上海多辆车被卡桥洞 司机对限高标志熟视无睹(图)
病童候诊痛苦躺地无人让，悲！
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　　图二　　同济高架入口（图一）与前方匝道（图二）设置的限高标准不同，给司机造成一定困扰　　许明 摄
　　截至昨天，短短一周申城已发生两起超高车辆被卡高架桥洞事故，由于被卡车辆进退两难，周边交通大受影响……记者回访几处事故易发点，虽有限高标志高高在上，但司机往往熟视无睹，部分标志遭硬闯后损坏严重，高架桥梁的"健康"状况令人担忧。
　　司机抱有侥幸心理
　　事故回放：昨天清晨6时，一辆运载大型发电机套筒的半挂车，因车身过高被卡S20外环（外圈）近曹安路一跨线桥下。事故处理了近8小时，后方车辆拥堵绵延约10公里，周边地面道路也大受影响。
　　记者调查：跨线桥下没有明显限高标志，但此车驶上外环的匝道口有5米限高标志；不过，龙门架实际高度略高于限高标志，司机因此抱了侥幸心理，驾驶高5.2米的车辆闯关惹祸。此外，此车的运输资质也存在疑问，不具备超高运输证及大型构件运输许可证，目前警方已介入调查。
　　限高标志前后不一
　　事故回放：无独有偶。上周三中午，宝山同济高架往S20外环（外环隧道方向）匝道上，一辆运载大型工程机械的平板车，因车身超高被卡在上方轨交3号线桥洞内，使路段严重拥堵近1小时。
　　记者调查：这段匝道位于逸仙路淞滨路口上方，距离轨交3号线淞滨路站仅百米，匝道上架设的也正是轨交3号线的高架轨道。记者发现，匝道与轨交高架间挂有4.5米限高标牌。为了防止车辆硬闯对桥梁造成损坏，有关部门还加设了轮胎进行缓冲，但桥洞上仍是"伤痕累累"。
　　记者随后驾车从水产路驶上同济高架，入口处便有龙门架，标注了限高5米；驶上高架准备转入外环隧道方向时，又有一处龙门架，此处限高4.5米。限高的突然转变，使得司机无路可退、直接闯关，龙门架上一段标志杆也因此部分损坏，直接威胁了前方的高架桥洞。
　　此处匝道通往外环隧道及外高桥港区，附近居民称类似车身被卡或蹭伤桥梁的险情时有发生。
　　无视标志自食苦果
　　事故回放：除了上述这两起事故，在市中心的高架路上，同样发生过类似险情。今年6月2日晚，一辆集卡驶上沪闵高架路近上海体育馆处，结果被卡在轨交3号线高架桥洞下，造成路段短时封闭，交通受阻。
　　记者调查：记者在走访中发现，沪闵高架路上匝道有明显的4米限高标志，以及货车禁行标志。据悉，司机当时趁夜色违反禁行标志，贸然驶上高架，导致事故发生。由于普通集装箱本身就有2.9米高，再加上装载所用的半挂车高度，一般集卡的车身高度肯定超出4米，如在市区高架强行闯过禁行标志行驶，被卡就在所难免。 本报记者 许明
【】【】【】【】【】【一键分享长春孟家公铁立交桥限高3.3米 旅游大巴车顶空调卡住限高梁
编辑：刘晓陌
[导读]5日，一辆旅游大巴在从孟家公铁立交桥通行时就因超高被限高装置卡住，虽然没有对设施造成严重伤害，但驾驶员还是用了近20分钟才让车辆恢复“自由”。
给桥梁安装限高装置可以加大对桥梁的保护，避免超限车辆给桥梁带来损伤。5日，一辆旅游大巴在从孟家公铁立交桥通行时就因超高被限高装置卡住，虽然没有对设施造成严重伤害，但驾驶员还是用了近20分钟才让车辆恢复&自由&。
旅游大巴车顶空调卡住限高梁
当日21时许，一辆满载乘客的大连籍旅游大巴沿开运街进入孟家公铁立交桥，虽然车头已经驶入，但由于车顶的空调系统过高，被卡在限高梁处。空调顶端与限高梁接触，导致不同程度的变形。
&当时司机行驶的速度非常慢，估计也知道自己车体高，不一定过得去，最后还是被卡住了。&现场目击者称。
&我车头已经过去了以为没事儿，没想到刚一准备加速上桥，就听到车顶的摩擦声。好在我及时停车，不然空调可就废了。&旅游大巴驾驶员说，他的车最高3.5米，本以为可以勉强通过，不想最终还是被卡住。
记者看到，限高梁上的指示牌清楚地标注&此处限高3.3米&。已经有比较明显的磨损痕迹，但限高梁主体并没有损坏。在围观市民的指挥之下，大巴缓慢倒车，用了近20分钟时间才将车倒出限高梁。
