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解析无车承运人模式在我国的可行性
&&无车承运运人已渐行渐近,最近这个概念让很多物流人兴奋不已,但无车承运人真的那么神奇吗,无车承运人到底能给物流行业带来什么变化,它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？
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你可能喜欢&&&&上月，第三届全球物流技术大会在海口顺利召开，会上罗宾逊亚洲区物流与运输总监林威志先生发表了主题为《无车承运人运营模式在中国物流行业的创新和挑战》的演讲，以下为演讲内容。
&&&&今天我们的主题非常适合，因为别人都在谈怎么造智能车，我们一台车都没有，更智能。目前无车在国内是被关注的话题。今天我想和大家分享我们在美国发展的过程，以及当我们复制美国的经验到中国的时候遇到过哪些挑战？
&&&&什么是无车承运人？
&&&&今天大家都谈到了大数据、人工智能。首先，我想问一个问题，什么是无车承运人？在中国有一个特色，和我们的行业非常类似，是什么？黄牛！在信息物流的中心，我们的黄牛正在实现着无车承运人的工作，帮货找车，这是每天都在发生的事情，但是我们有没有想过，黄牛会遇到什么问题？现在多层的外包是国内的特色，黄牛怎么去控他的司机呢？这是我们看到的最大的问题，也是无车承运人遇到的最大的问题，怎么去管控承运商的资料。因为有些车可能没有买保险，当你遇到问题的时候，他是没有能力去赔偿的，事情好的时候大家都好，事情不好的时候大家都不好。国内还有一个削价竞争，每一个行业都有，如果是低层次的竞争造成价格过低，可能没有办法保证质量。
&&&&发展历程
&&&&我们美国罗宾逊是什么样的公司，今天在这边不是想说有多么的厉害，我们有114年的，我们做道路运输、海进出口，我们没有一台车，我们发展无车承运人也不是一下子发生的，我只介绍一下发生的历史。我想把重点放在，百年的经验在中国复制的时候遇到哪些的挑战？
&&&&无车承运人经历了三个阶级，美国一定买车才可以开发票，当时政府也发现，有这么多的限制，运输是没有办法经济发展的，发现这个问题后，在1980年政府一定把买车的前提去掉，间接的促进了无车的增长，为什么开发无车承运会有好处？最直接的好处就是司机的效率，还有我们的卡车数量从1981年到1995年至少从2万家成长到6万家，占美国的GDP从16%降到12%，我们在比较美国和中国，中国GDP是15%，我想无车承运起到了很重要的概念。美国跟中国一样吗？目前美国有20万家运输公司，大概有100万台车，89%的运输公司拥有车辆是1到5台，拥有4000台车辆也是只有8家公司，其实美国跟中国一样，也是属于比较高度分散的，是需要无车承运的运输中介提高物流效率，在目前美国注册有1.5万家成员，罗宾逊的营业额达到149亿美金。
&&&&我们是怎么做到的？首先我们的定位非常的清楚，不要认为我们只是从事道路运输，我们的目的是在提升客户的运输及供应链，不断的思考怎么去帮忙客户节省成本、改进效率，以及避免风险和管理改革，我们常常讲怎么做到的？人才、科技、流程，说起来容易，常常有人问我，你没车，为什么你的客户不会跳过你找你的车队呢？再者我们找的不是卡车的司机，我们找的是帮助解决问题的人。不同的产业甚至是食品，很多的一些可能帮客户想方案，节省成本，这就是人才，这也是我们在发展下最重要的。我们在的过程中，当我们去设计这些流程时，让车队执行才是最关键的。还有一个平台，我们虽然是轻资产，目前有800个IT工程师，每年投入1亿美金升级这个平台，不管是在哪个区域，可以提供全球运输范围的可视化。商业模式就是维护我们的客户关系，我们无车承运做的是整合，同时拿到比较合理的价格，因为运输是外包的，可以间接的节省人力成本，同时拥有高度的灵活性，客户通过一个平台去追踪他的货物。对卡车司机来讲是非常关键。因为无车承运人的存在，可以提供大服务，要带动这些小车队，带动他们的物流发展，同时让他们有较小的投入，更注重他们的资产，利用他们的资产优势发挥他们的核心业务。
&&&&机遇与挑战
&&&&我们不要讲理论，我们2016年订单1500万笔，承运商总数在2016年达到68000个，以小车队为主，无车承运的关键还是在于必须要有大量的货源和规模，才能让小车队带来经济规模效益，形成比较好的良性循环，通过标准化减少司机等待的时间，减少成本、提高效率，这是我们的关键。
