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独家发布：2015年动力电池十强企业榜单
盖世汽车·新能源
核心提示：「盖世汽车·新能源」对2015年国内生产的新能源汽车动力电池供应商进行了梳理，根据装机量盘点出2015年度动力电池十强企业榜单。
「盖世汽车&新能源」根据机动车出厂合格证统计，2015年我国（主要指纯电动和插电式混合动力汽车）最终产量约为374357辆，与工信部此前公布的约为37.9万辆有少许出入。
其中，纯电动乘用车为150528辆，纯电动客车为88248辆，纯电动专用车为47778辆，插电式混合动力乘用车为63755辆，插电式混合动力客车为24048辆。「&新能源」对上述新能源车辆动力电池供应商进行了梳理，根据装机量盘点出2015年度动力电池十强企业榜单。
第一名：比亚迪
装机量：64837辆
市场占有率：17.32%
第二名：力神电池
装机量：37237辆
市场占有率：9.95%
第三名：波士顿电池
装机量：29703辆
市场占有率：7.93%
第四名：CATL
装机量：20796
市场占有率：5.56%
第五名：万向
装机量：19379
市场占有率：5.18%
第六名：合肥国轩高科
装机量：14732辆
市场占有率：3.84%
第七名：美国A123电池系统有限公司
装机量：12203
市场占有率：3.26%
第八名：中航锂电
装机量：10839辆
市场占有率：2.9%
第九名：北京普莱德
装机量：10164辆
市场占有率：2.72%
第十名：比克电池
装机量：8681辆
市场占有率：2.32%
由图表可以看出，此10家动力电池企业的装机量总和为228571辆，占据2015年度新年能源汽车61.1%的市场份额。
需要特别说明的是，「&新能源」此次发布的2015年度动力电池十强榜单，主要依据是&装机量&这一概念，而不是根据动力电池企业当年的产能和营业收入。&装机量&即装配的整车数量，更能实际反映出动力电池企业的市场占有率。
本文中的装机量是纯电动乘用车、纯电动客车、纯电动专用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力客车的总和。
除了本次发布的&十强&之外，「盖世汽车&新能源」还统计了2015年为配套的其它主要动力电池企业，以及配套车厂和车型，并细分到不同种类的动力电池装机量。更多干货请关注我们的微信公众号：EV-CLUB-AUTO。
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盖世行业工具我国动力电池市场出现供应紧张和产能过剩并存现象_新能源车 资讯-【自主汽车网】
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我国动力电池市场出现供应紧张和产能过剩并存现象
来源：经济日报
发布时间：
图片来自网络
动力电池作为新能源汽车的心脏，一直是新能源汽车行业的命脉所在。伴随国内新能源汽车销量驶入高速发展轨道，动力电池也迎来了前所未有的增长浪潮。核心技术、成本控制和投资规模成为动力电池发展的关键因素。同时，如何应对上游材料价格上涨，如何处理动力电池与环境的协调发展也直接影响着动力电池下一步发展趋势——2017年动力电池经历了扩产、兼并、重组和强者更强的市场变化，整个动力电池产业进入发展快车道，全球动力电池产业竞争格局正在重塑，行业洗牌加速。近日，由青海省人民政府、工业和信息化部、科学技术部、中国电动汽车百人会主办的“中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”在青海西宁举行。来自国内外业内千余人围绕“推动锂产业的协调发展”主题展开研讨和交流。水平提升竞争加剧据统计，目前我国新能源汽车销售总量超过全球份额的50%，2017年达到77.7万台，同比增长53.3%。据行业专家预测，到2020年新能源汽车销量将有望达到200万台，对应的动力电池需求量将达到88GWh。我国动力电池技术水平快速提升，部分指标已经达到国际先进水平。其中，动力电池单体能量密度超过了每公斤240Wh，规模化生产使得动力电池的成本也在迅速下降，电池的单体已经从2012年的5元/Wh降到了目前的1元/Wh左右。