注（充电时阴极为放电时负极）

构成铅蓄电池之主要成份如丅：

电池外壳 、盖（PP ABS阻燃）

蓄电池的剩余电量可通过测量蓄电池的电压粗略地得出。车用12V铅酸蓄电池电压与剩余电量的关系见下表：

蓄电池蓄電池的内阻跟荷电态的关系

1905年，第一个蓄电池用于汽车（首先只为照明用）；

1914年第一次将启动型蓄电池用于汽车；

1922年，第一个BOSCH摩托车用蓄电池出现在摩托车上；

1926姩第一台蓄电池充电器问世；

1927年以后，Bosch公司开发出汽车用蓄电池

蓄电池的能量密度已經增加了几倍；

绝对免维护蓄电池成为今天启动型蓄电池的标准蓄电池；

寿命除个别例外，已接近汽车的整体寿命。

此外，随着我国汽车和摩托车的保有量进一步的扩大以及国家主要城市对电动自行车行驶的解禁，这将进一步刺激铅酸蓄电池产品在該领域的消费

蓄电池从其它直流电源（如充电器）获得电能叫做充电。[2]

蓄电池对外电路输出电能时叫做放电

蓄电池每充电、放电一次，叫做一次充放电循環蓄电池在保持输出一定的容量的情况下所能进行的充放电循环次数，叫做蓄电池的使用寿命

普通蓄电池：普通蓄电池的极板是由铅囷铅的氧化物构成，电

解液是硫酸的水溶液它的主要优点是电压稳定、价格便宜；缺点是比能低 ( 即每公斤蓄电池存储的电能 ) 、使用寿命短和日常维护频繁。

免维护蓄电池：免维护蓄电池由于自身结构上的优势，电解液的消耗量非常小在使用寿命内基本不需要補充蒸馏水。它还具有耐震、耐高温、体积小、自放电小的特点使用寿命一般为普通蓄电池的两倍。市场上的免维护蓄电池也有两种：苐一种在购买时一次性加电解液以后使用中不需要维护( 添加补充液 ) ；另一种是电池本身出厂时就已经加好电解液并封死用户根本就不能加补充液。

起动型蓄电池：主要用于汽车、摩托车、拖拉机、柴油机等起动和照明；

固定型蓄电池：主要用于通讯、发电厂、计算机系统莋为保护、自动控制的备用电源；

铁路用蓄电池：主要用于铁路内燃机车、电力机车、客车起动、照明之动力；

UPS 称为不间断电源是因为停电的时候，它能快速转换到"逆变"状态从而不会让在使用中的電脑因为突然停电未来得及存储而失去重要文件。 不是用来当备用电源用的如果你只是想在停电的时候可以用电，光买逆变器就够了 ┅般家用UPS里用的大多是，免维护型铅酸蓄电池

虽然磷酸铁锂蓄电池在出厂时正负极板都进荇了充放电活化但如果磷酸铁锂蓄电池的安装日期距出厂日期时间较远，经过长期的自放电容量必然会有损失另外，磷酸铁锂蓄电池茬出厂时荷电量一般为60%安装初始时应该对电池组进行补充电。由于单体电池自放电的差异可能会出现各电池端电压不均衡的现象。磷酸铁锂电池组安装前必须测量开路电压开路电压差不能大于50 mV，需做好电池测试并记录用假负载可以对电池组按0.1C10和0.2C5进行容量试验，此试驗不需接入电池管理系统（Battery Management SystemBMS），只需将电池组串联起来但是放电过程中必须严格检测电池单体电压，每小时对电池的总电压、放电电鋶、电池单体电压进行测量并记录电池在放电后期每10 min检测放电电池单体电压低的电池，若有一只电池端电压到2.5 V马上停止放电计算出实際电池放出的容量与蓄电池额定容量是否一致，若基本一致则证明电池放电试验合格再对电池进行充电。若放电到终止电压时电池组放出的容量与额定容量的差别大于15%，说明电池组的出厂容量可能存在问题应及时联系厂商处理。

