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2018动力电池价格继续下降 兼并整合将成为趋势
3月23日，科技部发布《2017年中国独角兽企业发展报告》，宁德时代以200亿美元的估值排在“2017中国独角兽企业榜单”第6位，在入选的新能源汽车行业企业中排名首位。
3月23日，科技部发布《2017年中国独角兽企业发展报告》，宁德时代以200亿美元的估值排在“2017中国独角兽企业榜单”第6位，在入选的行业企业中排名首位。2018年动力电池领域风起云涌，动力电池价格将持续下降，产能过剩将达巅峰，竞争残酷如何突围？2018年动力电池价格继续下降近年来，新能源汽车动力电池销售价格呈逐年下降趋势。以宁德时代为例。招股说明书显示，宁德时代动力电池系统销售均价在2015年度为2．28元／Wh，2016年度为2．06元／Wh，2017年度为1．41元／Wh。年度其动力电池系统销售均价呈下降趋势，其中2016年度下降9．74％，2017年度下降31．59％。与2015年相比，2017年动力电池系统销售均价下降幅度超过38％。从整个动力电池行业看，根据相关数据，2017年度，磷酸铁锂电池组价格下降约19．4％－23．7％，三元动力电池组价格下降约17．6％－22．2％。动力电池销售价格下降的原因主要有两个方面：一是随着动力电池行业产能逐渐释放，供不应求的市场格局发生变化，市场竞争加剧；二是受新能源汽车补贴退坡影响，行业整体销售价格有所下降。受以上两方面因素影响，预计2018年动力电池价格下降趋势将延续。2018动力电池产能过剩达到巅峰在市场经济下，商品价格的变动受供求关系的影响。动力电池产能方面，根据公开资料，2018年CATL、BYD、沃特玛、国轩高科、力神、亿纬锂能、成飞集成7家动力电池企业预计产能之和达到135GWh，2020年上述7家企业预计产能之和达到178GWh。按一台装配45kWh电池计算，仅上述7家企业在2018年的产能可装配300万辆新能源车，在2020年的产能可装配396万辆。而实际上，我国新能源汽车预计产销量2018年在110万台左右，2020年在200万台，况且目前国内的动力电池生产企业数量近140家。动力电池产能结构性过剩已是不争的事实，成为这个行业挥之不去的阴霾。有研究表明，2018年国内动力电池产能过剩达到257％，达到巅峰。2018年动力电池行业集中度进一步加强，竞争更加残酷，兼并整合成为趋势2017年，国内动力电池排名前三的厂商（宁德时代、比亚迪、沃特玛）销量总和占全国的比例为55％，排名前十的厂商销量总和占比超过80％，可见行业集中度较高。2018年行业集中度或将进一步加强，原因如下：（1）车企动力电池认证时间长，车型生命周期内几乎不会更换锂电供应商；（2）车企与相关动力电池企业通过战略合作或合资建厂等方式，进行深度绑定；（3）2018年补贴政策对动力电池能量密度要求进一步提高，凸显扶优扶强；（4）2018年补贴退坡，新能源汽车成本下降要求动力电池价格进一步下降，而产能大的动力电池企业在价格方面更有优势。行业集中度加强的背后是2018年动力电池行业竞争更加残酷，兼并整合将成为趋势。动力电池专家王子冬曾表示：“2015年，动力电池配套企业有450家；2016年，减少到240家；2017年仅有96家，预计2018年还会减一半。”（文／孙玉瑞）
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*验 证 码：今年新能源车补将达千亿规模 国产动力电池或暂迎春天|电池|企业|新能源汽车_新浪财经_新浪网
　　今年新能源汽车补贴将达千亿元级规模
　　国产动力电池受益政策或现短暂春天
　　■本报见习记者 龚梦泽
　　4月29日，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批，共有25家电池企业入围。而国内新能源车企采用最多的日本松下、韩国以及LG化学等国外电池厂商，均未被列入目录。
　　按照规定，从今年5月1日开始，未采用入围企业电池的新能源汽车，将无法获得补贴。这将意味着，此前因为采用LG、三星等日韩系电芯的本土多家车企，将会陷入失去补贴或无法销售的困境。