据了解，孟家公铁立交桥坐落在开运街与长沈路交会处，是长春市去往沈阳、四平方向的西出口，是102国道进出长春的重要通道。为了保证大桥的使用安全，减少杜绝超限车辆对桥身结构的超荷载损害，政府部门在桥上安装了超限车辆违章违法自动抓拍装置，由相关部门对违章违法超载车辆进行处罚控制。
超限车辆影响桥体寿命及安全
记者在采访中了解到，我市很多桥梁的限高为4米左右，但宽平大桥和孟家公铁立交桥的限高是3.3米，如果想从高新区前往汽开区，只能利用飞跃路、西四环等街路绕行。
据交警介绍，为提醒驾驶员桥梁的通行高度，限高梁上的限高标志非常明显，从此处通行的大型车辆驾驶员可以很清楚地看到它。车辆的高度在行车证上都有明确的标注，如果高度超出了限制，切不可尝试通过，以免出现被限高梁卡住无法通行的情况，这不但会给自己车辆造成一定的损坏，也会损伤限高梁，给其他车辆的通行带来安全隐患。
孟家公铁立交桥投入使用主要是为了防止超载、超高的车辆从桥上经过，对桥体造成损害，而且这样可以相应延长宽平大桥的使用寿命。
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[责任编辑：刘晓陌]
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发布于： 09:49孟家公铁立交桥限高3.3米
长春晚报记者 李贺
给桥梁安装限高装置可以加大对桥梁的保护，避免超限车辆给桥梁带来损伤。5日，一辆旅游大巴在从孟家公铁立交桥通行时就因超高被限高装置卡住，虽然没有对设施造成严重伤害，但驾驶员还是用了近20分钟才让车辆恢复“自由”。
旅游大巴车顶空调卡住限高梁
当日21时许，一辆满载乘客的大连籍旅游大巴沿开运街进入孟家公铁立交桥，虽然车头已经驶入，但由于车顶的空调系统过高，被卡在限高梁处。空调顶端与限高梁接触，导致不同程度的变形。
“当时司机行驶的速度非常慢，估计也知道自己车体高，不一定过得去，最后还是被卡住了。”现场目击者称。
“我车头已经过去了以为没事儿，没想到刚一准备加速上桥，就听到车顶的摩擦声。好在我及时停车，不然空调可就废了。”旅游大巴驾驶员说，他的车最高3.5米，本以为可以勉强通过，不想最终还是被卡住。
记者看到，限高梁上的指示牌清楚地标注“此处限高3.3米”。已经有比较明显的磨损痕迹，但限高梁主体并没有损坏。在围观市民的指挥之下，大巴缓慢倒车，用了近20分钟时间才将车倒出限高梁。
据了解，孟家公铁立交桥坐落在开运街与长沈路交会处，是长春市去往沈阳、四平方向的西出口，是102国道进出长春的重要通道。为了保证大桥的使用安全，减少杜绝超限车辆对桥身结构的超荷载损害，政府部门在桥上安装了超限车辆违章违法自动抓拍装置，由相关部门对违章违法超载车辆进行处罚控制。
超限车辆影响桥体寿命及安全
记者在采访中了解到，我市很多桥梁的限高为4米左右，但宽平大桥和孟家公铁立交桥的限高是3.3米，如果想从高新区前往汽开区，只能利用飞跃路、西四环等街路绕行。
据交警介绍，为提醒驾驶员桥梁的通行高度，限高梁上的限高标志非常明显，从此处通行的大型车辆驾驶员可以很清楚地看到它。车辆的高度在行车证上都有明确的标注，如果高度超出了限制，切不可尝试通过，以免出现被限高梁卡住无法通行的情况，这不但会给自己车辆造成一定的损坏，也会损伤限高梁，给其他车辆的通行带来安全隐患。
孟家公铁立交桥投入使用主要是为了防止超载、超高的车辆从桥上经过，对桥体造成损害，而且这样可以相应延长宽平大桥的使用寿命。
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妇女驾车摔下铁路桥底身亡 谁应承担责任？
——刘某等人与广西某铁路公司等生命权纠纷案例分析
作者：陆珏燕&&发布时间： 15:50:52
　　基本案情：
日6时许，广西钦州市钦北区一名妇女驾驶电动车行经平吉镇黎钦铁路桥底水泥路时，因驾车操作不当，跌倒至水泥道旁的边坡致重伤，经抢救两日无效后死亡。死者劳女士（丧偶）的子女刘某等人认为，道路管理人在事故路段的铁路桥底只设置了限高标志，没有按照规定修建路边围栏或警示标志等安全措施，是导致受害人骑电动车下坡过程中冲下江边受伤死亡的重要原因，应承担相应的侵权责任，故2017年5月向钦州市钦北区人民法院起诉，请求修建该水泥道路的广西某铁路公司，当地镇政府、当地公路局按总损失元（含死亡赔偿金566480元、精神损害抚慰金50000元、丧葬费30120元等各项损失）的40%计算连带赔偿26万余元。　