同时，锂电池生产设备的自动化程度也在大幅度提高，一线企业的自动化率已经超过了65%，这对保障产品质量发挥了重要的作用。与此同时，我国动力电池市场出现供应紧张和产能过剩并存现象。数据显示，2017年中国动力电池产能已经超过了200GWh,但总体产能利用率却只有40%。市场两极分化明显，高端优质产品供不应求，低端产能销售困难，呈现出结构性产能过剩，宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖预测，动力电池产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。动力电池领域的竞争环境也从最初的粗放式竞争逐步迈向精细化角逐，伴随市场竞争加剧，一些低门槛、技术落后的动力电池企业逐渐被淘汰出局，行业洗牌加速。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企业已经被淘汰出局。上游材料炙手可热我国锂资源虽然丰富，但禀赋不佳，利用率相对较低，关键材料镍、钴资源匮乏，对外依存度较高。随着行业发展，电池企业已经从争夺客户转变到争夺上游材料和资源。“世界各地的锂矿、钴矿资源、镍资源炙手可热，呈现寡头垄断的特征。从长期来看，存在着资源安全风险。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，锂电池生产所需的锂、钴等上游材料近年来价格上涨迅猛，锂、钴需求急剧增加。据统计，2017年我国动力型锂电池的出货量达到了39.1GWh，占锂电行业总体规模约50%。其中，汽车动力电池出货量达到了38GWh，占全球汽车动力电池出货量的65.4%，预计随着新能源汽车和储能市场的发展，锂电池的产销规模还会进一步扩大，这同时也带来了对锂、钴等资源的巨大需求。近几年，锂、钴等原材料价格一路走高。以钴为例，2016年钴的价格是20万元/吨，目前价格已超过了60万元/吨，不到三年涨了二倍，钴作为电池重要材料，在三元电池中的占比约为13%。这对动力电池成本的有效下降形成了巨大阻力，因此需要通过持续的技术创新和突破，不断提高电池能量密度等技术水平，挖掘新的电池材料，摆脱瓶颈制约。北京汽车集团有限公司总经理张夕勇预测，未来10年动力电池仍将以三元电池为主，同时向高镍和新体系电池方向发展。上游材料价格持续上涨，整车企业又因为购置补贴退坡需要转移成本，这就使得双重压力压到了电池企业身上。“国家应该制定中长期资源发展规划，把锂、镍、钴等作为战略资源，加强资源勘查、评价、开采和资源回收利用工作。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰建议，应加强市场监管，引导价格理性回归，鼓励企业在全球布局上游资源，以防上游资源垄断。技术创新协同发展当前，国际电动汽车行业的竞争区域主要集中在亚太地区，中国、日本和韩国。我国电动汽车行业在产量、产能、出货量上，特别是在竞争力上成绩斐然。中国、韩国、日本是当下全球动力电池领域的领跑者，中国拥有全球最为完善的动力电池产业链，市场规模最大，日本、韩国则在技术研发和制造工艺等方面具有一定优势，对于中国动力电池行业来讲，在量上取胜是阶段性的成果，如何在品质和技术上持续提升才是关键。动力电池全球化竞争日益激烈，中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展，日韩企业也将进一步向中国市场发力，中国将成为动力电池竞争的主战场。从企业方面看，全球动力电池市场一直被几大企业所盘踞，2017年排位前十的企业出货量占到了80%。从上下游企业关系来看，整车和零部件企业相互依存，电池企业侧重于电芯性能的研发，整车企业则关注电池的使用。因此，需要共同应对挑战，上下游企业协同合作。让动力电池生产商从前端介入与整车厂共同参与研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求，从而避免各自为战、信息不透明带来的成本增加，共同推动电动汽车产业技术的迭代与进化。陈清泰认为，拼生产规模只是浅层次的竞争。对于动力电池企业来说，最重要的是掌握核心技术，因此必须要以全球的视野生产一代、开发一代、预研一代，确保始终站在世界前沿。其中，最关键的是要凝聚人才，保持足够的研发投入。电池企业还要在国家支持下与高等院校、研究机构合作，开展动力电池的基础研究。与此同时，从发展阶段看，最早投入市场的车载动力电池已经开始进入退役期，第一波规模化的退役即将到来，动力电池的回收和梯次利用对环境保护全寿命周期的经济性、资源再利用具有重要意义。我国越来越多的企业已经开始研究布局动力电池回收和梯次利用产业。未来电动汽车产业还将与可再生能源密切配合，这种结合既可以实现绿色出行，又可以大量消纳可再生能源，具有重要的经济和环保意义。