&&&&当我们把百年经验复制在中国的时候我们遇到许多的挑战，最直接的就是管理制度，大家都知道所谓信用制度没有办法对个体司机进行审核，当我们建立供应商的时候这是最关键的，目前中国不存在无车承运，现在有硬性的规定是有多少车辆才能成立运输公司。最大的困难点是比较分散造成试点企业整合难度大，当我们在试点期间有283家，占整体运输是非常少的比例，造成了太分散没有办法有效的整合。跟着2017年的视野开放，政府还是对无车承运存在一个观察，虽然没有明确的管理，我相信也有其他企业会面对，我们就会无法和部做对接，还有资料的绑定，对资金流水都必须透明管理。是非常分散的，主要是以个体户，还有就是车型和作业没有标准化、存在黄牛，造成效率不高，管理成本的增加。无车承运人是提升整体物流运行效率重要的部分，包括司机的效率。
&&&&未来发展
&&&&我们遇到很多的问题会一直解决，必须要明确的规范，规范整个责任的义务，才能让无车承运不断的发展。有一个是比较有趣的，除了大数据、人工智能，还有人工互联网。无车承运，当你出了车祸的时候，是卡车司机负责任还是无车承运人负责任呢？在美国是需要三方负责的，我在中国觉得互联网经济时代非常的可怕。中国没有所谓的百亿资金交易平台，不代表未来没有。我们最关键的是必须要有大量的货源，把大型的客户掌握手中才能吸引小车队。在中国遇到最大的问题是运力的分散。最后，所谓的交易平台，累计这么多的订单，拥有这么多的大数据，能做什么呢？能够用云计算为主导，人工智能布局、调度、竞价，不断累计我们的数据，为什么发展无车承运？最关键的是数据，在中国需要点时间做发展和整合，我对未来有很大的想象空间。我们向交通部重申，发展无车承运人是我们的使命，替政府把关。实际去积极把控，提升我们的服务品质，支持整个经济发展。
&&&&最后我也希望各位前辈，和我们一起发展中国的无车承运人！责任编辑：null
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首先，我们来看下这个概念有多火
4月22日南方日报：国务院办公厅日前印发《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》（下称《意见》），部署推进“互联网+流通”行动，促进流通创新发展和实体商业转型升级相关工作。《意见》提出5个方面的保障措施。一是加快完善流通保障制度。组织开展道路货运无车承运人试点工作，落实“互联网+流通”企业申报认定高新技术企业，推进工商用电同价，引导降低实体店铺租金，阶段性适当降低困难流通企业住房公积金缴存比例。
36氪4月12日报道，福佑卡车获1亿元B轮融资，最佳无车承运人就是信息部？
4月，罗计物流在江西抚州鑫鼎鑫产业园成立全资子公司江西运科物流有限公司,罗计物流的无车承运人业务有望从这里启航。
8月，交通部发文推进物流业智能化标准化发展：支持约150个货运枢纽建设，开展50个无车承运人试点
日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会。会议听取了关于开展道路货运无车承运人试点工作的汇报。
9月20日，由传化物流集团主办的“中国车队o问道杭州——2016中国公路运力发展峰会”在杭州召开。300余业内大咖围绕“无车承运人”主题进行了深入研讨。
2016年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运“无车承运人“试点工作。
10月19日，中国汽车报网：深圳将启动“无车承运人”试点
在10月2９日召开的“互联网＋高效物流”遵义峰会上，中国物流与采购联合会会长何黎明表示，“无车承运人”不仅有效提升了社会物流综合效益、促进了社会分工协作，还将推动中国物流业朝着“智能化、服务化、协同化”方向发展。
11月14日，上海市交通委员会：[上海]积极推进无车承运物流试点，目前企业申报工作已展开
10月17日，凤凰网：山东高速ETC手机充值用户破50万 助力探索无车承运人模式
11月11日，福建省交通运输厅关于印发福建省道路货运无车承运人试点工作管理办法的通知
11月11日，新华网海南站：海南试点货运无车承运人 11月底前确定试点企业
11月11日，每日甘肃网：甘肃省无车承运人试点企业申请工作启动
11月14日，博思网发布：年中国无车承运人市场运营状况分析与投资前景研究报告
11月28日,由中国物流与采购联合会举办的“无车承运人专题研讨会”在北京召开
11月29日，南昌晚报：江西省将启动无车承运物流试点 推动“互联网+物流”
11月29日，同花顺财经：圆通涉水无车承运人 上市后首个项目曝光!
