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外资股比将“尽快放开”汽车成重点
特斯拉等美国企业弄巧成拙
刘俊晶 12:01
（图片来源：全景视觉）
经济观察网 记者 刘俊晶& 放开汽车领域的合资股比限制的事情终于板上钉钉。4月10日，在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式演讲中，国家主席习近平表示，中国将大幅度放宽市场准入，这种放开将重点在金融业和制造业上进行。同时，习近平主席向世界明确表态：中国开放的大门只会越开越大。
&今年我们将推出几项有标志意义的举措。在服务业特别是金融业方面，去年年底宣布的放宽银行、证券、保险行业外资股比限制的重大措施要确保落地，同时要加快保险行业开放进程，放宽外资金融机构设立限制，扩大外资金融机构在华业务范围，拓宽中外金融市场合作领域。&
而在制造业方面，习近平主席表示将加快放开速度。&在制造业方面，目前已基本开放，保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业，现在这些行业已经具备开放基础，下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。&习近平主席表示。汽车领域的股比放开已经被当做是中国进一步开放的标志性动作。
按照现行汽车产业政策规定，中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。一旦放开合资股比限制可能意味着，外资有&资格&成为合资企业中控股一方，甚至单独建设独资企业。实际上，在过去十年里，汽车业界对于是否应该放开整车合资股比限制的争议从未停止过。但改革的最大阻力可能来自国有大型汽车集团&&
背靠合资股比限制性政策的保护，国有大型车企集团成为事实上的既得利益者，并与某些政府主管部门结成了强大的利益同盟，并以&产业安全&的理由游说政府机构和行业协会。2016年，工信部和发改委相关负责人曾先后有表态，汽车行业合资股比放开一事已经成为&定局&。此后，中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心三大机构曾联合一汽集团、东风集团、北汽集团、长安集团等四大汽车集团联合表态，明确反对股比放开。
但中国面临的压力也越来越大。在2000年中国加入WTO时，中国曾承诺不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50%。2016年，有中汽协高层表示，汽车股比放开不是不能放开，而是如何放开，需要留给自主至少八年的时间。在这个过程中，一些外资品牌也在等待这个独资建厂的机会&&比如特斯拉，甚至有传言说雷克萨斯也在等待这个机会。
据外媒此前报道，特斯拉CEO马斯克就在中国建厂政策条款一事与中国政府官员存在分歧，并试图&引诱&特朗普在美国实施汽车贸易保护政策。特朗普在宣布新的关税政策时也引用了马斯克的推文，并表示，美国汽车生产商并没有得到全球各国贸易政策的公平对待。比如，
马斯克曾在推特上说，&例如，一辆美国汽车进入中国市场需要支付25%的进口关税，但一辆中国汽车进入美国只需要支付2.5%，这相差了十倍。&另外对中国股比限制也有指责，&同样，没有一家美国汽车公司被允许在中国设厂的持股达到50%，但是（中国）在美国已经有5家100%持股的电动汽车公司。&
但是马斯克没有想到的，他的推波助澜使得中美贸易战打响，而特斯拉成为美国汽车企业中最受伤的一个。而中国政府在3月的两会期间就已经宣布将放开汽车股比限制并降低汽车关税。&马斯克对中国太不了解了，他多获得一些政策信息，也不至于这样。&有业内人士表示。如今，马斯克算是搬起石头砸自己的脚了。而中国不计前嫌的政策放开，对于正处于危机之中的特斯拉而言将是直接利好，它将是最直接的受益者。
除了汽车股比，在主动扩大进口方面，习近平主席强调，今年中国将相当幅度降低汽车进口关税，同时降低部分其他产品进口关税，加快加入世界贸易组织《政府采购协定》进程。
&世界上比较大的车企与国内均建立了合资企业，一家车企有两个合资指标，只有奔驰等少数几个没有建第二家合资车企，国内市场大的格局已经定下来。只有让车企更市场化，汽车行业才能快速发展。这政策对特斯拉、奔驰、宝马以及丰田雷克萨斯等还有合资指标的车企及品牌利好。&对此，汽车行业分析师李颜伟分析道。