　　受此消息影响，5月12日以来，以为首的锂电池概念股多次涨停，带领电池板块整体走强。、等公司也因净利大增而受到市场的热捧。
　　天津清源电动车辆公司研究院院长赵春明向《证券日报》记者透露，目前让整车厂颇有微词的是，原本2018年1月份才执行的政策提前出栏了。“受汽车产品周期以及整车调校一致性的影响，已有的产品绝不会走回头路而弃用已经选购的外资电池。实际上，整车企业的不适反应只会加速外资电池企业的准入，影响不会超过三个月。原本三星打算2017年启动电池测试和团队招聘等相关工作，受此消息影响，三星已展开行动”。
　　记者了解到，一方面考虑到给车企一定的政策缓冲期，同时也为了缓解消费者的购车顾虑，工信部也正在进一步修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》：放宽对在售车型限制，已经获得目录的，将给出一年调整时间。
　　国轩高科总经理方建华在接受记者采访时表示，国内整车企业偏爱“洋电池”的原因是多方面的。从制造工程化角度来说，日韩的电池确实优于国产。其次，受日韩企业的舆论影响，国外企业的产品控制好过国内企业，更多的是一种营销策略。同时他认为，新能源汽车作为一个全新的产业，进行监管是必要的。
　　中国电动汽车百人会成员、重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇此前向《证券日报》记者也表达了相同的观点，国内企业和国外企业都拿单体电池来做检测，可能国内企业单体电池质量还更好。但是，“我们整车企业要用的话，国外的好。为什么？国外电池的一致性更好，这是关键”。
　　汽车行业分析师汪刘胜表示，目录的提出在短期内会保护民族零部件企业。但对电池准入的管控，更多的是要规范行业，屏蔽三无产品，防范骗补问题再度发生。
　　动力电池体系监管迫在眉睫
　　目前，虽然国内大大小小的电池生产商有上百家，但整车厂特别是乘用车厂商在选择产品时，往往首先会倾向于包括三星SDI以及LG在内的外资公司，然后是国轩等国内大型生产企业，中小企业则少有问津。
　　对此，方建华在接受《证券日报》记者采访时表示，采购国外电池原因是多方面的，从制造工程化角度来说，日韩的电池在电池制造装备水平、电池的管理能力、电池过程控制能力等方面确实优于国产。
　　再有受日韩企业的舆论影响，比如早前有韩国电池企业喊出“一块钱一瓦时”的宣传口号。方建华称，与其说国外企业的产品控制好过国内企业，不如说它更多的体现出一种营销策略。
　　然而，仅在2015年国家和地方两级财政用于补贴新能源汽车的资金就已经高达上百亿元、预计2016年补贴资金将到达千亿级规模。这样大手笔真金白银的投入必然是要补贴和培育中国品牌的新能源整车及零部件企业。动力电池作为新能源汽车最关键的核心零部件，毫不夸张的说，谁掌控了动力电池的技术和市场，谁就拔得新能源竞赛的头筹。
　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，新能源产业不论是整车还是动力电池都应该有一个规范化发展的线路和体系。尤其是动力电池经历了前期的超高速发展，现在国家加强了这方面的监管，加入了规范体系建设、目录建设以及准入管理等，意在督促企业今后在选择电池产品上，要考虑到是否符合我国的产品规划体系建设。
　　值得注意的是，包括上汽、北汽在内因为搭载的LG、三星等韩系电芯没有列入目录，将会遭遇无法获得补贴甚至无法经销的窘境。崔东树认为“一方面体现了个别企业对于政策制定理解还不够到位，另一个角度也说明了动力电池的管理迫在眉睫。”
　　方建华表示，从传统汽车制造产业来说，对外采购带来了便利：不用投资，不用研发，直接买来装配。多年来，车企们的思维和行动已成惯性，认为新能源汽车亦可如此。然而这种做法实际上有悖于我国将新能源汽车作为抢占国际竞争制高点、产业结构调整升级的整体战略。
　　诚然，对于新能源整车的补贴大部分还是落实到电池，可以想见这源源不断的巨额补贴到底是支持谁的发展，这是一个利益分配问题，更是一个路线问题，需要整车企业在路径上与国家保持合拍。
　　国产动力电池任重道远
　　当前从全球范围来看，动力锂电池行业已经形成了中、韩、日三国鼎立的竞争格局，三个国家产量占全球总产量的90%以上。目前，我国的技术水平仍落后于日韩，过去主要占据中、低端市场，随着我国企业投入的增加，正在向高端市场前进。
