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1、大洋电机：强势逐鹿燃料电池产业
“氢燃料电池最大的需求在中国。”大洋电机副总裁、董秘熊杰明对氢燃料产业前景信心十足。在去年入股全球顶尖氢燃料电池企业巴拉德之后，大洋电机强势进军燃料电池产业。
去年7月份，大洋电机参与了全球顶尖氢燃料电池公司巴拉德的定向增发，获得巴拉德9.9%的股权，成为其第一大股东。巴拉德是一家加拿大公司，1983年开始研发燃料电池，是目前世界上氢燃料电池的主要供应商。
熊杰明日前在接受上证报记者采访时透露了双方合作的最新进展：今年年初，双方已经达成技术转让和授权许可相关协议。目前公司在中山的氢燃料电池试验线已初步建成，并开始产业化运作。
熊杰明还表示：“公司与巴拉德是战略合作关系，大力支持巴拉德在氢燃料电池方面的技术研发，公司不排除继续增持巴拉德的可能。”他说，巴拉德看好中国市场，也希望通过与大洋电机的合作进入中国市场，他们认为最大的需求在中国。
按照大洋电机的部署，未来公司将开展燃料电池发电机的集成，并通过子公司、合作伙伴等开展燃料电池整车系统的集成，同时设立燃料电池研究院，研发燃料电池相关的关键部件及辅助系统。
“现在落地的产业项目有山东聊城的项目。”据熊杰明介绍，今年公司在山东聊城与中通客车合资设立了子公司，研发和生产氢燃料电池系统及氢燃料动力总成系统。
目前，大洋电机氢燃料电池的生产及产业化布局主要在山东、上海、湖北等地展开。公司计划在湖北筹建年产1.7万台套的氢燃料电池生产基地，在上海依靠全资子公司推进燃料电池发电机集成业务，并通过合作伙伴开展燃料电池整车系统集成业务。
作为较早布局燃料电池行业的公司，大洋电机非常看好燃料电池未来的市场推广及应用。
熊杰明表示，2017年全国汽车销量在2900万辆左右，但新能源汽车占比仍很少，今年预计在70万辆左右。不过，结合国家规划及政策导向，汽车电动化方向十分明确，预期未来10年全国汽车销量可达3500万至4000万辆，其中新能源车占比有望达到40%至50%，即1500万至2000万辆左右，行业增长空间极大。
“我们看好包括锂电池和氢燃料电池在内的新能源汽车市场，我们的目标是保持行业龙头地位，争取占20%至30%的市场份额。”熊杰明说。
来源：上海证券报
2、一汽夏利1元抛售子公司 购买方需偿还8亿债务
为了缓解自身财务压力，一汽夏利计划剥离旗下长期亏损的子公司。
近日，一汽夏利（000927.SZ）发布公告称，公司将以“1元”的价格抛售其全资子公司一汽华利汽车100%股权。
但是，需要特别注意的是，尽管一汽夏利出价为“1元”，但却要求购买方保证偿还“一汽华利应付一汽夏利不低于8亿元的债务”，在此基础上免除一汽华利汽车的其他应付欠款。
对于抛售原因，最重要的还是一汽华利的销量日渐低迷，且处于长期亏损状态，不能带给一汽夏利足够客观的收入。
一汽华利前身是天津市汽车制造厂，始建于1965年，主要生产吉普车、130系列轻型货车、1010微型货车及6320系列微型客车等各类汽车。其中，一汽华利生产的微型车当时还处于世界先进水平。
但是，一汽夏利于2008年收购一汽华利之后，一汽华利的营业收入就一直处于萎靡不振的状态，收入每况愈下。
数据显示，2015年至2017年三年间，一汽华利的营业收入分别为9475万元、6535万元、4500万元。而今年上半年，一汽华利的营业收入仅为1929万元，净亏损826.61万元。由于经营效益持续走低，一汽华利还进入工信部特别公示名单.