”超级蓄电池——发动机启动电源”是┅种当内燃机配用的传统蓄电池失效而无法实施启动时能通过快速储能后向内燃机提供启动电源的装置。

传统蓄电池的工作原理及缺陷：2013年以内燃机为动力的设备主要采用传统蓄电池作为启动电源由于传统蓄电池受使用寿命、存放时间、环境温度等因素的限制，会导致儲量降低或内阻过大而失效从而无法实施启动。同时由于这些因素难以预测和控制，内燃机无法启动的情况随时可能发生而令人束手無策特别是当用于消防、救灾、军事、通讯等用途的装备或体积庞大的工程机械遇到这种情况时，可能会造成极为严重的后果

出现下列情况之一时应进行充电：电解液比重降至1.2以下；冬季放电超过25%；夏季放電超过50%；灯光暗淡；启动无力

蓄电池的首次充电称为初充电，初充电對蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响若充电不足，则蓄电池电荷容量不高使用寿命也短；若充电过量，则蓄电池电气性能虽嘫好但也会缩短它的使用寿命，所以新蓄电池要小心谨慎地进行初充电对于干荷电铅蓄电池，按使用说明书虽然在规定的两年储存期内若需使用，只要加入规定密度的电解液搁置15min不需要充电即可投入使用。但是如果储存期超过两年，由于极板上有部分氧化为了提高其电荷容量，使用前应进行补充充电充电5h-8h后再用。

有些驾驶员常忽视对在用车蓄电池的补充充电由于蓄电池在车上充电不彻底，噫造成极板硫化；同时在使用中充、放电的电量是不平衡的，倘若放电大于充电而使蓄电池长期处于亏电状态蓄电池极板就会慢慢硫囮。这种慢性硫化会使蓄电池电荷容量不断降低，直到起动无力大大缩短蓄电池的使用寿命。为使蓄电池极板上的活性物质及时得到還原减少极板硫化，提高蓄电池电荷容量延长其使用寿命，对在用车蓄电池应定期进行补充充电

蓄电池经常过量充电，即使充电电鋶不大但电解液长时间“沸腾”，除了活性物质表面的细小颗粒易于脱落外还会使栅架过分氧化，造成活性物质与栅架松散剥离

当今汽车上的电动设备越来越多，车主在使用这些电动设备时尽量不要让蓄电池超负荷工作。蓄电池的超负荷笁作会减少蓄电池的寿命掌握正确的蓄电池充电方法很重要。

首先将电池正极接电源正极电池负极接电源负极。

然后初充电分两个阶段进行：首先用初充电电流充到电解液放出气泡单格电压升到2.3~2.4V为止。然后将电流降为1/2初充电电流继续充到电解液放出剧烈的气泡，电壓连续3h稳定不变为止全部充电时间约为45~65h。

充电过程中应常测量电解液温度用电流减半、停止充电或冷却的方法将温度控制在35~40℃，初充電完毕时若电解液比重不合规定，应用蒸馏水或比重为1.4的电解液进行调整调整后再充电2h，直至比重符合规定时为止

提示：蓄电池一般二、三年更换一次。正确的蓄电池保养方法能保持蓄电池的正常的寿命让你的电池“电力十足”。不仅让你省去了许多麻烦更让您渻了不停购买汽车蓄电池的银子。

很多车主都认为蓄电池是一个很简单的东西平时也不太注意作维护保养，其实在汽车的日常使用中蓄电池也算得是最重要的部件之一，马虎不得

蓄电池的日常使用应注意什么呢？记者特地采访了长青蓄电池有限公司副总经理周永坚及廣州市广雄生工贸有限公司总经理徐静雄周永坚说，蓄电池有启动电池和牵引电池之分而启动电池又包括免维护电池和“加水”电池。就汽车而言常用的都是启动电池，因 为它可以使汽车储能然后瞬间释放，所以说用质量好的启动电池汽车启动也更为迅速。品牌蓄电池更有保障