　　崔东树强调，虽然目录的会对我国现有的动力电池企业起到促进作用，但目录对外资企业的“阻挡期”一定不会长久，对于国内电池企业来说只能算是“短暂的春天”。
　　对于业内有质疑目录的发布过于“一刀切”，溺宠国内企业的提法，国轩高科总经理方建华在接受《证券日报》记者采访时表示，目录的发布是有利于新能源汽车的行业监管和健康成长。
　　“很多人讲市场配置资源，这没有错。但是新能源汽车作为一个全新的产业，刚刚进入成长期，首先要保证产品的安全，中央财政使用纳税人的钱进行重大产业扶持，进行监管也是必要的。”方建华说道。
　　然而保护归保护，谈到未来动力锂电池的前景，崔东树并不乐观。他认为，过去已经给了国内企业太多的机会和市场，然而目前来看，国内电池企业仍然是难堪重任。
　　“包括消费类锂电池在内，并没有在自己的领域获得多大优势，华为、小米在内的国产品牌电芯仍多采用ATL， Sony ， LG的；动力锂电池方面，成本、工艺方面也是差距明显。一个已经获利颇丰的产业在日韩企业进场之后，就迅速化身为一个落后产业需要保护，不仅损失了机会，也使得国家的产品战略面临巨大的风险。”崔东树对此表示担忧。
　　由于我国企业在生产管理、工艺控制、生产自动化方面还与日本、韩国有一定的差距。有锂电池行业人士向记者介绍，日本电池生产线大约有200个左右的质量控制点，整个生产流程都在湿度严格控制的环境中完成，最大程度避免了水分的影响，而我国电池生产企业受到成本、条件的影响，质量控制点一般仅有20个左右，好的企业才能达到50个，控制程度还有较大的差距。
　　另外，由于中国锂电池产业由于过度投资、产能过剩，造成企业间存在严重的价格竞争，造成锂电池产品质量的参差不齐，这种盲目进入、盲目退出的“高成本、高利润背后势必未来要死一批企业”，崔东树对记者表示。
　　另一方面，作为国内锂电池龙头企业国轩高科的总经理，在方建华看来我国动力锂电池的劣势更多的是由于传统制造业先天不足，近些年来我国电池制造过程中的工艺实现能力和控制能力实际上已得到了极大的改善和提高，国内的动力锂电池前景并非一片晦暗。
　　方建华表示，中国动力电池企业的核心技术并不缺失。工程化能力的差距和核心技术的缺失是两个概念，工程制造能力可以在短时间内实现较快赶超。
　　“在传统车企的领域，中国人想找德国、美国、日本企业去谈合作、谈技术，可谓相当困难。是在动力电池领域上，现在有许多国外知名的整车企业都试图与国轩进行洽谈合作。有一个细节，在国际电动汽车标准制定的会议上，中方始终是作为组长或副组长，以很重要的成员身份列席会议的。在传统汽车领域，谁会带你玩？”方建华对记者表示。
　　对此，赵春明也表达了类似的观点。他表示，回首20年前的家电企业，显像管也不会做，电路板也做不了，与如今的动力电池行业一样面临着散、乱、差的困境。但随着产业的升级换代，真正具有活力和研发能力的公司最终掌控了市场。
　　“现在家电产业的格局或许就是20年后新能源汽车和新能源动力电池的前景，相信随着、国轩、力神等实力企业通过聚焦和资源整合不断成长，会涌现出一批堪当重任的本土动力电池企业。”赵春明如是说。
责任编辑：李彦丽
美国财政部对于透明度的考虑，要求在线借贷平台使用清晰、一致的信息披露规则，便于借款客户和出资人准确理解。对于借款客户来说，清晰的表述年化借款成本；对于投资人来说，是借款项目本身的风险揭示，以及根据借款项目集合证券化资产包的风险揭示。
市场出清是不可避免的，而且进行得越早，损失就越轻些。2008年没有做的事情，现在总得想办法还了。这场出清止损，对于无力偿债的企业家来讲，真的很痛，但对于那些放了款却收不回来的金融机构来讲，应该更难。
从对股市的影响来看，现在国内股指的表现受到汇率水平扭曲的影响，资金信心不足，导致进出市场太活络。如果美元没有加息，继续在6月份停留不动，则对中国股市是利好，有助于股指略微上扬。但如果美联储在6月份加息，那么对中国股市将会相当不利。