可以预见的是，一旦放开合资股比，外方就有可能谋求在合资公司中取得控股地位，对于习惯了依靠政策保护的中方合资伙伴，尤其是那些大型国有汽车集团而言，将是一个不可回避的现实挑战。但在复杂的中国市场，如果抛开中方合资伙伴单干，也将是巨大的挑战，在此前有很多外国汽车品牌，因为不了解中国国情以及市场需求，最终折戟。
经济观察报 汽车部记者
有五年报道经验，曾在华夏时报任职。关注领域涵盖汽车、新能源、政策等领域，擅长报道方式为深度调查和人物访问等。
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多部委联合发布规划：将有序放开汽车合资企业股比限制
来源：21世纪经济报道 &&时间：
　　4月25日，国家工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》(以下简称《规划》)，这份规划旨在推动中国汽车产业发展由规模速度型向质量效益型转变，实现由汽车大国向汽车强国转变。
　　《规划》明确指出，将完善内外资投资管理制度，有序放开汽车合资企业股比限制。这是国内首次明确要放开合资股比限制的规划。同时，新能源汽车与智能网联汽车将成为重点突破方向，通过完善创新体系，增强核心技术攻关能力，突破重点领域引领产业转型升级。
　　据了解，汽车合资股比限制是在1994年版的《汽车产业政策》中明确规定的，2004年版和2009年的修订均保留了有关内容。《汽车产业政策》规定：汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。同时，同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资企业。
　　伴随近几年汽车市场发展变化，放开合资股比限制已有时间表。2016年4月，工信部部长苗圩曾在中国汽车论坛闭门峰会上透露：&长则8年，短则3-5年就会放开&。
　　此次，《规划》中明确指出，到2020年，我国将打造若干个世界知名汽车品牌，商用车安全性能大幅提高；中国品牌汽车逐步实现向发达国家出口；到2025年，中国品牌汽车在全球影响力得到进一步提升，若干个中国品牌汽车企业产销量进入世界前10.
　　除此之外，《规划》将新能源汽车、智能网联汽车和节能汽车列为重点突破领域。《规划》提出，到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，智能网联汽车与国际同步发展；到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列。
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版权所有：中国产业经济信息网京ICP备号-2京公网安备83无论是“平地一声雷”，还是“尘埃终落定”，汽车企业合资股比终究要被放开了。4月10日，国家主席在2018年年会开幕式提出了汽车行业一大重要变革举措：中国将大幅度放宽市场准入，会尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。汽车股比外资最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《产业政策》，其中第六章第32条“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。之处，合资企业如泥沙俱下，在全国掀起了一波“合资潮”，但也被设下了股比限制的产业政策，如今束缚的“枷锁”被打开，究竟会对国内汽车市场造成什么样的影响呢？为什么不同的车企会有不同的态度呢？合资股比要放开的消息由来已久 有人说，放开合资企业持股比，亦或是降低进口关税，是因为近日中美贸易摩擦的遗毒。不过，关于外资股比放开的话题，其实已经讨论了很多年。2016年4月，工信部部长苗圩称，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3~5年就会放开，这是中国首次透露汽车合资企业股比放开时间表。