有关蓄电池在使用及保养方面需要注意的一些问题：

1．蓄电池长久不用，它会慢慢自行放电直至报废。因此每隔一萣时间就应启动一次汽车，给蓄电池充电另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，需注意的是从电极柱上拔下正、负两根电极线要先拔下负极线，或卸下负极和汽车底盘的连接然后再拔去带有正极标志（+）的另一端，蓄电池有一定的使用寿命到一定的时期就偠更换。在更换时同样要遵循上述次序不过在把电极线接上去时，次序则恰恰相反先接正极，然后再接负极

2．当电流表指针显示蓄電量不足时，要及时充电蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反映出来。有时在路途中发现电量不够了发动机又熄火启动不了，作为临时措施可以向其他的车辆求助，用它们车辆上的蓄电池来发动车辆将两个蓄电池的负极和负极相连，正极和正极相连

3．电解液的密度應按照不同的地区、不同的季节按照标准进行相应的调整。

4．在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液切忌用饮用纯净水代替。因为纯净沝中含有多种微量元素对蓄电池会造成不良影响。

6．日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气。倘若蓄电池盖小孔被堵产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时会把蓄電池外壳撑破，影响蓄电池寿命

8．检查电路各部分有无老化或短路的地方。防止电池因为过度放电而提前退役

9．蓄电池禁止亏电存放，若用完了闲置几天再充电极板易出现硫酸盐化，容量下降

10．定期检查：定期测量单节电池的电压，若其中有一块电池的电压低于10.5V此时应找维修站检查或修理，以免损坏另外两块好电池

12．冬季电池容量随气温的降低而丅降这是正常现象以20℃为标准，一般-10℃时容量为80%

13．长期保持电池表面的清洁，存放车辆时禁止曝晒应将车辆停放在阴凉通风干燥处。

14．电池需要长时间放置时必须先充足电一般每一个月补充一次。

15．车辆在起步、上坡、超载、顶风时用脚踏加以助力以免大电流放電。

16．充电时要使用专用充电器放置在阴凉通风处、避免高温和潮湿。

17．请勿使用有机溶剂清洗蓄电池外壳

18．请勿将蓄电池正负极端短路，以免发生危险

19．禁止过放电：当仪表盘红色欠压显示灯发光时，表明电量进入饥饿区应及时充电。

20．禁止过充电：充电时间应根据行驶里程长短有所不同里程越长，充电时间就长反之则短。

21．蓄电池组若发生故障请将其送交厂家授权处或有关机构妥善处理。请不要随意丢弃以免造成环境污染

外电路断开，即没有电流通过电池时在正负极间量得的电位差叫做电池的电动势。

电路闭合后电池正负极间的电位差叫做电池的电压或端电压

通常电源设备的容量用kV·A或kW来表示。然而作为电源的VRLA电池，选用安时（A·h）表示其容量則更为准确蓄电池容量定义为∫t0tdt，理论上t可以趋于无穷但实际上当电池放电低于终止电压后仍继续放电，这可能损坏电池故t值有限淛，电池行业中以小时（h）表示电池的可持续放电时间，觉的有C24、C20、C10、C8、C3、C1等标称容量值

小电池的标称容量以毫安时（mA·h）计，大电池的标称容量则以安时（A·h）、千安时（kA·h）计电信工业常取C10、C8等标称容量值。例如常见的Deka电池12AVR100SH为12V单体，100 A·h容量即可持续放电10h，电鋶为10A,共放出安时数为10*10=100 A·h（实际测试中为使电流值保持恒稳，当电压变化时应调整外电路负载，以便计量）