华谊兄弟走下坡路是从2013年王中军大笔套现玩儿收藏开始，净利润的增长率简直就是连年下滑，到了2015年更是靠投资和政府补贴来支撑公司的盈利增速，规模巨大的电影业务利润率走下坡路趋势明显。电池百人会企业家“问道”活动闭门沙龙现场电池百人会-电池网8月16日讯（陈语 张倩 山东青岛报道）日-19日，继2016年“问道”崂山，2017年“问道”长白山之后，电池百人会企业家“问道”活动再次启程。16日，电池百人会企业家“问道”金沙滩暨中关村新型电池技术创新联盟第一届理事会第六次会议正式拉开帷幕。“问道”系列活动为企业家俱乐部活动，旨在为企业家们深入交流行业热点话题，探讨锂电池产业链最新技术研发方向和市场动态提供交流平台。大族激光科技产业集团股份有限公司、青岛华世洁环保科技有限公司、华夏幸福基业股份有限公司等给予了本次“问道”活动以大力支持。伊维经济研究院（EVTank）研究总监吴辉在当天下午举办的闭门沙龙上，伊维经济研究院（EVTank）研究总监吴辉分享了《2018年上半年动力电池产业运行情况分析》。在产业政策方面，吴辉介绍，值得关注的政策有补贴新政实施、外资股比放开、电池回收、新建动力电池项目限制等等。2018年的补贴政策中提到，针对新能源汽车的补贴在2020年退出，且2019年和2020年的补贴金额待定，基于近期中美贸易以及国家对光伏产业政策的提前结束补贴，EVTank认为国家层面有较大可能性提前结束对新能源汽车的补贴，或相对预期更大程度的降低对新能源汽车的补贴。日，发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中对新建动力电池项目要求：单体≥300瓦时/千克，系统≥220瓦时/千克。另外对功率型动力电池的快充倍率分别提出了8C和5C的要求。此外，2018年取消新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。工信部等七部委还联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，并确定18个试点地区和企业。工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》、《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。EVTank预计中国动力电池回收量在2022年将达到42.2万吨，梯次利用和回收拆解市场规模将达到131亿元。会上，吴辉还分享了上半年新能源乘用车、动力电池及四大材料相关产销数据及发展预测。2018年上半年，全球新能源乘用车销量达到66.4万辆，同比增长62.7%；全球新能源乘用车PHEV销量达到22.8万辆，EV销量达到43.6万辆，EV占比为65.7%；新能源乘用车销量排名靠前的国家主要包括中国、美国、德国、英国、法国和日本等，中国以超过35万辆的新能源乘用车销量继续领跑全球；比亚迪以超过7万辆销量排名全球第一，雷诺日产、北汽、特斯拉、宝马、上汽和吉利汽车等企业新能源乘用车销量排名靠前。吴辉表示，2022年中国新能源汽车产量预计将达到367万辆，新能源汽车的增长动力仍将来自于乘用车：2020年乘用车（EV）将达到150万辆，2022年乘用车（EV）将达到240万辆，A0及以下产品占比占比约为60%；客车将保持平稳，增幅甚微；专用车保持平稳增长，2022年将达到50万辆。2018年上半年，在中国市场不同技术类型电池装机量前五的企业中，无论三元还是磷酸铁锂，宁德时代和比亚迪均排名靠前，两家合计市场份额均达到60%以上；国轩高科、亿纬锂能和北京国能以磷酸铁锂电池为主；孚能科技、比克电池和江苏智航以三元电池为主。吴辉表示，补贴在2020年退出将导致当年动力电池出货量增速加快，2020年后动力电池增速日渐平稳，预计2022年动力电池需求量达210.3Gwh。其中，乘用车成为动力电池绝对主力应用市场，2022年，乘用车（EV+PHEV）电池需求量占比将达到68.3%。高能量密度要求导致NCM电池远远超过LFP电池，但是由于成本及安全因素，LFP电池仍占据较高市场份额。吴辉介绍，动力电池企业竞争格局发生变化：龙头企业由比亚迪变为宁德时代，力神、中航锂申、万向、光宇、中信国安等企业下滑明显，孚能、比克、亿纬锂能、江苏智航、广东天劲等企业上升幅度明显。企业数量逐步下滑，尤其是2020年补贴取消后，部分不赚钱的企业逐步退出；考虑2020年补贴退出，外资企业进入、新技术出现等因素将导致行业竞争格局变化，市场集中度将呈现先集中后分散的格局。在电池材料方面，吴辉介绍，2018年第二季度，中国正极材料出货量达到6.8万吨。其中，LFP出货1.3万吨，NCM出货3.5万吨，LCO出货1.4万吨，LMO出货0.6万吨。