尽管一汽华利的销量一蹶不振且欠下8亿元债务，但业内人士认为，一汽华利拥有让无数新造车势力梦寐以求的乘用车生产资质，或将是吸引购买方的重要筹码。
另外，业内人士还认为，无论谁接手一汽华利，对于一汽夏利而言都将是“续命神药”。
自2012年开始，受产品盈利能力不足、销量下滑等影响下，一汽夏利的经营业绩持续下滑。2013年、2014年一汽夏利亏损达到4.8亿元和16.6亿元，2015年和2016年则通过出售股权的方式实现盈利，归属于母公司股东净利润分别为1805万元和1.6亿元，2017年则再度出现亏损，亏损金额高达16.4亿元。
而今年上半年，一汽夏利共销售汽车1.3万辆。整体销量不及预期，导致一汽夏利上半年净利润预计亏损6-6.7亿元。
公开资料显示，一汽夏利曾被ST一次、*ST两次。为此，一汽夏利曾转让一汽丰田15%股权，以及向一汽股份出售了内燃机制造分公司和变速器分公司资产、产品开发中心整体资产、天津市汽车研究所有限公司等多个旗下资产。
3、神州来助攻 连亏8年的五龙电动车要逆袭？
神州租车在造车路上又跨了一大步。
7月11日晚间，神州租车发布了一则公告，称将以每股0.06港元的价格认购五龙电动车90亿股，占五龙电动车已发行股本总额约22%，总认购金额为5.4亿港元。认购成功后，神州租车将成为五龙电动车最大的股东。
此外，神州租车还将认购五龙电动车发行的本金为6亿港元的可转债，3年后到期，届时可转债转换为股票后，神州租车的持股比例将达五龙电动车总股本的37.32%。
早在2017年6月，神州就通过旗下优车产业基金成功领投小鹏汽车A轮融资，高调进入了造车领域。
一年之后，神州租车通过控股五龙电动车，这将直接获得新能源整车生产资质和生产能力，这在造车路上跨出了实质性的一步。
对于神州租车接盘五龙电动车，不少人认为这是一笔划算的买卖。
神州租车仅需要花费11.4亿港币（约合10亿人民币）便拿到了稀缺的纯电动乘用车生产资质，同时还可以拿下五龙电动车现有的研发生产制造资源，包括生产基地、车型平台等等。
不过话说回来，五龙电动车能沦落到“卖身”的境地，也算不上什么优良资产。
五龙汽车在2010年便已上市，2011年启动了整车项目，几年后还成为了少数获得纯电动乘用车生产资质的幸运者。不过整车业务一直没有起色，已经连续8年亏损，至今还处于“烧钱”的阶段。
查阅五龙电动车多年的业绩显示，2015年亏损了2.28亿港币，2016年亏损额增资5.55亿港币，2017年一举亏损22.3亿港币；2018财年公司营业收入为10.58亿港元，同比下跌30.05%，亏损额高达30.67亿港元，同比减少322.93%。
尤其是2017年-2018财年间，国家新能源汽车补贴快速退坡和政策收紧，对五龙电动车的整车业务和动力电池已经上游原材料业务的影响可谓巨大。
五龙电动车的前身是中聚雷天能源技术有限公司（以下简称“中聚雷天”），当年让这家企业出名的是2010年中国首富李嘉诚曾以2.92亿港元的价格认购中聚雷天4亿股股份。
不久后中聚雷天更名为中聚电池，后来又更名为五龙电动车。在这之前，这家公司的主要业务还只是锂电池以及上游材料。2013年五龙电动车斥资51亿元重组了长江汽车，正式切入到新能源客车以及专用车生产领域。
长江汽车的前身则是成立于1954年的杭州公交客车厂，后更名为现在的长江汽车。长江汽车发展新能源汽车的第7个年头，到了2017年的5月，长江汽车正式获得了国家发改委审核的纯电动乘用车生产资质。
如此一来，五龙电动车同时拥有了商用车和纯电动乘用车资质，或许，这才是五龙电动车的核心价值所在，也正是神州租车拿下五龙电动车的主要原因之一。
神州要造车
2007年神州开始进军租车领域，其业务已经呈现集团化发展趋势，以神州优车作为综合平台，旗下延伸出神州租车、神州专车、神州买买车、神州车闪贷四大板块。一个集租车、专车、买车、汽车金融于一体的一站式平台已悄然浮出水面。而神州租车则已经发展成为中国乃至亚洲最大的汽车租赁公司。
2017年6月，神州旗下的优车产业基金22亿元投资了风头正盛的新造车企业—小鹏汽车。但是这也只算是敲开了造车的大门，而对五龙电动车的控股才算是跨进了造车的门槛。