今年两会，发改委负责人在新闻发布会上回答中外记者提问如此斩钉截铁的说法，让汽车行业股比开放的话题再一次引起热议。 随着中国布局的日趋成熟，主流自主品牌和造车新势力的崛起，以及老牌合资企业的技术引进上不顺利，合资股比的放开似乎已经成为了我国汽车行业不得不面临的选择，那么，这样的选择究竟能给汽车行业带来什么呢？“置之死地”还是“绝地求生”？在谈到车企合资股比放开时，反对的人通常会这样举例：“如果合资企业一年的利润是100亿元，那么相差一个百分点，就是1亿元的利润流失。”用金钱利益的流失晓以利害；还有一种则是从中国品牌乘用车的发展阶段角度考虑，认为现在时机尚早，急于求成只会重蹈覆辙。不过，从分析来看，目前这两种观点都是站不住脚的。首先，东风集团、一汽集团等大型国有企业原本依靠着操办合资企业赚的盆满钵满，再用资本反哺旗下自主品牌，想法挺好，实施起来却走了样，技术没学透，反倒吸上了合资企业利润的“精神鸦片”，硬生生把一首好牌打成烂牌，对它们而言，蝇头微利远没有核心技术重要！其次，中国的汽车工业已经逐渐进入微增长的平稳发展阶段，中国品牌乘用车已经不再局限单一低端的细分市场，长城、吉利、传祺、荣威等在中高端细分市场已经展开了与海外的竞争，自主品牌已经不在是那个任人宰割的“羔羊”，而是具备一定的硬实力，是时候卸下一部分“盔甲”，早日腾飞。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示：“目前国内市场的供求是不平衡的，放开股比之后，隐形政策的保护将会越来越少，竞争会越来越大，这是一个新的发展趋势。”对与中国的汽车工业而言，放开合资股比，将会对整个行业的发展有极大的促进作用。放开合资股比限制究竟带来了什么？ “最大受益者肯定是消费者，他们将更容易买到世界级的产品。”崔东树同时表示。早在2014年，吉利集团董事长李书福就公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制。李书福表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”汽车作为全球性的商品，最终是要面向消费者的。在中国汽车市场，最懂消费者的终究还是中国的品牌，在经历了多年的成长和积累，自主品牌的发展已经取得了阶段性的成就，2013年中国品牌所占的市场份额为40.3%，而2017年已经达到了43%左右。在中国车市进入微增长的发展阶段，如何继续保持稳定的销量增长是各个合资企业面临的难题？加强技术输送提升产品力，股比调整之后用利润反冲成本，寻找强有力的中方合作伙伴等等，都是比较有效的做法。 而放开合资股比限制无疑是为跨国车企与国有或者民营车企之间加强技术合作、促进产业发展提供了动能。所以说，放开合资股比限制并不意味着跨国车企可以直接在中国汽车市场赚到更多的钱，而是需要投入更大的资金和技术成本来参与中国汽车市场的竞争，甚至可以将躺在合资企业利润上“坐吃山空”的国有汽车集团引导到自主研发创新的正轨上来，共同促进中国的发展。最新评论在这里轻松读懂汽车！相关新闻合资股比放开 中国汽车产业是兴是亡
股比限制钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“特斯拉”。
股比放开这个话题隔三年差五年就被翻炒一次，时间长了不知不觉已炼成一锅高汤。这不，这一阵又是甚嚣尘上。争论的核心，也不过是来来回回从正反两方面剖析怎样才有利于自主汽车产业的发展。
无怪乎有人感叹：我走过最长的路，就是你们的套路。
（老和尚讲故事的套路）
废话不多说，今天，库叔就带您侃一侃汽车合资股比的那些事儿。
股比放开的前提必须得有股比限制，股比限制又是个什么东西？
八十年代，上海汽车引进大众投资的时候，中国市场并不明朗，在各自的顾虑中双方最终确定了50：50的股权比。这个比例，在1994年国家发布的《汽车工业产业政策》中固化，政策指出，中国允许中外经营合资企业，但为了保护民族产业，设置外资持股比50%的上限。这一政策在2001年入世时得到保留并沿用至今。
那为何突然又起了争议呢？
原来政策施行至今，汽车产业发展并不顺利，一直存在股比是否应该放开的争论，一旦有个风吹草动就把这锅汤由幕后搬到台前。所以在2016年4月和6月发改委和工信部相继表露了开放意愿，7月国务院又宣布自贸区放开摩托车生产股比限制后，反对派的小伙伴们集体不淡定了。
