年老大的位置在一定程度上淡化了奥迪的危机意识。从品牌看，在全球范围内，奥迪低于奔驰、宝马是不争的事实。虽然近年来奥迪一直在重新强调自己的品牌调性，但收效并不明显；从产品力看，奥迪也逊于奔驰、宝马。最好的例证是D级车的销量。在与奔驰S级、宝马7系的直面竞争中，奥迪A8无论使出怎样的招法，都被自己的老乡盖过一头。第三代Q7也是一个很好的例子。相比上一代，全新Q7无论是设计还是产品性能，都没有做到脱胎换骨——这是奥迪保守的设计思路所致，还是产品规划时的失误？但结果是，全新Q7在中国市场的销量决不能用“伟大”来形容。　　正如奥迪自己所言，在中国市场的成功得益于全价值链本土化，但随着竞争对手的亦步亦趋，奥迪的这一先发优势已被慢慢蚕食。再加上受“排放门”事件影响，奥迪已处于内忧外患之中。　　多年前，当奥迪欲增持一汽-大众股比的消息传出时，就有一汽-奥迪内部人士不无担心：奥迪应慎重行事，毕竟增持股比涉及面太广，一招不慎，恐被竞争对手钻了空子；也是在多年前，面对自己疾速前行的步伐，亦有奥迪内部人士反思，“我们也想慢，但慢不下来”……　　就这样被推着，奥迪走到了今天。情急之下，合资上汽的“自救”方案被拿了出来。殊不知，当下的市场环境与20年甚至10年、5年前已不可同日而语。面对竞争对手的紧逼，奥迪自己已先乱了方寸。　　再回过头看，11月30日晚间与经销商达成的共识某种程度上也是一件好事——让奥迪有机会重新审视一下自己在中国市场的未来，而不是一味求快、求大、求第一。
(原标题：奥迪反转大戏 最应该感谢的是经销商)
(责任编辑：DF317)
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关注天天基金奥迪马斯宣布投资柬埔寨农业市场
奥迪马斯宣布投资柬埔寨农业市场
奥迪马斯基金是个规模为10亿美元的多基金，行业和地理平台。顾问团队遍布亚洲六个国家，是目前展望投资新兴市场最大的团队之一。
奥迪马斯基金旨在通过投资于长期增长资本，主要关注亚洲中产阶级的需求，在亚洲最后一轮财富中大展拳脚。该基金已针对四个产业领域进行投资，这四大领域分别为农业，地产业，国际贸易及旅游业。
最近，奥迪马斯宣布投资于位于柬埔寨金边的农业项目佰裕丰檀香。
佰裕丰檀香是印度檀香产品的种植者、加工者和生产者，是世界上最有价值的热带硬木之一。生在野外的印度檀香木正面临绝种。该项目位于柬埔寨金边，占地面积3500公顷。计划包括种植300万棵檀香树并且打造具有旅游，休闲，健康设施的世界级檀香生态园。
奥迪马斯基金主席Dan Logan先生在记者会上说道：“这是个有趣的项目。除了珍贵的檀香油，吸引我们的是这个项目背后的概念。这不完全是一个农业项目。随着檀香生态园5年的 创建与完善，我们将在风景优美的环境中，享受世界级的旅游景点，并配备世界一流的住宿和休闲设施。”
“我们也很荣幸佰裕丰得到了柬埔寨农业部和中国中科院华南植物园的支持。”洛根先生补充说。
这个广受好评的檀香木项目预计将填补目前精油市场的供应缺口，预计该项目的产品将被下游实体（如主要香水和化妆品品牌）立即抢购。最后，该集团表示希望扩大其投资组合，并确认正在与多个投资项目进行洽谈。奥迪召回55848辆 缺陷可能增加被追尾机会
976承德交通文艺广播
　　奥迪Q3召回55848辆　　这次召回的主角是奥迪Q3。一汽-大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自即日起，召回自日至日生产的部分国产奥迪Q3车型，共计55848辆。　　某些时候刹车灯不亮　　由于网关控制单元内的软件错误，如果在行驶过程中使用电控机械式驻车制动器进行紧急制动，制动灯不能被点亮，后方车辆无法得到车辆制动的警示，增加了车辆被追尾的风险，存在安全隐患。　　怎样处理?　　因为是软件问题，处理方式比较简单。