受钴价格下降影响，LCO（60%）的平均价格下滑到41.7万元/吨，NCM（以532为标准）平均价格20.5万元/吨，LFP平均价格降到6.8万元/吨，LMO价格上涨到6.6万元/吨；中国负极材料的出货量为4.3万吨。负极材料产品价格波动不明显，部分同质化严重的负极产品价格有下滑的趋势，总体价格相比2018年一季度有所下降；中国隔膜的总体出货量为4.2亿平，其中湿法和干法分别为2.6亿平米和1.6亿平米。价格方面，隔膜的价格竞争更激烈，湿法隔膜平均价格已经下降到2.5元/平米左右，干法隔膜的平均价格下降到1.5元/平米；中国电解液出货量为3.2万吨。电解液价格下降趋势明显，六氟磷酸锂主流报价在10-12万元/吨，常规电解液的价格继续下滑，预计电解液企业的价格竞争正在日益加剧。
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　　[&]& 你一定知道，动力电池是新能源汽车最关键的零部件，也是广大消费者“忧虑”的根源所在。但你也许并不知道，随着动力电池行业的飞速发展，国内电动车已经可以发起690公里的里程挑战。在6月24日-29日第五届上，多款纯电动车的竞技直观体现了电动车不输燃油车的极限性能，让更多人认识到了新能源汽车时代已经到来。　　而在电动车“速度与激情”的背后，动力电池领域的不断突破是其最有力的支撑。当“24天闪电过会、6年实现千亿产值”的宁德时代受到行业内外普遍关注时，也许我们更应该把目光转向当前国内动力电池行业，进一步了解包括宁德时代在内的国内新能源车动力电池配套情况如何、影响动力电池发展的背景和因素有哪些，未来新能源汽车续航前景、电池发展趋势是什么？30秒读懂全文：　　●2012年至2017年期间，国内动力电池企业迅猛发展，装机量在5年间增长了55倍。　　●国内动力电池行业“头部企业”优势明显，2018年前5个月，排行前三名的动力电池企业占据行业近70%份额，集中度相较2017年提升了近20%。　　●动力电池行业快速发展的背后，行业标准的制定、产能过剩、毛利下降等问题凸显。随着电池政策从粗放管理向严格引导的变化，后补贴时代动力电池行业竞争加剧。　　●为顺应政策和市场变化，动力电池企业正在技术与产能上加快布局，国内动力电池行业的“质”与“量”在未来几年内都将有显著提升。新能源政策红利带动电池行业“井喷”　　早在2009年，财政部和科技部就联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，但国内新能源汽车和其配套电池的真正崛起却是在6年前。日，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称将重点推进纯电动汽车和插电式汽车产业化，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。据行业预测，这意味着动力电池的需求将超过100GWh。　　2012年国内新能源汽车销量仅为1.28万辆，为达到8年后“200万销量”的目标，国家出台了一系列鼓励政策：2013年9月，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》计划对符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车给予补贴；2014年9月，新能源车免政策开始执行，约车价10%的减免优惠带来的拉动作用立竿见影，2014年新能源汽车累计生产8.39万辆,同比增长近4倍。而在2017年全球新能源企业销量排名前十中，中国企业已占七位。2017年全球新能源汽车企业TOP10销量及配套电池企业排名企业销量（辆）配套电池企业1--联盟119195A、LG化学2113949比亚迪3北汽集团104536国轩高科、孚能科技4吉利集团103194宁德时代、多氟多5103122松下6103080三星SDI7集团70314松下、三星SDI8上汽集团56149卡耐新能源、宁德时代9通用汽车55188LG化学1050883松下数据来源：中商产业研究院；制表：汽车之家新能源频道　　与新能源汽车行业一样，动力电池领域也迎来爆发期。与“2020年累计产销500万辆”目标伴随而来的，是对动力电池超过100GWh的需求。