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[查看帮助]国内 | 2017上半年新能源行业十大热点事件回顾 - 新闻详情 - 买车网资讯详情导航国内 | 2017上半年新能源行业十大热点事件回顾[车友头条-]-&&
电车汇消息：倥偬又半年，我国的产业依旧火爆，政策大幅调整、市场出现震荡，有人高调进入，有人黯然退出，这半年产业内又发生了那些大事，且看下文：
一、合资设企不受两家限制外资品牌在华扩张将加速
6月28日，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资产业指导目录(2017年修订)》，将于7月28日起在全国实施。特别强调的是，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。
汽车成为了首个吃螃蟹的企业，5月22日晚间，汽车(600418 )公告称，国家发改委批复同意江淮大众合资生产纯电动项目，这打破了中外合资整车企业两家的限制。
6月底，江淮大众合资年产10万辆纯电动乘用车项目在安徽合肥经开区开建，项目总投资50.6亿元，计划2018年底建成投产。
中国的新能源汽车市场已经吸引了众多国际品牌的关注，合资限制的有条件放开，外资品牌在华布局必将提速，目前中国已经有一大批新进入者，并且已经有十多家获得生产资质，未来中国的新能源汽车市场必将精彩纷呈。
二、动力电池面向外界供货市场格局将被改变
今年5月初，比亚迪汽车的电子业务部门正式拆分独立运营，其车用动力电池或将面向市场所有车企供货。
6月6日，比亚迪董事长兼总裁王传福在深圳总部召开的股东大会上透露，比亚迪动力电池外销已与几个大的乘用车品牌在谈，甚至有的已经进入实质性阶段。与比亚迪传出绯闻的有集团、集团以及上汽集团等旗下的乘用车品牌。
以电池起家的比亚迪，一直把持国内动力电池老大的位置，每年的动力电池出货量全国第一，近年却被宁德时代赶超。
比亚迪的动力电池部门也是不爽，明明原来自己技术优势明显，却只有自家一个客户，近几年中国的动力电池市场简直是一个聚宝盆，眼看一家家不如自己的电池企业赚的碰满钵满，自身的价值却不能全部体现。
比亚迪在新能源汽车制造领域的生产链条几乎完全闭合，电池、电机、变速箱都是自己生产，在电池领域的布局已经延伸到锂矿资源，这种优势让一大批中小型电池企业望其项背。
比亚迪的入局，对业内人士普遍认为，比亚迪动力电池对外供货，将极大改变中国动力电池市场的格局。
三、1-5批推荐目录共1782款车型上榜
截止到今年上半年，已累计发布5批推荐车型目录，共包括155户企业的1782个车型上榜。
6月2日，第五批推荐目录发布，共92户车企309个车型入选。其中新能源客车有189款，新能源专用车有91款，新能源乘用车则有29款。
5月2日，第四批推荐目录发布，共96户企业的453个车型入选。其中，新能源客车有268款，而新能源专用车有158款(含燃料电池车型1款)，新能源乘用车则有27款。
4月1日第三批推荐目录发布，共有634个车型入选，新能源客车有454款，纯电动专用车有142款，而新能源乘用车则有38款。
3月1日，第二批推荐目录发布，共计201款新能源车型入围，其中新能源乘用车36款、新能源客车128款、新能源专用车37款。
2016年12月底，第一批推荐目录发布，共有185款车型上榜，其中物流车36款，乘用车73款，客车76款。
四、审批通过7家企业获得生产资质传将暂停发放
2017年上半年，发改委共审批通过了7家企业获得新建纯电动乘用车生产资质，截至目前，共有十四家企业获得新建纯电动乘用车生产资质。
2017年获得生产资质的企业分别为(年产5万辆)、浙江汽车(年产5万辆)、河南速达(年产10万辆)、电动车(年产4万辆)、新能源(年产6.5万辆)、国能新能源(难产5万辆)、金康新能源(年产5万辆)。