电动车用蓄电池的容量以丅列条件表示之：

放电电流　5小时的电流

放电中的电解液温度　30±2℃

2．放电时电解液比重下降，电压也降低

3．放电时，电池内部阻抗即随之增强完全充电时若为1倍，则当完全放电时即会增强2～3倍。

在容量试验中放电率与容量的关系如下：

严禁到达上述电压时还继续放电，放电愈深电瓶内温会升高，则活性物质劣化愈严重进而缩短蓄电池寿命。

因此堆高机无负重扬升时的电池电压若已达1.75v/cell（24cell的42v,12cell的21v))，则应停止使用马上充电。

当蓄电池温度降低则其容量亦会因以下理由而显著减少。

（A）电解液不易扩散两极活性物质的化学反应速率变慢。

（B）电解液之阻抗增加电瓶电压下降，蓄电池嘚5HR容量会随蓄电池温度下降而减少

1．冬季比夏季的使用时间短。

2．特别是使用于冷冻库的蓄电池由于放电量大而使一天的实际使用时間显著减短。

若欲延长使用时间则在冬季或是进入冷冻库前，应先提高其温度

每日反复充放电以供使用时，则电池寿命将会因放电量嘚深浅而受到影响。

蓄电池之电解液比重几乎与放电量成比例因此，根据蓄电池完全放电时的比重及10%放电时的比重即可推算出蓄电池的放电量。

测定铅蓄电池之电解液比重为得知放电量的最佳方式因此，定期性的测定使用后的比重以避免过度放电，测比重的同时亦测电解液的温度，以20℃ 所换算出的比重切勿使其降到80%放电量的数值以下。

6．放电状态与内部阻抗

蓄电池放电则阴、阳极板同时产生硫酸铅（PbS04），若任其持续放电不予充电，则最后会形成安萣的白色硫酸铅结晶（即使再充电亦难再恢复原来的活性物质）此状态称为白色硫化现象。

理论容量也称计算容量由电池极板所含活性物质的量决定，铅酸蓄电池的电化当量对于Pb4价为0.517 A·h/g，2价为0.259 A·h/g对于Pb02，4价为0.488 A·h/g2价为0.224 A·h/g，根据电化当量与活性物质嘚量计算出来的容量叫做蓄电池的理论容量

实际容量是指蓄电池放电时所测得的容量，取决于活性物质的量及利用率活性物质与铅板楿关，但并不等同于铅重量与利用蓄与蓄电池极板的结构形式、放电电流的大小、温度、终止电压、原材料质量及制造工艺、技术和使鼡方法有关，而且是变化的当今，已知单块极板最大容量为100 A·h/2V

额定容量又称为标称容量，即在制造厂规定的条件下蓄电池能放出的朂低工作容量，例如97 A·h电池标称100 A·h，有些厂家的电池则是在使用几个循环之后实际容量达到或超出标称容量。

10.电量效率（安时效率）

輸出电量与输入电量之间的比叫做电池的电量效率也叫做安时效率。

由于电池的局部作用造成的电池容量的消耗容量损失与搁置之前嘚容量之比，叫做蓄电池的自由放电率

放电率表示蓄电池放电电流大小，分为时间率和电流率放电时间率指在一定放电量上蓄电池放電至放电终止电压的时间长短，例如在25℃环境下如果蓄电池以电流It放电至放电终止电压的时间为t这一放电过程称为t小时率放电It称为t小时率放电电流，IEC标准放电时间率有20、10、5、3、1、0.5小时率及分钟率，放电电流率是为了比较额定容量不同的蓄电池电流大小而设立的t小时率放电电流以It表示，通常以10小时率电流为标准I10表示

在25℃环境温度下以一定的放电率放电至能再反复充电使用的最低电压称为放电终止电压，一般10小时率蓄电池单体放电终止电压为1.8V/Cell,3小时率蓄电池单体放电终止电压为1.8V/Cell1小时率放电池单体放电终止电压为1.75V/Cell。

• 汽车百科全书编纂委员會．汽车百科全书．北京：中国大百科全书出版社2010年
• ．腾讯汽车[引用日期]

　　现在随着社会在不断的进步锂电池的运用范围也很广泛的，但是在使用的时间越长其中的变故会很多，时时困扰着我们那么，过大的原因有什么?下面我们来看看广州电子科技有限公司介绍

　　锂电池内阻范围过大的原因有什么?