就在一个月之内，神州租车已经三次密集出手，包括7月4日与中国普天信息集团旗下普天新能源公司签订战略合作协议。7月18日与国网电动汽车公司达成全面战略合作。
分析认为，神州租车作为整车下游用户端，拥有巨大的渠道优势和整车入市通道资源。
神州租车的主要业务为短租、长租、融资租赁和二手车销售，管理车队规模约40万台，服务用户将近6000万人，业务覆盖国内300多个城市。神州租车今年第一季度营业收入达15.96亿元，归母净利润为2.29亿元，说明其经营状况良好。
在今年3月，神州租车还上线了分时租赁业务，目前已经在50多个城市落地，凭借神州租车在各大城市的线下资源、巨大的用户池和大数据，其在分时租赁市场的优势也十分明显。这都是新能源汽车最好的应用市场。
不过也有人士认为，整车设计生产出来，最终还是需要投放到消费市场，造车是一个非常系统的工程，五龙电动车造车7年亏损7年，能否凭借神州租车一朝“上岸”，仍值得商榷。
乘用车业务无起色
从上可以看出，长江汽车才是五龙电动车的整车板块主体，目前已经在杭州、云南和贵州投建基地，其中杭州基地已经投产，具备10万台电动汽车的产能。
产品方面，上市的车型主要是纯电动客车和专用车，而乘用车方面一直没有实际的产品和成果。
2016年的北京车展上，长江汽车亮相了首款AO级电动SUV——逸酷，并宣称逸酷会在2016年7月底8月初上市，但后来便没有了音讯。
另外今年4月，工信部披露的第307批申报公告中，长江汽车还正式申报了一款五门五座轿车，新车被命名为长江360e，整车长宽高分别为×1510mm，轴距为2610mm。同样的，这款新车依旧没有传出正式上市的消息。如此来看，长江汽车的乘用车业务进展也并不顺利。
2018年的北京车展上，长江汽车一口气亮相了三款纯电动乘用车，一款是中级轿车，拥有560km的高续航；一款纯电动SUV和一款续航高达1000km的C级概念车。
对于新进入的造车企业来说，设计和生产样车并不难，最大的门槛在于量产，而渠道的缺乏、品牌信任度等都将严重影响产品的销量，进而影响到量产与交付。
对于五龙电动车和长江汽车来说，神州租车的注资犹如及时输血，另外其网络、用户和平台资源正是打开销量的最直接通道。即便是折价出售，五龙电动车也认了。
那么，有了神州的助攻，五龙电动车和长江汽车能否逆袭，一切尚不得而知。
4、充电桩行业浪潮凶猛 如何逆水行舟？
自国家电网2014年向民间资本开放电动车充电桩市场后，在此后三年多的时间，涌入了众多参与者，一时间充电桩数量应声暴涨。根据国家能源局统计，截至2017年底，中国各类充电桩达到45万个，其中私人专用充电桩24万个，公共充电桩21万个，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。
另据日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟对外发布的数据显示：截至2018年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩271751个，充电设施保有量平稳增长。此外，2018年上半年各省、区、市公共和私人充电设施保有量平稳增长，充电电量连续三个月保持增长，总体较上月有一定幅度增长。新增部分的公共充电桩(含专用)同比增长90.6%，公交、出租等专用车辆的电量增长呈上升趋势。
尽管近几年充电桩行业发展势头看似良好，产业顺理成章地开始实施多元化经营战略，业务急速扩张。但事实上，却还存在着不少问题。虽然行业前景被一致看好，但目前电动汽车市场的发展并未完全成熟。标准、规划和土地三大问题拦在充电桩建设的路前，充电桩建设也并不一帆风顺。故而，在此背景下充电桩行业面对汹涌而至的“浪潮”，又将如何逆水行舟呢？
面临问题：“有车无桩、有桩无车” 等现象并存
面对充电桩现状，行业人士纷纷感知，充电桩产业虽已告别跑马圈地，但目前国内充电桩行业仍面临相关壁垒。近几年，充电桩一直保持迅猛增长的发展势头，部分地区呈现出发展过快，与电网不协调等问题。建桩不合理，随即也面临：“有车无桩、有桩无车等现象并存”。据中汽中心实验所电气系统室主任黄炘表示，就目前充电桩推广进程来看，2020年我国500万充电桩的推广目标很难完成。