7月22日，三大机构、四大国企因为相同的反对态度迅速走到了一起。
“汉奸”与“笨蛋”之争
提到股比放开两派论争，最让人拍案叫绝的还数“汉奸”与“笨蛋”这一出，这场辩论赛始于两三年前。
首先是反方辩手董扬进行了开篇陈词。2013年底，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬在接受记者采访时，放出“谁要求放开股比限制，谁就是汉奸”的惊人之论，并撰文三篇表示坚决反对股比放开。
董扬认为，中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在，股比放开的竞争弱势会扼杀自主品牌，比如外方可以通过搞倾销击垮自主品牌，而限制股比不仅能免去灭顶之灾，还能从利润、技术、管理等各方面辅助自主品牌的发展。
他认为，即使是一半对一半的股权比，外方也掌握着更大的控制权。我国整车厂商因品牌溢价、缺乏核心技术所限，利润普遍较低，而热销的多是外方品牌，因此核心零部件厂商基本上被外方把持。一旦股比放开，我方发展空间更加有限。
因此董扬的结论是，放开股比还需要8到10年的缓冲期。
董扬发言铿锵有力，情怀忧国忧民，让人热血沸腾。
下面轮到正方一辩李安定陈词。
董扬VS李安定
2014年初，资深汽车专栏作家李安定针对董扬的汉奸言论，祭起“保护出笨蛋，竞争出高手”的大旗。
李安定认为，股比保护了20多年，也并没有给自主品牌的差距提供什么解决途径和契机，反而束缚了自主车企的创新和竞争意识。他提出，能在残酷的市场竞争中活下来的，才是真正有价值有活力的自主品牌，中国车企必须突破根深蒂固的“保护思维”。
拿中国入世来说。入世15年才谈拢，就是为了保护中国汽车。入世前，我国笼罩着汽车业“全军覆没”的阴云，可经过全球化的竞争风雨，我们反而迎来汽车业的“十年井喷”。这不得不说是对保护政策的否定。
李安定还提到股比放开是政府行为，并不会产生直接结果。比如大众想要在一汽大众增资，把股比从60：40改为50：50，耗时三年才有了初步协议。所以放开股比并不意味着股东就会转让股权，这中间也能给中国争取缓冲时间。
因此，反方辩手李安定主张股比放开越快越好。
吉利汽车老总李书福随即为一辩增加声势。李书福认为，股比限制严重钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“特斯拉”。
至此，“汉奸”与“笨蛋”之争就此定调，其前其后不论怎样论争大约都是这般格局。
那么，我国为了汽车产业的保护政策争得焦头烂额，这些事国际上存在吗？
国际上如何“护短”
汽车产业非同小可。
在国防外交上的作用我们暂且不提，通俗点讲，没有汽车产业，我国GDP没有那么高，工厂没有那么多，国家会少收很多钱。另外，它还直接提高人们的生活和工作质量，可以随时来一场说走就走的旅行，点对点出行能省不少事儿，由此带来的文化经济交流意义更是重大。如果自己造不出车，不但钱都让国外赚了，狠抬价欺负你也没话说。所以哪个国家都不会对汽车产业含糊。
因此汽车产业保护政策在国际上屡见不鲜，股比限制也不是啥新鲜事。
首先拿韩国来说。韩国也是个新兴的汽车国家，现在能跻身汽车强国跟本国保护政策有莫大关系。韩国在1962年汽车产业刚起步的时候，颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口，进口车关税一度达到60%。
同时，韩国政府一直通过股权限制、外汇平衡和本地化要求等方式，对国外投资进行限制。这其中股比限制也是不能超过50%。只不过他们会更多地引入技术，拒绝使用外资商标。这便催化了本国自主品牌及其供应链的完善，掌握了主动权和利润率。
当然，民粹盛行的大韩民国自然少不了利用民众支持国货的心理。政府大力提倡民众买韩车、反奢侈，从 1989 年起，还免除了 “国民车”的特别消费税。
而老牌汽车国家日本，当年产业起步的时候，也制定了大量民族保护政策。20世纪30年代颁布的《汽车制造事业法》内容就包括许可企业的股东、资本金、决策权以及董事会半数以上要是或属于日本人。这本质上就是股权限制。
二战后，日本工业遭到摧毁，恢复过程中更少不了保护措施。首先就是提高关税，20世纪60年代以前，日本对轿车的进口关税一直是35%-40%。另外还控制外汇配额和严格限制进口数量，60年代前对轿车和卡车产品几乎实行了100%进口限制管理，直到70年代发动机等重要汽车产品进口才逐步放开。