各方争议情况：
广西某铁路公司辩称，其作为该段铁路的承建和管理义务人，只对铁路范围内发生的侵权行为承担赔偿责任。根据公路法相关规定，对涉案公路负有建设和养护义务的是当地县级公路局或者当地镇人民政府，而不是铁路公司。原告没有任何证据证明涉案公路没有修建围栏，违反公路修建的技术等级要求。本案属于交通事故，系受害人劳女士在下坡拐弯时没有提前采取制动措施，超速行驶导致，应负事故全部责任。原告的请求没有事实和法律的依据，请求人民法院驳回原告的全部诉讼请求。
当地镇政府辩称，广西某铁路公司在铁路桥底出资修建一段长约80米的水泥路，该段路不是被告政府修建和管理，相应的管理职责没有明确是被告政府。受害人因驾车不当、车速过快才发生交通事故，与被告政府无关，责任应由死者自行承担。请求人民法院驳回原告对被告的诉讼请求。
当地公路局认为，原告所述的事故路段不属于其管辖权限范围，与其无直接利害关系，其不应作为被告。
关于本案的处理意见争议较大，主要形成两种不同的观点。第一种观点认为：本案是单方交通事故，因受害人驾驶电动车操作不当、不安全驾驶造成，全部过错在于受害人本人，其应自负全部责任，被告不应承担损害赔偿责任。在此情形下，若判决被告承担赔偿责任，将会产生不良的社会后果。第二种观点认为：虽然受害人系驾驶车辆操作不当造成事故发生，应负绝大部分的责任。然而，道路的管理者未能尽足警示义务及设置一定的防护设施，存在一定的过失，应承担相应的责任，但该责任比例应在5%左右。
一审审理及裁判：
一审钦州市钦北区人民法院经审理查明，事发路段原为坡地，被告广西某铁路公司修建铁路经过该路段，征收相关土地，阻断原有的通行道路，后应铁路相关部门的要求，在铁路桥底的空地铺建一条水泥道路。铁路及该水泥道路修建竣工后于2015年底开始投入使用。对本案事故，当地派出所出警还作了相关登记，交警部门认为该事故属于单方事故不作处理。事发道路为下坡路段，呈弧形急转弯状，与上方铁路桥形成立体交叉状，水泥道路面平整，没有明显坑洼、坍塌或凹凸不平，也没有堆积物，可以正常通行。除了限高标志，进入铁路桥底两边道口并无其他的转弯、陡坡、限速等交通安全警示标识，而临江路段一侧并无护栏。水泥路路边的泥地距离边坡约十米。
关于管理者的问题，一审钦州市钦北区人民法院认为，作为投资建设者的被告广西某铁路公司，因没有提交证据证明涉案路段修建的竣工验收情况，也没有证据证明其已经将事故路段道路的产权和管理维护权移交给被告当地镇政府或其他公路管理部门，其仍为该道路的管理者，对其未移交的公路应尽相应的维护和管理职责。
那么，被告广西某铁路公司是否存在过错？一审钦州市钦北区法院认为，虽然涉案水泥道路路面并没有明显缺陷，也没有存在妨碍通行的物品，但事发时受害人的行使方向路线存在较高的坡度落差及弧度转弯，而水泥道的边坡为江河且存在危险落差，属于临崖、临水路段，确实存在安全风险。但该路口仅有用于维护铁路的限高标志，并没有设置必要的减速和引导设施等交通标志，铁路桥底无照明。管理者在一定程度上未尽足警示义务，故而存在管理上的缺陷和漏洞，而这些管理缺陷或漏洞在某种程度上与受害人发生死亡事故具有相当因果关系，因此被告铁路公司具有一定的过失。同时，被告广西某铁路公司也未能证明自己没有过错，故其应承担相应赔偿责任。
至于受害人自身的过错及责任承担问题。一审钦州市钦北区法院认为，受害人系完全民事行为能力人，从事故发生的经过来看，在天未全亮、照明不充足的情形驾驶电动车在道路行驶，没有保持必要的安全车速，没有尽到必要的安全注意义务，导致事故的发生，自身存在明显的主要过错，而其没有佩戴必要的安全护具导致颅脑严重损伤扩大自身损失，应承担绝大部分责任。原告请求被告承担40%的赔偿责任明显过高且不合理。综合考量各方的过错程度、行为引起的损害后果原因力大小、行为时所处的环境、造成的损害后果等因素和实际情况，酌情确定被告广西某铁路公司应对原告的损失承担5%的赔偿责任。此外，受害人的死亡虽然给原告带来了精神痛苦，但事故的主要原因是受害人个人存在重大过错造成的，依法应免除被告的精神损害赔偿责任。最终于2017年9月判决被告广西某铁路公司赔偿原告损失为30455.45元（总损失元×5%），并驳回原告的其他诉讼请求。