一汽-大众汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费更新网关控制单元相关软件，以消除安全隐患。Q3在东莞也有不少的保有量，车主想尽快知道爱车是不是在召回范围?最简单的方法是看看车的铭牌。　　 　　从铭牌可查看车辆生产日期　　刚好买到这款车怎么办?　　1、一汽-大众汽车有限公司将以挂号信的形式通知车主，一汽-大众奥迪特许经销商会主动联系相关用户进行免费维修。　　2、车主可致电一汽-大众汽车有限公司客户服务热线400-817-1666，了解更多相关信息。　　3、车主也可登陆国家质检总局缺陷产品管理中心网站(www.dpac.gov.cn)了解更多信息。　　4、车主可拨打国家质检总局缺陷产品管理中心热线电话：010-反映召回活动实施过程中的问题或提交缺陷线索。　　其实不用担心　　如果你爱车在召回范围，抽时间或者保养时顺便去处理下就可以了。因为，相信99.9999%的车主，在行驶过程中都不会也不敢去碰电子手刹。其实在紧急情况下，同时拉电子手刹是生效的，而且是四个车轮同时制动。不过，对于大部分车主，遇到紧急情况，还是全神贯注，全力刹车吧。
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Copyright & 1998 - 2018 Tencent. All Rights Reserved买车资金安全问题成焦点
来源：网易南方都市报
南方都市报10月25日报道“车商跑路”事件再次引起关注。
继今年3月深圳欧雅二手车行老板“跑路”后，近日又再出现类似事件：一苏州女老板丢下3家4S店后不知所终。一为二手车行业，一为新车流通行业，两起“跑路”事件有着相似的融资背景，均因承担不起外界高昂利息而破产。
数千万才能撑起一家4S店
经营一家4S店，手上没有过千万现金流很难保证资金安全。刚新建一家4S店的吴先生告诉记者：不同品牌对现金流要求不同。即使是新成立的普通品牌，每个月的流动资金至少要800万元以上。一台售价10万元的车，如果每月销量为20台，按照1：1 .5的正常库存量，库存车辆合适数量为30台，新车所需资金至少要500万元，再加上每个月的租金及人工开销等，800万元的现金流算是保守估计。
“月销20台”已经是非常保守的销量数据。“如果不是新店，一家4S店每个月的销量至少要高过2- 3倍，才能保证盈利。”吴先生告诉记者，大多数非强势品牌的利润非常倚重整车销售。
在某种程度上，终端市场的销量稳定才能保证资金周转的顺畅。车市不景气时，车商不惜血本降价卖车，正是为了保证资金链的安全。
“资金安全取决于终端销售，销售渠道不畅通库存量就会增多，从而导致资金滞压，产生更多的利息。”混迹深圳车市多年的张姓经销商告诉记者，还贷期到，车商还没能将车变成现金，银行会判定你的还款有问题，最后不仅要偿还更高的利息，银行对你的资质考评也会下调“本来可以贷款1000万元给你，就因为没有按时还款，银行判定你还款能力不强，来年只贷款500万。而这肯定是不够用的。”
库存越高利润越低
消费者能否在每季度末买到“便宜车”，这取决于每家4S店的库存压力。汽车厂家无视终端消费市场的萎靡，一味压货给经销商，最终导致车商为实现资金周转顺畅而“亏本甩卖”。
“亏本甩卖”这一情形在今年豪华车市场尤为明显。豪车价格战今年年初就已打响，从奔驰到奥迪再到宝马，“德系三强”以外的豪车品牌也纷纷加入价格战，动辄降价十万八万，消费者感叹“豪车利润高”的同时也满心疑惑。实际上，受全球经济不景气影响，欧洲车企将重心由海外市场转入中国市场。其中，奥迪在中国的销量更是一直领跑豪车市场，很难让人相信奥迪经销商也会亏本。但内地一家奥迪经销商表示其亏本近4个月，亏本则是因竞争品牌频繁杀价，厂家压货量太大，又没有价格联盟，直接迫使同品牌经销商同门相残，一些车甚至杀到8折以下。