11月30日，中国物流与采购网：湖北省成为无车承运人试点第一个吃螃蟹的“人”
目前做的人挺多，但像货超多这样能拿出实际案例来的不多，比如已经帮助内蒙古、宁夏多地的企业成功申请了资质。拥有强大的技术开发团队等等
而好伙伴旗下的货超多无车承运人平台一直处于领先的地位，详情可以进入http://www.bestfriend.com.cn或者是http://www.huochaoduo.com/咨询
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声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
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今日搜狐热点物流业兴起无车承运人模式-中新网
物流业兴起无车承运人模式
日 14:10　来源：中华工商时报 　
　　近日，交通运输部发布关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见，从10月起在全国开展道路货运无车承运人试点工作。记者日前从2016中国公路运力发展峰会上获悉，传化物流将率先探索无车承运人模式，打造干线网络无车承运人“精准运力模式”。
　　所谓无车承运人，指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。
　　而时下，中国很多小型第三方物流公司进行着无车承运人的行为，存在责任模糊、偿付能力弱、竞争层次低等现象。物流行业专家戴定一认为，公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，无车承运人是在物流领域顺应改革的探索，对货运市场的发展具有重大影响。
　　据悉，传化物流正逐步实现全国性网络布局――遍布全国80多个城市的公路港“城市物流中心”，为导入高质量货源、拓展上游货源提供了渠道，有了丰富、稳定货源的基础保障。
　　在运力方面，整合是永恒主题。传化物流集团高级副总裁朱晓晖表示，传化精准运力通过培育车队，实现运力资源优化配置，提升满足大型货主网络化、规模化、标准化服务的能力。
　　在传化物流精准运力的规划中，运力资源的整合配置将通过“千万车队培育计划”实现。“通过整合这些企业的干线、网点资源，精准运力将形成全国干线网络，打造干线网络无车承运人平台。”传化物流精准运力事业部总经理陈宏表示，这是整合带来的规模化价值。
　　传化物流“精准运力模式”将精确满足货主需求，匹配运力，优化路线，打造从货主端到运力端的一站式服务。
　　“传化物流以构建系统生态核、联盟和投资孵化为三种路径，聚集全国的物流人，实现整个物流行业的高效、集约、标准化发展，共同改变物流行业小、散、乱、差的局面。”朱晓晖说。记者黄涛
【编辑:魏巍】
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天地汇李子良：无车承运人的现在和未来
　　日，由中国卡车网主办的&中国卡车运营与发展论坛&在北京召开，深入细分领域，中国卡车网邀请了各个领域中的精英人物，与我们共话卡车运营和发展之路。
天地汇集团副总裁李子良先生演讲
　　其中，天地汇集团副总裁李子良先生与我们分享了主题为&无车承运人的现在和未来&的演讲。在演讲中，李子良表示：&不知不觉间你不得不承认的一点是，这是现在的能源结构和能源的供需都发生了重大的变化，首先美国已经由能源的进口国变成了能源的输出国。欧洲这一些国家它的能源多元化也导致了全球主要能源的需求离开了欧洲，回到了亚洲。&