随着新能源汽车市场规模不断扩大，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，充电桩整体规模仍明显滞后。一方面，充电桩与同期新能源汽车发展的规模不匹配；另一方面，充电设施的布局不合理，充电桩的使用率偏低，企业缺少可持续、可复制的商业发展模式。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，按172万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.8：1，远低于1：1的建设目标。充电桩建设缺口大、充电设施配套难，充电设施利用率偏低等矛盾突出。由于不同城市的公共充电桩利用率水平不一，“大跨步”的建设速度也带来了大批充电桩闲置的问题。
中国客车网通过查阅相关统计数据获悉，目前北上广城市地区充电桩利用率达70%，但二三线城市的利用率却极低。虽然中国充电桩总量可观，但公共充电桩平均利用率仅为15%，有些充电桩甚至成了僵尸桩。目前市场上的充电设备质量参差不齐，部分充电桩无法有效使用。由于初期的“跑马圈地”，很多企业建桩时并没有考虑市场需求，只专注于抢地盘和扩充市场份额。还有一些充电桩装得很偏远，有效的充电桩数量并没有(统计的)那么多。
此外，中汽中心与国外车企曾在2016年对10个城市做了电能质量的测试，根据长期的测试，发现存在充电桩电压不稳定、电压谐波严重的情况。加之燃油车占车位等问题，还有充电桩精准性定位不高，增加了消费者准确找到充电桩的难度。而且在充电和启动的流程上，间接设计方面也存在操作特别繁琐的情况；以及支付方面，就目前来说也没有真正的实现互联互通。凡此种种，都直接导致用户体验差，严重影响用户使用。
破解之道：合理化运作 优化配置资源力度
对于充电桩行业来说，依托于电动汽车的繁荣，作为电动汽车的“加油站”，充电桩建设的全面开展，无疑会提供巨大的市场。但要满足500万辆电动汽车的目标相比还有较大差距，充电桩企业的盈利情况并不理想，如果没有新的盈利模式出现，将会影响到充电设施的普及。
2018年6月举行的“2018中国充电桩创新峰会”上，国家能源局信息中心原巡视员孙耀唯表示：“充电桩产业发展尚不成熟，但在政府指引和可预见的庞大市场需求下，未来几年，无论是商业模式还是产品技术，都将迎来重大变革。” 毋庸置疑，充电桩是新能源战略推进的终端市场，发挥市场化配置资源的力度，对资本的盈利有极大好处。但从实际情况看，各地落实程度和执行效果不一，不少地区不同程度存在资源分布不均等问题，有必要进一步加大市场化配置资源的力度和合理化运作。
据中国客车网了解，在政策引导下，未来将有更多的商业模式涌现出来，包括车桩联动、车桩一体等等。另外，充电技术的发展和创新也会促进充电产业多元化，包括电磁更换技术等，充电技术的便捷化和多样化也将提升充电桩的普及率。未来，让充电站建设更充分地与市场融合，重构充电产业未来的商业模式，也要加大力度关注超级充电站、无线充电、互联共享等多种新技术、新应用。
此外，如何提高电桩使用效率，缩短回收成本周期成为充电桩企业扭亏为盈的关键。眼下，愈来愈多的桩企开始寻求充电业务以外的盈利方式。多方应对，市场优化配置资源，推进合理化运作；在充电桩产品设计及应用方面，细节仍需优化；而在功能设计方面，应该侧重新旧标准的调整；对充电设施方面，应适当做兼容性的设置，充分发挥发展新业态及新模式。
一个行业发展走向成熟，必然会经历重重考验。根据现有市场表现来看，充电桩产业逐步转变发展方向、注重用户体验，以及“互联网+相关”商业模式创新，以期寻找新的盈利增长点。疾风知劲草，只有经过严峻的考验，才能知道谁是真正的强者。而在今后很长的一个阶段，充电桩企业需要充分发挥各自优势，不断刷新现有成绩，创造新的高度！因为——逆水行舟，不进则退，这个道理大家都懂。
作者：逸飞 来源：中国客车网
5、动力电池蓝皮书：中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2018）