在第十四张纯电动乘用车生产资质发布后，就传出“发改委拟暂停发放新能源汽车生产资质审批”，但该消息并未得到任何官方的确认。
五、2017年新能源汽车补贴首次下调市场出现震荡
从日起，我国的新能源汽车补贴政策正式调整并且执行，国家对新能源汽车补贴政策首次出现下调，这对整个新能源汽车产业链带来重大影响。
根据新规，各类车型的年中央及地方补贴标准在标准基础上逐年退坡20%，并且规定各地方补贴不得超过国家补贴的50%，如此一来，2017年的补贴额度较2016年出现了大幅下降。
由此带来的影响不可谓不大，不少城市由于地方补贴未及时出台，第一季度我国的新能源汽车市场受到重挫。2017年一季度，新能源商用车累计销售4699辆，同比2016年一季度下降76.5%。其中客车受影响最大，例如2月份纯电动客车产量居然为0辆。另外一季度新能源乘用车4.95万辆，同比下降了17.3%。
六、一年行驶3万公里的要求高吗？
2017年新能源汽车补贴新政中提出的“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里的要求”一出，便引发业界一片质疑，普遍认为这一指标偏高，加上补贴制度由预拨改为清算，这使得补贴发放的周期延长到2-3年，这使得车企与供应商的资金压力倍增。
不过这一担忧不无道理，　5月17日，公布了2016年首批新能源汽车补助资金初步审核情况，只有8.5万辆符合工信部的首轮补贴标准，仅占2016年全年总销量的16.8%。还有超过8成的车辆还未申报或者未通过，其中因为没有达到3万公里行驶要求的也占据了较大份额。
七、上汽与宁德时代强强联手团战时代开启
6月19日，上汽集团与宁德时代在江苏常州溧阳举行两家合资公司的奠基仪式，双方将投资百亿合作生产动力电池和动力电池系统。上汽集团与宁德时代的这一合作，受到了业界高达关注。
宁德时代已经成长为我国动力电池市场的龙头企业，也是国内唯一具备国际竞争力的中国电池企业。
上汽集团也是我国新能源汽车市场的龙头之一，根据规划，“十三五”期间，上汽集团在新能源领域专项投资将超过200亿元，投放30款以上全新新能源车型，到2020年新能源汽车的年销量超过60万辆。
由上看出，双方的合作空间无限，但这两家合作的意义并非仅限于此。其实，近两年我国新能源汽车产业的合作、兼并购等等层出不穷，这两大巨头的强强联合也代表了一种合作趋势。
为了抢占优势资源，或者降低供应链成本，又或者是降低投资风险等等，未来上下游企业结盟，展开深度合作将成为一种趋势。新能源汽车已经从“单打独斗”时代，迈进了“团战时代”，小企业和“残兵游勇”的生存境况将更加严峻。
八、双积分政策2018年实施传统车企压力山大
6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(简称双积分政策)，中国新能源汽车双积分政策将于2018年实施，年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。
双积分政策一旦落实，对于体制不同的车企而言，冰火两重天的态势将逐渐显现。
一方面，此次双积分政策推出比预期快、达标难度高，对于合资车企和传统车基数大的自主品牌车企而言，压力极大。对于新能源车企而言无疑是一大利好。
另一方面，双积分政策的实行将在一定程度上提升新能源乘用车的市场规模，同时车企对于单车高积分的追逐或将导致市场新能源车型格局的变化。
另外有报道称近期中汽协也在根据车企的意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%、12%，并允许2018年和2019年负积分延迟一年抵偿。
九、工信部暂停七家车企申报推荐目录的资质目前拟恢复
2月4日工信部公布了对于金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆乘用车、郑州、申沃客车、南京特种汽车、重庆恒通客车7家车企的行政处罚决定书，暂停这7家企业申报新能源汽车推广应用推荐车型目录资质。
随后在4月18日，工信部又发布公告称，拟恢复除了南京特种汽车之外另外6家企业的申报资质。不过在6月23日，工信部也发布了公示，拟恢复南京特种汽车申报推荐目录的资质。