　　能源资源的变化在无形中改变着我们所处的时代，在工业4.0的背景下，我们既需要满怀憧憬的看到中国经济发展的蓝图也需要清醒的认识到我们的工业并没有完全达到工业4.0的标准，也就是我们的汽车行业将面临着是一个工业4.0，我们整个物流行业也不得不面临着整个经济突飞猛进的情况下，我们还要进一步效率、成本和质量方面进一步的提升。
　　政策法规的日益严苛、科技经济的不断发展、运营高效需求的日益旺盛，无车承运人如何在时代自处?又如何在时代浪潮中稳步前行?他们的现在和未来会面临什么样的问题又改如何解决?带着这些问题，让我们在李子良先生的演讲中寻找答案。
　　以下为演讲实录：
　　非常荣幸在这里有机会和在座的各位新朋友和老朋友一起来分享一下天地汇在工业4.0以及无车乘运人领域的洞见，希望得到各位朋友的交流和指点。
　　我本人此前一直在咨询行业工作，所以说最近这一年我们看到特别是刚刚过去的2017年说实话销售数字对我有点打脸，为什么这么说呢?因为在2011年的时候，这个接受媒体采访说一百万辆我说中国很难创造这一数字，但是我永远保持一个相对乐观的态度，为什么?中国的卡车销量也很难掉下来50万辆，所以说在这数字我还是说对于去年的整个的卡车行业的发展，我仍然认为它不是一个非常差，我们看看在大背景下如何反过来头再去看物流，以及看待我们的卡车行业，我们首先来谈一下一个很远甚至很大的词叫工业4.0，实际上在这过去两百多年的时间里，全球的人一起经历了这么三次工业革命，其实每一次工业革命的发起总是从能源开始，第一次工业革命是煤炭的大规模开发和利用。我说因为一个人挖的煤可以顶上十个人砍的柴的热量，所以腾出九个人可以去做其他的事情。进而引发了工业革命，然后因为采出来的煤可以用来更加工业化的，所以我们看它产生了蒸汽再到后来我们到1929年的时候石油大规模开发和利用，再到上个世纪六七十年代的时候逐渐产生更清洁的能源、更高效能源的利用。所以说我们看小时候书本上学的东西，生产力改变生产关系、能源侧重生产力这一个法则并没有发生根本性的变化。别人会说子良为什么谈这么一个虚的话题，我想谈的是大家比较多也就是工业4.0这一个概念。
　　不知不觉间你不得不承认的一点是，这是现在的能源结构和能源的供需都发生了重大的变化，首先美国已经由能源的进口国变成了能源的输出国。欧洲这一些国家它的能源多元化也导致了全球主要能源的需求离开了欧洲，回到了亚洲。乃至我们前两天看到大家吵比较火的事情就是伊朗的油船在东海相撞的事件，第一个动因是因为中国特别是整个东亚地区，特别是整个中国的能源需求是非常非常的旺盛，所以导致整个的中国周边的海域的轮船非常高度密集，我可以在海域企业可以看到整个轮船的监控、说实话那么大的屏幕上我看到密密麻麻的轮船我甚至觉得有一点密集恐惧症。
工业4.0的浪潮滚滚袭来
　　我回到今天的话题，整个能源也正在改变着所处的时代。实际上就是中国现在面临着一个非常非常大的挑战，一方面我们看到了一些很狂热的声音，认为中国的经济不像我们想干什么就能干什么，我们的高铁、我们的特高压电网，我们核电各方面都处于最高水平，但是我们看到以苗玮部长为代表的一批专家和领导者又很清醒地说我们整个的制造业仍然处于中下游水平，包括在座我们看到发动机似乎都是拿到世界最高的水平，但是来的都是行家，打开你们的发动机看看核心零部件，无论从活塞、轴什么这一些，比如说重汽曼的发动机都是外国的，实际上我们在核心制造领域还有着亟待突破的地方，也就是说我们的工业2.0，我们还有大量的需要补课，我们的3.0还需要普及。工业的4.0我们还要尽快的跟上。