日，中国汽车技术研究中心有限公司、大连松下汽车能源有限公司、社会科学文献出版社、新能源汽车动力电池产业联席会共同主办的《动力电池蓝皮书：中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2018）》在京发布。
动力电池是新能源汽车产业的重要组成部分，中国新能源汽车产业的快速发展离不开国内动力电池产业的有力支撑。2017年国内新能源汽车产量突破80万辆，直接拉动动力电池配套量超过370亿瓦时，同时也产生了名副其实的全球龙头企业。2017年初，国家四部委发布了动力电池产业顶层设计政策《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，对加快提升我国汽车动力电池产业发展能力和水平，推动新能源汽车产业健康可持续发展明确了下一步的前进方向和发展路线。
2018年《动力电池蓝皮书》继续从社会科学角度，对我国动力电池产业的发展情况进行了全面系统的梳理和分析。蓝皮书作为产业的观察家持续紧跟产业发展节奏，密切关注产业发展态势，深度分析产业发展内涵，既从受众的角度让广大读者了解中国动力电池产业发展的现况和趋势，又从专业角度客观评价动力电池技术和产品，分析产业发展面临的问题并提出建议措施。该书有助于动力电池产业管理部门、研究机构、动力电池及上下游企业、社会公众等了解中国动力电池产业发展的最新动态，意在为政府部门出台动力电池产业相关政策法规、企业制定相关战略规划，提供必要的借鉴和参考。
产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升
据中国汽车技术研究中心有限公司动力电池产业发展研究室统计，2017年中国新能源汽车实际总产量为81.9万辆，占当年新车总产量的2.8%；终端销量为77.7万辆，占新车销售的2.7%。动力电池产业在新能源汽车产业的带动下，继续保持快速增长，全年总配套量达373.5亿瓦时，同比增长33%。年中国新能源汽车产量及动力电池配套量见图1，2017年新能源汽车分类别产量及电池配套量得益于私人市场的渗透以及共享汽车的普及，纯电动乘用车产量同比增长84%，在总产量中占比首次超过50%。纯电动专用车产量相比2016年有近10万辆级的增长，全部产品中高于96%的产品是物流运输车。在动力电池配套方面，纯电动客车仍旧是最大的动力电池应用领域，占比为38%，而纯电动乘用车领域的动力电池配套量正在逐渐与其缩小差距，占比为33%，可以预见其即将发展成为最大的动力电池消费市场。
在动力电池配套企业方面，2017年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业（按集团口径统计，其中国外企业6家，国内企业92家）以及2家燃料电池企业，相比2016年的企业数量减少了三分之一，前一阶段《汽车动力蓄电池行业规范条件》的实施以及日趋成熟的市场竞争使一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。
从不同材料体系锂离子动力电池生产企业数量上可以看出，企业数量变化最明显的是磷酸铁锂生产企业，较2016年的79家下降了一半，随着动力电池发展路线对能量密度的需求不断提高，磷酸铁锂生产企业的生存空间受到压缩。其他材料体系的生产企业数量同比没有明显变化。
在配套量方面，只有宁德时代一家超过了100亿瓦时，其快速发展的历程在新能源汽车产业中成为一个特有现象。配套量超过1亿瓦时的企业有39家，总配套量为363.1亿瓦时，占比97%；不足1亿瓦时的企业有59家，同比减少近50%。这进一步说明行业发展在经历大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企业的配套量占总配套量的87%，与2016年占比基本一致，但总量增长可观。
动力电池系统销售价格有力下降，上游材料成为关键因素
动力电池系统作为新能源汽车中成本占比最高的部件直接决定了整车的市场定价，目前认为只有动力电池系统成本降至与传统燃油车发动机成本相当的水平，纯电动汽车才能于财政补贴退出后在终端售价方面具有真正的市场竞争力。在我国动力电池产品成本的发展演变中，产业链的建设完善和国产化率的不断提高对动力电池的成本下降起到了关键的助推作用。