这对于2012年装机量仅为0.66GWh的动力电池行业来说，无疑是一个深不见底的潜在宝藏。更多的玩家纷纷涌入，仅仅3年之后，2015年国内动力电池的装机量已经达到了15.7GWh，2017年这一数值更是达到了36.2GWh，较2012年增长了近55倍。2012年-2017年国内动力电池装机量年份装机量（GWh）同比增长2012年0.6689%2013年0.7920%2014年3.70368%2015年15.70324%2016年28.0078%2017年36.2029%制表：汽车之家新能源频道　　而从最近的数据来看，月，国内新能源零售累计销量达27.5万辆，同比增长147.0%，相比来看，5月份传统燃油车零售增速仅0.5%。电池方面，2018年5月，新能源汽车市场完成锂电池装机量4.5GWh，同比增长181%；月，新能源汽车市场累计完成装机量12.7GWh，同比增长199%。赢者通吃？前3名动力电池企业占市场70%份额　　从具体的电池企业来看，今年1-5月，国内电池装机量排名第一的供应商则是宁德时代，装机量为5464.11MWh，占市场份额的43.1%。排名第二的比亚迪装机量为2545.31MWh，市场占比20.1%，第三名国轩高科的装机量则为804MWh，市场占比6.4%。三家公司共占据全国70%市场份额。月国内动力电池企业装机量排行排名企业装机量（MWh）占比1宁德时代546443.1%2比亚迪254520.1%3国轩高科8046.4%4孚能科技5874.6%5亿纬锂能4953.9%6比克动力3763.0%7力神2241.8%8万向2211.7%9国能1951.5%10江苏智航1641.3%数据来源：中商产业研究院；制表：汽车之家新能源频道　　而统计2016年、2017年国内排名前10的电池数据可以，宁德时代、比亚迪和沃特玛在过去两年一直居前三名，而三者的总和在2016年国内电池装机量的占比为59%，2017年则为51.2%。2017年中国十大动力电池企业情况分析2017年排名企业材料种类装机量（GWh）供货车企数配套车型量电池最高系统能量密度（Wh/kg）2016年装机量及排名1宁德时代磷酸铁锂、三元10.564家390款151.46.72（第2名）2比亚迪磷酸铁锂、三元5.652家78款140.677.35(第1名)3沃特玛三元2.4130家96款130.82.49（第3名）4国轩高科磷酸铁锂、三元2.0538家131款140.31.86（第4名）5比克动力三元1.6529家66款128.630.7（第7名）6力神磷酸铁锂、三元1.0731家82款149.90.77（第6名）7孚能科技三元0.988家15款126.35未进前十8亿纬锂能磷酸铁锂、三元0.8133家96款143.2未进前十9北京国能磷酸铁锂、三元、多元复合0.8138家97款133.91未进前十10江苏智航三元0.7318家35款135.8未进前十数据来源：电池中国；制表：汽车之家新能源频道　　显然，我们可以看到动力电池内行业三个趋势：　　首先，宁德时代与比亚迪在业内TOP2的地位非常稳固，而在前两年表现优秀的第3名沃特玛在2018年上半年的成绩不尽人意，已经跌出前10名。　　其次，电池企业装机量排行中，位居5-10名的企业地位并不稳固，例如在2017年上榜前10名单中的孚能科技、亿纬锂能、北京国能、江苏智航其实在2016年并未上榜，颇有后发制人的气势，例如孚能科技已经在月电池装机量中位列第4名。　　再次，目前三元电池和磷酸铁锂是大多数企业选择的材料。但受电池能量密度制约，三元电池的比例正在迅速上升，磷酸铁锂的增速则在放缓，主攻磷酸铁锂电池的沃特玛从高至低的位置变化更为直观地印证了这一点。全国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，2018年纯电乘用车的能量密度提升较快，在刚刚公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第6批）中，乘用车搭载的电池密度高于120Wh/kg的占到97%，而高于140-150Wh/kg的三元电池的也达到了70%。
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级别：紧凑型车
发动机：暂无信息
变速箱：固定齿比