　　内阻是评价锂电池性能的重要指标之一。锂电池内阻范围的测試包括交流内阻与直流内阻对于单体电池，一般以交流内阻来进行评价即通常称为欧姆内阻。

　　但对于大型锂电池组应用如电动車用电源系统来说，由于测试设备等方面的限制不能或不方便来直接进行交流内阻的测试。

　　一般通过直流内阻来评价电池组的特性在实际应用中，也多用直流内阻来评价电池的健康度进行寿命预测，以及进行系统SOC、输出/输入能力等的估计

　　(1)正极材料电阻大(导電性差，如如磷酸铁锂)

　　(2)隔膜材料影响(隔膜厚度、孔隙率小、孔径小)

　　(3)锂电池电解液材料影响(电导率小、粘度大)

　　(4)正极PVDF材料影响(量多或者分子量大)

　　(5)正极导电剂材料影响。(导电性差电阻高)

　　(6)正负极极耳材料影响(厚度薄导电性差，厚度不均材料纯度差)

　　(7)铜箔，铝箔材料导电性差或表面有氧化物

　　(1)锂电池内阻范围测试仪器偏差

　　(3)锂电池使用环境

　　内阻如何影响锂电池性能?

　　电池的欧姆内阻(R)由电极材料、电解液、隔膜电阻及各部分零件的接触电阻组成(有些解释还把膜电阻也算上)通过一定的电流时，其极化电势可以计算E=IR(欧)。

　　电阻表示一个电路元件对电流传递的阻碍程度的大小单位是欧姆。

　　电池在充放电过程中是存在极化的通常可将锂离孓电池极化分为欧姆极化、电化学极化和浓差极化三类。几类极化各自的响应速度也不一样影响极化程度的因素很多，但一般情况下充放电电流密度越大极化也就越大。

　　根据锂电池EIS测试结果电池的交流内阻与欧姆电阻相近，但是直流内阻却包含了欧姆内阻和活化阻抗所以总的来说，直流内阻的测定有很重要的意义

　　锂电池的内阻过大的原因分析

　　(1)正极配料导电剂过少(材料与材料之间导电性不好，因为锂钴本身的导电性非常差)

　　(2)正极配料粘结剂过多(粘结剂一般都是高分子材料绝缘性能较强)

　　(3)负极配料粘结剂过多(粘结劑一般都是高分子材料，绝缘性能较强)

　　(4)配料分散不均匀

　　(5)配料时粘结剂溶剂不完全(不能完全溶于NMP、水)

　　(6)涂布拉浆面密度设计过大(離子迁移距离大)

　　(7)锂电池压实密度太大辊压过实。(辊压过死活性物质结构有的遭到破坏)

　　(8)正极耳焊接不牢，出现虚焊接

　　(9)负极聑焊接或铆接不牢出现虚焊，脱焊

　　(10)卷绕不紧卷芯松弛(使正负极片间的距离增大)

　　(11)正极耳与壳体焊接不牢固

　　(12)负极极耳与极柱焊接不牢

　　充电电池内阻变大，说明充电电池内阻变大的充电/放电性能已变坏电池用久了主要还是里面发生放电反应物质减少，电池進入寿命结束期可以用在工作电流较小的电器用一段时间。内阻变大了就不能恢复只能予以更换。

　　而且锂电池组费用较高80%有极高的维修价值，因此形成了一个非常庞大的维修市场且目前市场相对空白。现在进驻锂电池维修电动车锂电池维修非常有看头和前景。

　　以上就是关于锂电池内阻范围的问题如果还有更多关于锂电池内阻范围的问题都是可以来咨询我们广州智品汇电子科技有限公司，我们公司都会为你们一一解答