　　所以说我们不得不面临着这一个事情，从西方国家长期以来在过去的这十几年一直让中国人倡导说你应该走向服务型社会。但是好在我们的政府已经非常清醒的在这一方面，我们仍然要坚持以制造业为主，甚至银行、金融产业要脱虚向实，这是一个非常非常冷静、也是在座各位我们非常快乐的事情。如果国家不做这样一个设想，我想说今天这一个会场里再过上五年、十年对我们来说是非常悲哀的一件事情，如果国家不以制造业为重心你的卡车用来运什么呢?所以我们不得不面对工业化的时代和工业4.0的来临。就是说我们在所处的时期和所处的北京中国工业最活跃的中小型企业，以及自然环境的压力之下，他们根本无力来承担工业3.0甚至工业4.0的转型成本过于高昂，是他们所承受不了的，所以在座的各位实际上现在整个的物流行业还在承受着巨大的压力。为什么?因为几乎在所有的成本上升的时候，我们看到的是运价几乎不涨，不是说不涨而是这一些工业企业特别是中小型工业企业他们无力给你支付更高的成本，国家的基调也是降本。特别是整个物流交通行业，我们要提质增效、降本。所以说这也就为整个的物流行业乃至整个卡车行业的转型带来了那么一些重大的转机。 当然对于有一些企业来讲，可能是好事情，对有一些事情来讲是糟糕的事情。
　　就像我们前面提到当上世纪60年代当工业3.0在欧美国家掀起的时候我们看到欧洲二三十个卡车企业特别是重卡车的企业基本上都消亡了。像大名鼎鼎的到今天我们仍然认为非常厉害的一个品牌&像(迪森、克虏伯)等等也包括很多这样的品牌基本上都消失了，当然我们看到甚至阿尔法罗米欧当年也是生产卡车，它也是上个世纪60年代到70年代消亡掉的。所以说在这样一个时代来临的时候我们应该做好充足的准确，特别是物流这一个行业。
　　刚才我在桌边坐定的时候我听到同行在谈到一句话，今天的实体群体仍然处于小散乱差的状态，包括我本人在企业里相当一段长的时间也是管理整个车队的，坦诚地讲焦头烂额，有一段时间失眠痛苦不堪，就是对车队的管理上。但是我们不得不在这样一个基础上进行我们今天的这一场对话，也就是我们的汽车行业将面临着是一个工业4.0，我们整个物流行业也不得不面临着整个经济突飞猛进的情况下，我们还要进一步效率、成本和质量方面进一步的提升。当然刚才吴总提到我们国内领先的一些快递公司和物流公司他们都已经上市了。我想说的是这是好消息，因为他们已经意味着获得了融资通道。在未来得服务或者说这一种竞争领域当中拿到了融资的通道拿到了钱。但是我们应该看到整个物流行业更多都是没上市，特别是和整个交通运输业占国家GDP17%，这一个数字来讲我们用上市公司，无论是上市公司的融资额度远远还没有拿到这个水平。所以从这原因上来讲，工业4.0已经来临了。但是恰恰我们物流行业更多的还没做好这一种准备。
　　好在我们说中国的加入世贸组织，特别是我们的互联网时代这一些优秀的人才、优秀的理念和优秀的制度也在逐渐的来到我们这一个国家。我们也在逐渐在进行实践着。所以说我们看到整个的工业4.0的来临意味着要引领着我们整个中国的工业化走向非常复杂的协同，并且有机的全生态的这么一个价值链。以这数据和通讯为这么一个基础进行全方位的资源整合。在这里面我们谈的工业4.0，其实我们恰恰应该注意的是，或者在座的各位应该注意是供应链4.0，而不是说物流行业4.0，我们准备好了没有。