“从广州限牌开始，集团4S店就开始控制进货量，各车型均比去年降低30%的提货量。”该经销商所属4S店隶属广州一家汽车集团，其告诉记者：往年厂家会压很多车，今年也有压货，但我们得根据自己的形势来定。目前车价已见底，我们的库存还算合理，再继续降价也没有意义。
稳定的经营场所很重要
“整车的毛利甚至达不到7%，在成熟市场，毛利至少能达到10 .5%以上。”一位经销商大吐苦水。与往年相比，近两年整车销售利润趋薄，而包括人工开销及土地租金等经营成本却日益上涨。
物价指数上涨，深圳人力成本远高过内地城市，留不住人成为不少弱势品牌的难题。正如一家处于品牌上升期的4S店总经理所说：从业人员能否干得长，与企业给他的待遇有关，还要看能否让他从工作中得到提升空间。目前中低端品牌在人力成本上并没有过多的资金投入，这几乎成为一个恶性循环：没有好的销售人员，更难卖车，资金吃紧，没有资金投入人力成本。
如果人力成本上涨只是一个小插曲，土地租金逐年上涨则是继“压库”之后，排第二的资金压力因素。华晨汽车一名张姓老总告诉记者，4S店的土地租金每年上涨8%，加上库存车及现车的提车费用，短期流动资金没两三千万不行。
位于前海的一家集团经销商高层管理人员冯先生认为：“车商都是用明天的钱为今天的经营买单，一般都要多找几家银行给企业贷款。”
“租金每年都涨，以2000平米店来计算，今年1平米12块，明年涨到14块，后年就是16块，算下来经营成本也很高。”话锋一转，冯先生表示，“深圳经销商最苦的不是租金成本上涨，而是没有地可用。”
近两年，深圳陆续拆迁了一些较为成熟的汽车城。今年以来，先是位于福田和南山交界处的鹏程宝汽车城拆迁，后又有罗湖华南展场拆迁，而位于南山前海一带的嘉进隆汽车城又传出明年可能拆迁的消息。
能得到一个长期经营场所，对这个行业的投资者来说就已是节省了成本。由于拆迁、搬迁导致重复建设耗费的资金甚至可抵正常年份一到两年的经营成本了。
双头“开源”保证资金顺畅
一名本地经销商告诉记者，其所在集团经营的物流车销量同比下滑50%。每年6月份，汽车厂家往往会根据市场状况调整自己的销量任务，但并非每个品牌都能适时调整。所以有时候，经销商的库存压力和资金压力需自己买单。
一般而言，一家4S店70%的资金是通过银行贷款而来。以一辆新车占用15万元资金的4S店为例，100辆库存车占用4S店的资金可达1500万元，加上地租及人员开支等费用，一个店有3000万左右的流动资金比较保险。2000多万的资金都需要银行贷款，遇宏观经济形势下行、银行加息、终端市场需求疲软、人力成本增加等多重压力挤压，经销商的资金链变得十分脆弱。
在这种情况下，“开源”成为车商急需去做的事情。一是寻找更多融资途径，二是寻求多元化盈利模式。
往往车商的融资途径来源于汽车厂家和银行两方。除这两种融资渠道之外，汽车流通领域的经销商对“民间融资”等融资形式并不认同。“民间融资以高利贷形式呈现，一旦终端销售出现问题，资金风险根本不在控制范围内。”
汽车厂家对经销商的“贴息”被视作很好的融资支持。一名代理过多品牌的经销商告诉记者：如广汽这种有自己金融公司的厂家会帮助经销商支付利息，银行则根据不同厂家的盈利状况收取车商不等额的保证金，从15%-30%不等。并不是每家品牌的经销商都有好福气享受厂家贴息，更多品牌经销商只能与厂家单方协作的银行合作。为了控制利息成本，这就需要经销商保证终端销售的畅通。
售车谋取暴利的时代也一去不返了，高利润的售后保养将成为经销商比拼的第二战场。与此同时，汽车分期付款、消费信贷亦成了车市大蛋糕。有经销商已看到其中高过整车的丰厚利润。“多元化盈利渠道能够分散风险。要随时考虑限购等外界因素对企业的冲击。届时整车销售受挫，其他方面要有足够的利润来维系企业运转。”本地一名经销商认为，越是弱市，越能看出一家企业的运营管理水平。
原标题：买车资金安全问题成焦点
[此文系转载，来源于网易南方都市报，版权归属原作者]
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