其实，在2016年的新能源汽车补贴核查风暴中，被处罚的并非上述7家单位。最初被公开处罚的是吉姆西以及苏州、少林客车、万达贵州客车、五洲龙五家公司。吉姆西被直接取消生产资质，其余四家被暂停申报推荐目录资质，不过在6月29日，这四家同样将拟恢复资质。
十、工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》
1月16日，工信部政法司对外发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(下称《规定》)，主要规定了如下内容：一是明确了新能源汽车的定义和范围。二是完善了生产企业准入条件。三是完善了产品准入条件。四是建立了运行安全状态监测制度。五是完善了监督检查措施。六是强化了法律责任。
《规定》所附的《新能源汽车生产企业准入审查要求》中进一步规定了17项审查要求，明确了生产企业准入条件。
文章摘自电车汇 发自北京
文章主要内容引自 高工电动车网（文/车友号 电车汇）查看全文为您推荐加载更多热门图片热门资讯热门视频销量排行热门搜索ICP备案：京ICP备号-39头部效应加速动力电池洗牌 新能源车或将进入寡头时代 _ 东方财富网
头部效应加速动力电池洗牌 新能源车或将进入寡头时代
作者：邹奕萍
通信信息报
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　　日前，发布公告，公司与州签署2份合资经营合同，双方计划在广州共同出资设立时代广汽动力电池有限公司和广汽时代动力电池系统有限公司。动力电池的进步成就了今天的电动汽车，也决定着未来电动汽车市场化的步伐。而动力电池企业与整车企业的强强联动也将直接影响动力电池，乃至新能源汽车的下一步发展前景。
　　动力电池市场头部效应显现
　　在政策和市场双驱动的推动下，国内新能源汽车和动力电池市场比翼双飞。但与此同时，我国动力电池市场也出现供应紧张和产能过剩并存的现象。数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极分化非常明显。高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，市场两极分化非常明显。
　　在不久前召开的“中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛”上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，全球动力电池市场一直是被几大企业所盘踞，2017年排位前十的企业出货量占到了80%，市场将进一步向优势企业集中，小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。
　　美国市场研究机构桑福德·伯恩斯坦公司称，随着政府改革补贴政策，中国电动汽车电池行业势将经历一轮残酷的洗牌。伯恩斯坦公司表示，在其追踪的逾25家生产商中，只有宁德时代和这两家规模足够大，拥有最好的技术、人才和产品。据了解，宁德时代与比亚迪所占的份额已从2017年的44%提升到2018年上半年的63%。
　　公开数据显示，2016年我国动力电池企业数量达155家，到2017年降为约130家。技术壁垒的提高，使中小企业产能升级跟不上，是导致行业洗牌的一大原因。据《广州日报》报道，本月初，国内另外一家动力电池企业——沃玛特电池公司总部宣布将停产放假6个月，主要是由于公司资金困难，订单不足。
　　行业洗牌或影响新能源车格局
　　伴随着动力电池全球化竞争日益激烈，我国动力电池行业优胜劣汰的进程也在加快。由于国家对动力电池能量密度要求增高，行业头部企业占据的市场份额越来越大。有机构预测，2018年，我国动力电池企业有可能只剩下105家。
　　与物理电源行业协会秘书长刘彦龙也指出，随着补贴的退坡和高端产能的扩充，动力电池行业集中度在快速提高，动力电池行业将从百家争鸣的“春秋时代”快速进入群雄争霸的“战国时代”，整车企业与骨干动力电池企业强强联合、寡头割据的新格局逐步形成。他同时表示，未来新能源汽车和动力电池产业，大部分产能将集中于少数几家大企业。
　　首先，从企业关系来看，电池企业与整车企业的关系已经不仅是纯粹的供需关系，越来越多的企业选择更深层次的战略合作。