　　在这一场革命中，我们看到非常巧合的是无车承运人这一概念就是诞生于第三次工业革命的前期，也就是说肯尼迪总统他签署了法定把原来的非常严苛的美国海运业和陆运业基本上在逐渐的放开，在原来美国的时候因为受1929年那一次经济危机的时候，政府为了保护那一些基础设施的投资者，然后他制定了很严苛的市场准入门槛。大家注意就是在美国如此一个开放的商业化社会里面，它都有着足够的准入门槛，而且对于无车承运人也好、无船承运人也好一直实施的牌照制度，也就是说核准制度。在美国上了市你都可以注册制也就是说你想来就可以来，我们看到一些亏的一塌糊涂的企业只要你有足够的增速都可以在纳斯达克上市，但是在无车承运人和无船承运人恰恰一直是实施严苛的牌照制。这个领域在全球都是这一个状态下就是施行严苛的牌照制度。以及行业经验和合规性非常严苛的。
　　我们看到美国的无车承运人或者从全球总结来看可以分为第一类是信息中介类，也就是说我所从事的货物货源的信息和运力信息一个简单的中介我不参与到交易里面。我们看全球这一类的无车承运人在整个的市场中扮演的角色很小，声势很浩大。这一类企业因为对整个供应链的打造和整个成本的管控，因为它不参与交易更多的是一个中介，中介最多在一票货车中你最多扮演一个角色。赚再多的货差对不起上下游一打平就城市了物流行业最大的特征是走向合同化，如果你做一次交易那好上下游一连起来。这也不但是中国在国外也是这样子。第二类无车承运人基本上是传统的三方企业造车，也就是说一方面我有传统的，另外承运人制度是两条腿走路，这在国内基本上有这一种尝试，比如说在今天我们的同行在和国内的三方物流签订这样的合作协议，但是我们看到类似的这一种无人承运人也一样的，因为这一种情况下就是说你一旦成为别人的一个部分，你自助行就变的很差，因为你要业务的协同，而且协同的成本很高。另外一种就是基于重资产，包括我们今天看到的商业合作伙伴他们是以车队为运营资产的，这一类企业在美国也非常非常多。但是这样的企业存在于某一个特定的区域化，或者特定的几条线、十几条线，或者一个区域，从华北区到华南区。或者华北区到华南区几个区域，但是因为是重资产经营所以一向模式是有难度，但是它也覆盖全国，也是轻资产公司。当然还有一种是生态类的公司，我所在的就是最后一种。
无车承运人的现在和未来
　　我们看到在这里无车承运人玩法也是通过信息系统把既有的运力和你既有的货源、信息进行一个整合和对接，在你一方面来保证既有的合规性的业务稳定的发展，然后再帮助你把现在一些不合规的业务把它做合规。然后在这基础上如果因为我们的生产总是有潮汐现象，在遇到潮汐的时候它知道给你调集运力来降低你的物流成本。在合规的过程中帮你税务的风险和支付的风险和一些成本打击它。
　　整个的无车承运人未来发展大体上就是这样的，所以说我们会看到在未来的整个行业发展过程中，你的信息化程度、你的成本程度、将很大程度上影响你的市场。这里我想说的是2017年将是中国重卡行业最后的狂欢，在工业4.0之前最后的狂欢不要再做其他的幻想。这一个国家的经济的发展和某个即将到来的特别是2018年、2019年按照中国现在的潮汐经济发展规律我们会遇到极大的挑战。甚至前天网上还曝出一篇文章导致山东这边的财经媒体和山东籍的一些人跳出来，说山东的经济究竟是不是已经东北化了，但是我想说的是经济的波动就在门外，看你怎么敲门，问题是我们有没有做好准备。所以说我也愿意在工业4.0包括卡车的发展，包括供应链工业4.0方面和在座的各位作更多的探讨，所以谢谢在座的各位。
作者：阿莫
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