一审宣判后，原告不服判决，认为当地镇政府系涉案路段的管理者，与广西某铁路公司一同未尽管理义务，是导致事故的主要原因，应共同承担原告损失40%的赔偿责任，且应当赔偿精神损害抚慰金，遂向钦州市中级人民法院提起上诉。
二审审理：
二审钦州市中级人民法院认为，涉案水泥路由广西某铁路公司建设，作为投资方将道路修建好后，没有证据证明将道路产权或者管理权移交给当地镇政府。因此，当地镇政府不承担本案的民事责任。广西某铁路公司未能举证证明涉案水泥路的权属系招标单位或建设单位，应承担举证不利后果。受害人对事故的发生存在重大过错。作为管理人，广西某铁路公司在有陡坡、急转弯且临水的道路未设置安全警示标志，存在一定的过错。一审认定广西某铁路公司承担5%的责任并无不妥，予以维持。因受害人的死亡主要系其自身过错造成，认定一审不予支持精神损害抚慰金的请求并无不当。最终于2017年12月驳回一审原告刘某等人的上诉请求，维持一审判决。
简要解析：
本案主要涉及三个焦点问题：一是道路管理者及赔偿责任主体的确定问题；二是道路所有者或者管理者在何种情形下需要承担赔偿责任；三是侵权纠纷案件中的精神损害抚慰金的赔偿标准如何确定。
一、对于在公路、道路发生事故造成受害人死亡或伤残的事件，许多公路或者道路的产权和管理者或有关单位往往推脱自身责任，而这与现实当中存在管理不明确的情形有关联，主要是相关主体忽视自身的职责，疏于管理。那么对于此类纠纷，应如何确定赔偿主体的问题？《中华人民共和国公路法》第八条规定：“国务院交通主管部门主管全国公路工作。县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作；但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。” 、第六十六条规定：“依照本法第五十九条规定受让收费权或者由国内外经济组织投资建成经营的公路的养护工作，由各该公路经营企业负责。各该公路经营企业在经营期间应当按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程做好对公路的养护工作。在受让收费权的期限届满，或者经营期限届满时，公路应当处于良好的技术状态。前款规定的公路的绿化和公路用地范围内的水土保持工作，由各该公路经营企业负责。第一款规定的公路的路政管理，适用本法第五章的规定。该公路路政管理的职责由县级以上地方人民政府交通主管部门或者公路管理机构的派出机构、人员行使。”从上述规定可以看出，我国对于道路管理采取不同层级管理不同道路的管理模式，不同类别的道路由不同的管理者进行管理。一般而言，道路管理者往往是公路局等国家机关。经营性公路的道路管理者，为公路经营企业。公路经营企业，是受让公路收费权和投资建设公路的国内外经济组织依法成立开发、经营公路的企业。本案涉案道路位于乡镇范围内的乡道，虽然上方与铁路交叉，但一般情形下应由当地镇政府负责养护管理。广西某铁路公司作为水泥路投资者及建设者，在道路建设完毕之后，应通过竣工验收，并将相关的产权和管理权移交给当地镇政府或相应的管理部门，但其并没有履行该职责，那么，其仍系道路的管理者。
二、关于道路管理缺陷的赔偿构成要件问题。《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条规定：“因道路管理维护缺陷导致机动车发生交通事故造成损害，当事人请求道路管理者承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持，但道路管理者能够证明已按照法律、法规、规章、国家标准、行业标准或者地方标准尽到安全防护、警示等管理维护义务的除外。”《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十六条规定：“下列情形，适用民法通则第一百二十六条的规定，由所有人或者管理人承担赔偿责任，但能够证明自己没有过错的除外：（一）道路、桥梁、隧道等人工建造的构筑物因维护、管理瑕疵致人损害的；（二）堆放物品滚落、滑落或者堆放物倒塌致人损害的；（三）树木倾倒、折断或者果实坠落致人损害的。