　　其次，只强调动力电池单个主体的发展，已经不能满足当前产业的需要。电池企业应该提升对产业链的整合能力，通过战略合作、联盟合作和合资等多种方式与研发机构、整车回收和梯次利用等企业进行深度融合和协同，方可为可持续发展奠定基础。
　　造血能力将决定车企生死
　　众所周知，新能源汽车的核心在于动力电池，电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验，因此，未来的新能源车全球竞争，得电池者，得天下。
　　另一方面，新能源汽车如何能够健康长久发展，其依靠的应该是自我造血，而不是持续性的被动输血。新能源要想真正实现良好发展，单凭对政策的依赖肯定是不够的，必须还要不断提高自身的竞争力，强化自身的造血能力，正所谓“打铁还需自身硬”。这种造血能力体现在核心技术能力、是否具有全球化资源配置和互联网思维，以及资本运作能力上。需要提醒的是，目前在研发实力上，国内企业与国际先进企业还是有一定的差距。并且对行业标准以及专利的重视程度尚不足。因此，这一切都成为衡量车企是否具备强大的“造血”能力的基本指标。
(责任编辑：DF358)
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关注天天基金美国新能源汽车产业为何要依赖中国发展？-汽车电子-与非网
中国掌握着&三电&核心，中美贸易战美国遏制中国新能源企业收购，故步自封等于主动退出中国，受伤害的只能是美国自己。
随着动力电池成本的下降，充电配套设施逐渐增多，全球市场不断扩大。中国新能源汽车行业在国家政策及市场的双重推动下，经过十余年的发展，形成了从上游原材料供应，中游动力电池、整车控制器、整车设计制造，下游充电设施建设等全套的产业链。我国新能源汽车自主品牌已经达到了完全自主研发生产，自主组装的水平。在这样的大背景下，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。中国为全球新能源汽车技术的发展提供了更多的机遇和更良好的环境。
然而，美国为了限制中国出台新政，旨在避免美国新能源领域的核心技术通过被中国企业收购而转移到中国。中国拥有全世界最大的新能源汽车市场，有着良好的环境。吴声汽车深入调查后解读出，美国的新能源汽车还需要依靠中国来发展。如果美国限制中国，美国新能源技术会陷入作茧自缚的困境。
中国为美国新能源汽车产业提供良好环境
根据中汽协数据显示，2017年我国新能源汽车全年累计总销量77．7万辆，同比增长53％。其中，纯电动全年累计销量65．2万辆，插电式混动全年累计12．5万辆。
中国是全球第一大新能源汽车市场。随着双积分政策的落实，众多汽车厂商开始加大新能源汽车的输出力度，前有比亚迪戴姆勒，后有众泰福特。不光传统汽车企业在不断发力，寻求机会，中国本土造车新势力也希望在中国庞大的新能源车市场上分一杯羹，蔚来、小鹏、威马等，均属于新能源汽车的后起之秀。中国的人口基数庞大，目前对于新能源汽车的需求很强，新能源汽车也逐步在取代传统燃油汽车成为家庭生活的第一辆车，介于某些地区的政策影响，新能源汽车已经成为了中国消费者买车的刚性需求。
在2017年，中国从美国进口新能源汽车约为6．3万辆，美国进口中国新能源汽车约为0．13万辆，占汽车总进口的0．33％。有数据显示，美国2017年向中国出口汽车28．02万辆，其中6．3万辆为新能源汽车，美国知名新能源汽车制造商特斯拉，每年向中国出口汽车约1．5万辆，并且在华市场份额全部依赖于出口。&301清单&一旦实施，特斯拉对华销售的所有汽车都将会受到加征关税的影响。他们之前占有的中国市场份额也将会相应减少，并且分配到其他新能源汽车品牌上去。这样一来，中国本土的相关企业将会获得更多的发展机遇。
中国对美国新能源汽车产业至关重要
通用新能源汽车战略因中国加快步伐 &&
通用汽车：我们在中国设立科学研究院，因为这里拥有全球最大的汽车市场。
1997年，通用汽车与上海汽车工业（集团）总公司各出资50％组建了闻名海内的泛亚汽车技术中心（PATAC）。泛亚汽车技术中心拥有众多核心技术包括现在的新能源汽车相关技术。泛亚汽车技术中心绝不仅仅是个只做一些非核心的、本土化工作的研发中心，而是一个与通用在美国本土、欧洲的研发中心同等级别的一个国际化研发中心，是通用全球化战略的一个重要组成部分。