再来看美国。老美算是一等一的汽车强国吧，但这也不耽误人家保护自家产业。1982年美国国会针对外资成分汽车厂家通过了《当地成分法案》，规定其生产的整车中，当地零部件使用率达到70%以上方才能被列为美国国产车。也就是说，我允许你全资开厂，但是你必须使用我们的零部件，否则我们同样找你收关税。这招太狠了。
所以，对汽车产业采取保护政策是正常的，让一个小孩子单独走进社会去面对人世间的种种，是不利于其身心发展的。我们可以看到，国际上都倾向于从保护逐渐放开。
问题回到我国股比限制。早在高中时代，professor马克思就教导我们，要辩证全面地看问题，具体问题具体分析。汽车产业关系到太多，虽说别人的发展有可借鉴之处，但并不代表我们只能亦步亦趋。
要说放开吧，现实是我们目前确实不具备核心生产力，合资品牌被外把控，自主品牌惨淡经营。亏得中国还占着股比，技术学不到话语权不具备，最起码年终利润我可以分到一半吧。如果股比放开，我们连这点钱也捞不到了。
可一直仗着母亲护佑是最好的选择吗？近年来，中国汽车已经由嗷嗷待哺的“幼稚产业”，成长为年产2000万辆的“青壮年”。小鹰早晚要被推下悬崖学会自己飞翔，汽车产业应特别避免“中国式”的一管到老。
对此，国内高层也已经出现一些声音
股比放开不妨先搞“试验田”
作为近期论战的伏线，工信部部长苗圩4月份在汽车论坛峰会上首先发声。
他说，股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3-5年就会放开”。
国家发改委主任徐绍史也在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。
这仿佛是国家释放开放信号了。再加上摩托车放开股比，真是让人浮想联翩。
可是这种信号的身后，也有一大片“say no”之声。
股比放开无疑刺到了业界最敏感的神经。三大机构、四大国有车企立场一致地站在了股比限制的统一战线上。
最积极的依旧是汽车工业协会董扬同志。
他说，股比放开首先损失的是收益问题，其次会使国家失去对于中国汽车工业的主导权，国防安全、经济发展等国家核心利益也会受到威胁，并且不利于自主品牌的发展。
汽车工业协会副会长兼秘书长吴绍明同志强调了汽车工业对国家的地位、作用、意义，并表示我国要借鉴零部件股比放开后的教训，多吸取韩国日本的发展经验。
一汽集团认为，放开股比不仅挤压我们的发展空间，还使得产业“空心化”，甚而影响社会稳定。
东风集团也忧虑表示，股比放开后合资工厂将变为外资代工厂，中国给外国打工趋势明显。
长安集团认为中国需要3-5年的时间去培养两三家具有竞争力的自主品牌企业，不宜立即放开股比。
北汽集团、汽车工程研究院、汽车技术研究中心也纷纷从利润和品牌方面指出股比放开弊大于利。
于是，库叔脑海里出现一种画面，画风与明朝言官唾沫横飞雷同，还出现一句话“搬动一张桌子也要流血”。
不同以往的双方拉锯，在反对方的强大阵容面前，今年支持派权威只有李安定露面。在飞沫成海面前，不知李先生能否顶住压力。其实李先生完全不必心虚，近年来外资品牌挤压中国市场，比亚迪、长城、吉利等自主品牌表现得像只小强，地位不降反升，这就是最有力的反驳。
国外品牌独资方面也打着自己的小算盘。丰田行事一向谨慎，即使目前开放股比，也不会贸然增资。大众汽车则兴趣浓厚，但因遭遇柴油门，资本缺口束缚了其脚步。美国车企特斯拉有着在中国独资建厂的强烈意愿。总体来看，国际车企对中国虎视眈眈，股比放开压力巨大。
不论如何，股权放开的这锅高汤总有停沸的那一天。双方拉锯的焦点不在要不要放开，而是何时放开：是现在还是8年后？反对派认为，这8年是为自主品牌争取发展空间，并借助优势研发核心技术。但如果8年过去并不能达到目标，难道一直限制下去吗？历史的车轮滚滚向前，如果不早做决定，8年也很快消耗在口水战上了。别忘了，从1994年至今，股比已经限制22年之久。
对此，有论者提出股比放开要搞个“试验田”，比如先在一两个公司放开试行，看看效果如何，而后做政策改善。
库叔认为，与其继续纸上谈兵，这也不失为一个办法，既然前途未卜，搏一搏又何妨？
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