在正极材料方面，2017年我国正极材料产量增长迅猛，龙头企业的高镍三元材料技术研发正在逼近国外先进水平，规模化的量产已经实现，当升科技、贝特瑞、宁波容百的高镍材料产品极具市场竞争力。负极材料方面，国内企业继续保持传统石墨市场的领先优势，在高比能量电池用的硅碳负极材料领域则正在加快研发及投产速度，主流负极厂商已增加硅碳负极投入，新进入者也开始布局硅碳负极，产业化进程不断加速。隔膜方面，隔膜国产化率正在不断提升，随着国内隔膜生产企业在湿法生产工艺上以及涂覆技术的持续改进，湿法隔膜的性能越来越接近国外企业水平，国产湿法隔膜已经抢占了部分进口市场份额，并有逐渐扩大的趋势，国产隔膜的普及应用对打破国外企业垄断格局、降低动力电池成本成效明显。在电解液领域，随着我国电解液产业的发展成熟，全球电解液的产能正向中国转移，国产电解液已面向国内外市场销售，同时国产电解液添加剂也正在形成主导全球市场的供给格局。产业链的进步与成熟对适应新能源汽车市场发展需求、降低动力电池成本具有重要的意义。
整体上，我国新能源汽车动力电池系统的销售价格呈现逐年下降的趋势，2017年底动力电池系统价格的行业平均水平已经降至1.4~1.5元/瓦时，相比2016年底的2.0元/瓦时下降了25%，已经提前实现了《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》要求的到2020年新能源汽车动力电池模块成本降至1.5元/瓦时以下的目标，并且部分企业的产品价格还能更低。对于《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求的2020年系统成本降至1元/瓦时以下的目标，其实差距已经不大。在补贴即将退出的后补贴时代，新能源汽车需在市场终端售价方面与传统燃油汽车形成等量竞争，所以动力电池系统要达到内燃发动机系统的成本水平，此时价格应在0.6~0.7元/瓦时。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，达到这一水平要到2030年，但是国外的动力电池系统成本同样下降很快，在2020年理想状态下可能达到100欧元/千瓦时，因此中国动力电池产业的发展道路并不轻松，竞争态势仍然严峻，需要产业协力共同促进，争取提前完成既定目标。
多元技术体系并路推进，三元电池占据乘用车统治地位
在2017年的动力电池配套量中，磷酸铁锂电池的主导地位受到三元电池的强势冲击，磷酸铁锂电池全年配套量187.5亿瓦时，占比50%，相较2016年下降了22个百分点。三元电池全年配套量162.2亿瓦时，占比43%，相较2016年提高了20个百分点。锰酸锂电池配套量15.6亿瓦时，占比4%；钛酸锂电池配套量5.7亿瓦时，占比2%；多元复合电池配套量2.3亿瓦时，占比1%；镍氢电池和超级电容器的配套量则相对少很多。
在纯电动客车领域，磷酸铁锂电池仍然是绝对的主要配套电池，整体占比在90%以上，其他份额则主要被钛酸锂电池和锰酸锂电池占据；而插电式混动客车方面则是锰酸锂和磷酸铁锂共同的市场。在车型产量最高的乘用车领域，无论是插电式混动乘用车还是纯电动乘用车，三元材料电池占据了绝对的统治地位，源于市场对车辆续驶里程的需求，具备高能量密度优势和发展潜力的三元材料电池将逐渐完成对磷酸铁锂电池的替代。此外在纯电动专用车领域，三元电池同样是主要配套电池，尤其是纯电动物流车对高续驶里程的需求拉动了三元电池在专用车上的配套应用。
前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为关注焦点
2017年3月国家发改委、财政部、工信部和科技部四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤，到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。2017年5月，工信部、国家发改委和科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》再一次提出到2020年，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤，到2025年，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。