前款第（一）项情形，因设计、施工缺陷造成损害的，由所有人、管理人与设计、施工者承担连带责任。”由此可见，构筑物因管理瑕疵致人损害属于特殊侵权，采用过错责任原则，适用的是过错推定的方法，加害人应对自己没有过错加以证明，如果加害人不证明或者不能证明自己没有过错，则认定其存在过错。如果加害人能够证明自己没有过错，则不构成侵权行为，不承担相应的民事责任。道路管理者责任适用过错推定原则，构成要件需要考虑：（一）事故的发生与道路存在缺陷是否有因果关系；（二）道路管理者存在管理上的过错或者缺陷；（三）道路管理者未能证明其具有免责事由。在道路上发生事故原因多种多样，有的是单一的原因，有的是综合原因。然而，道路管理者并非要对所有的事故承担责任，道路管理者也不可能保障在道路上不发生任何交通事故。《中华人民共和国公路法》第三十五条规定：“公路管理机构应当按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态”。《公路安全保护条例》第四十四条规定：“公路管理机构、公路经营企业应当加强公路养护，保证公路经常处于良好技术状态。前款所称良好技术状态，是指公路自身的物理状态符合有关技术标准的要求，包括路面平整，路肩、边坡平顺，有关设施完好。”因此，道路管理者负的是一般的注意义务。道路管理者相应的义务表现在：例如，对于路面障碍物应及时予以清扫；对路面出现的坑洼、断裂等路面受损造成通行危险或者困难的应及时予以维修；对于有可能存在完全隐患的路段应设置标牌标识等。只要其按照法律法规等的要求，尽到了管理维护义务，就应当免责。因道路管理维护缺陷发生交通事故的情形下，如果不具有法律规定的免责事由，则道路的管理者应当承担侵权责任。
本案被告广西某铁路公司作为管理者，在存在安全风险的路段没有设置警示标牌或标志，也没有法定的免责事由，应承担相应的侵权责任。虽然受害者的利益应当得到充分的保障和救济，但也应公正、公正的适用法律，不能随意扩大道路、公路管理者的义务和责任，否则，可能会导致少数人利用公路或者道路缺陷甚至与公路、道路无关联而去故意制造道德风险事件的产生，对社会产生误导，并产生不良后果。本案的判决所确定的赔偿比例正是从各方的过错程度、行为引起的损害后果原因力大小、行为时所处的环境、造成的损害后果等确定，由被告广西某铁路公司承担5%责任。该责任比例是比较合理的，既肯定了被告公司存在一定的管理瑕疵，应给予受害人亲属相应的赔偿，又明确了受害人自身才是事故的主要过错方，应负大部分责任。应该说，该案的赔偿比例划分是公平、公正和合理的，也不会导致道德事件的发生或产生不良后果。
三、关于精神损害抚慰金应否支持的问题。我国《侵权责任法》第二十二条规定：“侵害他人人身权益，造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。”《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十一条规定：“受害人对损害事实和损害后果的发生有过错的，可以根据其过错程度减轻或者免除侵权人的精神损害赔偿责任。”精神损害赔偿责任的确定，首先要考量侵权人的主观过错程度是否足够大，然后考虑该侵权行为是否具有违法性，是否造成严重后果或者社会不良影响的精神损害事实，以及行为与后果之间的因果关系等。在这里依然要强调的是侵害行为与损害事实必须存在客观、必然的联系。在侵权人和受害人均对损害事实存在过错的情形下，需要考虑的是各方过错程度的大小，客观分析损害结果的发生的原因作用力，从而判断应否支持精神损害抚慰金。本案当中，在受害人存在过错，并且受害人的自身行为是导致事故发生的主要原因的情形下，从公平的角度出发，法院判决免除被告广西某铁路公司的精神损害赔偿责任是妥当的。
来源：钦州市钦北区人民法院
责任编辑：黄昕如
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