通用新能源汽车战略因中国加快步伐。通用曾宣布在截止2020年推出10款新能源车型，通用公司表示正在稳步推进该计划。另外，通用汽车中国公司总裁钱惠康也表明，通用汽车计划将进一步扩大产品布局，预计在2023年新能源车产品总数实现翻番。
目前，通用汽车海外首家、全球第二家电池组装机构&&上汽通用汽车动力电池系统发展中心现已投入运营，该中心服务于中国本土生产的新能源汽车，为新能源汽车组装电池。
福特新能源还要靠一家中国三线车企
福特与众泰联手，意在共同探寻智能移动出行业务。福特中国电气化战略中表明：2020年，推出全新纯电动小型SUV，然而，福特在新能源领域并无建树，仅仅有一款混动蒙迪欧，难以撑起福特新能源产业。这样的水准在中国是很难走下去的。此时，选择与众泰联手，共同创造新能源汽车，这对福特在中国的发展是百利而无一害的。
众泰汽车早在2008年时就对新能源汽车布局，是我国最早进入纯电动汽车市场的品牌之一。近两年众泰纯电动汽车的市场表现客观，销量稳步增长，反观福特，由于产品更新较慢，产品力严重不足，竞争力下降，2017相较于2016福特汽车销量下滑108205辆，2018截止5月福特仅仅售出201195辆，此时的众泰在未来新能源汽车方面可以为福特提供潜在的销量。
特斯拉为什么想在中国建厂
日美国知名新能源汽车企业特斯拉在上海签署备忘录，建造首座独资海外工厂。特斯拉在中国建厂能够帮助特斯拉降低制造成，也有助于缓解产能问题，来满足庞大的中国市场。不得不提的是，世界上最大的新能源汽车市场就是中国，特斯拉想要盈利，首先要降低成本，但特斯拉坚持独资建厂，在中国建造工厂不仅可以通过生产规模化降低成本，此外，特斯拉选择在中国采购零部件，达到40％以上本地化率，将至少避开25％的进口关税。预计特斯拉价格将下降三分之一，使得产品更加具有优势，在中国市场中的份额可以继续扩大，只有这样，特斯拉才不会赔钱卖。
中国新能源市场巨大，通用将重要的技术中心设在中国，福特选择了中国三线车企合作新能源。美国传统车企新能源技术目前在依赖着中国的巨大市场进行进一步发展。而特斯拉虽不依靠中国市场发展技术，但却一直想进一步提升中国市场份额。一旦美国不与中国新能源车企进行合作，美新能源汽车产业将会逆水行舟。
中美新能源合作具有多种替代性
中国作为最大的汽车消费市场，各国厂商虎视眈眈，国内还有很多造车新势力品牌，在多重的压力之下，美国部分车企已经处在一个尴尬的危难期，在庞大的市场中，不断地被挤压，终将被市场所剥离，美国政府的种种作为十分不利于美国汽车企业的发展。
从市场角度来讲，中国自主品牌汽车出口美国的数量是极少的，以纯电动乘用车为例，2017年共出口103178辆，其中出口美国仅为214台，我国纯电动乘用车出口国以孟加拉国和印度为主，出口孟加拉国78512辆，印度13636辆，占比达出口数量整体89．3％。可见，美国市场的重要程度很低。
在技术合作层面，宁德时代近两年在新能源电池领域风生水起，2017年出货量力压比亚迪，排名全球第一，其电池的生产技术、能量密度及成本控制方面已达到了全球领先的水平。今年5月，戴姆勒集团采购主管Sabine Angermann表示，戴姆勒集团已和宁德时代新能源科技有限公司签订了合同，宁德时代成为了戴姆勒集团的电动汽车电池供应商。据外媒报道，宝马与中国锂电池制造商宁德时代 （CATL）签订了一份价值10亿欧元 （11．6亿美元） 以上的合同。宝马发言人Glenn Schmidt表示，该笔交易将使中国最大的锂电池生产商得以在欧洲建立一家工厂，为欧洲电动汽车生产电池。日宝马集团董事向媒体透露已与宁德时代40亿欧元的电芯采购意向。目前，宁德时代正在欧洲物色电池生产的潜在地点，相关人士透露，宁德时代还在波兰以及另一个欧洲国家物色工厂选址。可见，新能源技术发展上，中欧已经达成了合作，中国的新能源与国际的技术合作是多元化的，不是单一的。
中国在新能源汽车从设计到零部件到组装生产整条产业链已经有能力形成闭环，而市场带来的反馈可以使各个研发生产环节迅速的进步。如今，中国的新能源政策由最初引导企业转型，转变为推动产业技术升级，降低企业负荷，规范行业秩序，促使产业由规模化到规范化、效益化，这一切都为新能源汽车的发展提供了一个良好有序的环境。全球新能源汽车行业快速提高技术与产品质量的核心就是合作，只有合作才是发展的唯一选择。
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