面对顶层设计的要求，科技部新能源汽车重点专项实施的面向2020年高能量密度动力电池产业化研发项目正在有序开展当中，由宁德时代、合肥国轩高科以及天津力神牵头的项目采用高镍三元正极以及硅碳负极的软包电池能量密度已经达到技术要求，下一步将在提升循环寿命和安全性方面向产业化的目标进行攻关。2020年后的发展目标方向为新型高比容量正极材料研发，以期在2025年突破单体400Wh/kg，新能源汽车重点专项中北京大学和中国科学院物理所分别牵头承担的高比能量动力电池新材料研发项目也已有阶段性进展，围绕着富锂锰基正极材料开展的科研工作正逐渐看到产业化的希望，其中北京大学开发的富锂锰基正极材料的比容量达到了400mAh/g。
2017年，作为下一代面向500Wh/kg的电池技术路线，具有高能量密度以及高安全特性的固态电池正在全球范围内受到关注，日韩欧美等国家和地区的相关研究机构和企业开始发力布局和加速固态电池的研究与开发。在中国，以中国科学院物理所为代表的研究团队正在积极进行固态电池的产业化工作，目前开发出的阶段性电芯样品能量密度指标接近350Wh/kg。企业方面，赣锋锂业与中国科学院宁波材料所进行合作，推进固态电池的产业化进程。此外，宁德时代、天津力神、中航锂电以及卫蓝新能源等企业也在进行固态电池的开发。在业界共同努力下，固态电池产业化的实现或许会提前到来。
回收路线渐趋清晰，商业体系仍待健全
动力电池的回收再利用是新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，对全生命周期内降低动力电池成本、促进环境保护和社会安全以及节约矿藏资源利用等方面具有重要的现实意义。随着我国发展新能源汽车产业上升为国家战略，2013年以后新能源汽车大规模推广应用，产销量年年不断攀升，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约86.9GWh。根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨。解决废旧动力电池回收再利用问题迫在眉睫。
面对越发严峻的动力电池回收挑战，政府主管部门在丰富和完善动力电池回收利用体系架构方面不断推出技术标准、管理规范以及示范工程等多维度举措：在2017年连续发布了《车用动力电池回收利用拆解规范》《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》《汽车动力蓄电池编码规则》《车用动力电池回收利用余能检测》等推荐性标准；提交WTO公示了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，并最终于2018年2月正式发布。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出要落实生产者责任延伸原则，即新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，鼓励动力电池生产企业、综合利用企业以及其他相关企业在标准化设计、开放通信协议以及编码溯源等方面配合整车企业充分落实动力电池回收责任，通过多种形式，合作共建、共用废旧动力电池回收渠道，并遵从先梯次利用后再生利用原则开展多层次、多用途的合理利用。针对《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的相关要求进一步开展动力电池回收利用试点实施方案，在构建回收体系、探索商业模式、推进技术创新以及完善激励机制等方面进行工程示范。在政策、利益、责任等多重动力驱动下，宁德时代、比亚迪、国轩高科、骆驼股份、中航锂电、华友钴业等电池生产企业和材料生产企业，均已在动力电池回收领域布局上开始发力。
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